Тенденции экспорта российского чугуна

 

Рассмотрено современное состояние и перспективы развития экспорта российского чугуна и проблемы транспортного обеспечения перевозок через морские порты. Даны предложения по совершенствованию логистики экспортных поставок.

Ключевые слова: экспорт чугуна, тенденции, морские порты.

 

На фоне падения производства стали, которое за 8 месяцев 2015 года сократилось в России на 1,1 % (до 47 млн.т) по сравнению с соответствующим периодом 2014 г., российский чугун показывает позитивный рост, продолжая тенденции прошлого года, когда общий объем его производства увеличился на 2,7 %, а экспорт на 10,5 % достигнув 4,35 млн т, Это максимальное значения за последнее время, хотя оно несколько меньше экспорта чугуна в благополучный докризисный период. (рис.1).

Рис.1. Экспорт чугуна Россией (Источник: ФТС РФ)

 

Высокая концентрация промышленности в странах Западной Европы привела к увеличению энерговыделения и суммарных выбросов вредных веществ в атмосферу в последнее десятилетие.

В странах ЕС растет и находит свое законодательное подкрепление понимание того, что в стесненных условиях Европы эффективный контроль за чистотой окружающей среды и природоохранными мероприятиями уже не является национальной прерогативой отдельной страны, а от его эффективности во всех европейских странах зависит экологическое благополучие континента в целом. Экологическая политика все более оказывает влияние на ход развития промышленности.

С 1986 по 2000 гг. количество доменных печей в Западной Европе уменьшилось с 101 до 69, а полезный объем увеличился на 13 % (с 1575 до 1780 м3). При этом выплавка передельного чугуна на одну печь увеличилась на 63,5 %. За это время расход суммарного топлива уменьшился — с 497 кг/т до 483 кг/т (на 3 %), при снижении расхода кокса на 27 % (с 462 до 362 кг/т) на тонну передельного чугуна. То есть, из эксплуатации выводилось наиболее устаревшее оборудование [1].

В крупнейшей металлургии мира — КНР, сохраняется падение производства стали, составившее в первой полугодии 2015 года порядка 4 %. Правительство этой страны, введя экспортные пошлины на чугун, искусственно сдерживает китайский экспорт чугуна на мировые рынки. В результате после 2007 года КНР вышла из числа основных мировых экспортеров.

Одно из ведущих мест в мире по развитию черной металлурги занимает Япония. Правительство Японии приняло постановление «О ближайших мерах по предотвращению парникового эффекта». В результате реализации программы энергосбережения удельное энергопотребление в черной металлургии Японии составляет 4,6 *106 ккал/т — один из самых низких показателей в мире, а производство чугуна в последнее десятилетие поддерживается на неизменном уровне в 81–83 млн.т /год.

В настоящее время в индустриальных странах более 100 доменных печей работают с вдуванием пылеугольного топлива (ПУТ), в том числе 28 из 30 печей в Японии и половина печей в США и Европе. Вдувание тонны ПУТ позволяет в 7–9 раз снизить вредные выбросы в атмосферу, по сравнению с эквивалентным количеством кокса, заменителем которого это топливо является.

В законодательстве индустриальных стран делаются попытки напрямую увязать сбор поступлений в экологические фонды стран в виде налогов и штрафов с реальных предприятий и реализовать принцип «загрязнитель платит», то есть экономически ограничивать объемы вредных производств.

Стремление снизить энерговыделение привело к тенденции использования жидкого чугуна собственного производства во всех технологических процессах плавки стали, включая электрометаллургию [2].

Конструкция современных электрометаллургических агрегатов позволяет использовать жидкий чугун при ведении плавки. Оптимальная доля жидкого чугуна в шихте зависит от марки стали и составляет 25–35 %. В тоже время, как отмечается в зарубежных публикациях, жидкий чугун не в полной мере успевает набрать азот из окружающего воздуха и для производства качественных сталей применяют частично и передельный чугун в шихте.

Тенденция сокращения использования чугуна при выплавке стали за счет расширения применения более энергоэкономичного железосодержащего сырья — стального лома и железа прямого восстановления в последние годы сходит на нет из-за ухудшения качества лома [3, 4]. Во всем мире, и в России в частности, происходит увеличение доли легковесного лома, прежде всего, лома транспорта, а также ухудшение качества лома ввиду его загрязнения включениями цветных металлов. В собираемом ломе растет доля оцинкованной жести, что также снижает его качество [5].

В России, значительная часть стали, еще советского производства, уже к настоящему времени собрана как лом. В 2005 году был достигнут максимальный объем экспорта лома в размере порядка 12 млн. т. В последние годы российские поставки лома на мировые рынке колеблются в пределах 4–4,5 млн. т в год [6, 7].

Доменный чугун, производимый из первичного природного сырья, отличается большей чистотой и однородностью. В нем отсутствуют примеси цветных металлов.Это предопределяет потребность мировой экономики в росте торговли чугуном для дальнейшего передела в качественные стали. Россия, имея собственное сырье в виде богатых залежей железной руды и металлургических углей, успешно конкурирует на мировом рынке занимая лидирующую позицию [1]. В виду экономического кризиса в последние 4 года объем мировой торговли товарным чугуном стабилизировался на уровне 12 млн.т. В 2014 году доля России достигла 32,2 % (Рис. 2).

Рис. 2. Основные мировые экспортеры чугуна (2014г.)

 

Это было обусловлено как увеличением общих объемов производства чугуна в Российской Федерации на 2,9 %, до 51,4 млн т, так и определенным снижением спроса на чугун внутри России за счет ввода новых электрометаллургических мощностей, работающих преимущественно на стальном ломе.

Из-за экономического кризиса в 2014 году снизилось производство и экспорт чугуна Бразилии, занимающей вторую позицию на мировом рынке. В 2014 году эта страна экспортировала 2,58 млн т чугуна, что на 3,8 % меньше соответствующего предыдущего периода. Экспорт Украины, занимающей третью позицию, упал из-за кризиса в экономике страны, падения добычи коксующихся углей в Донбассе и нарушения работы транспорта. Основные мировые импортеры чугуна приведены на Рис.3.

Рис. 3. Основные мировые импортеры чугуна (2014г.)

 

В 2014 году и 1ой половине 2015 года России удалось успешно заполнить образовавшуюся нишу на мировом рынке. При этом роль чугуна в российском экспорте товаров черной металлургии неуклонно возрастает. В 1-ой половине 2015 года доля чугуна в общем объеме экспорта продукции черной металлургии страны впервые достигла 9,5 %. Еще совсем недавно основу российского экспорта составлял плоский горячекатаный прокат [8]. В современных же кризисных условиях дешевый прокат из КНР активно вытесняет российские товары на мировых рынках. Поэтому все в большей мере конкурентной сферой отечественной черной металлургии является продукция первого передела — чугун, слябы, заготовка. География экспорта чугуна приведена в Табл.1 и Рис.4.

 

Таблица 1

Экспорт российского чугуна по странам, тыс. тонн

Годы	2010	2011	2012	2013	2014
Всего, экспорт чугуна	3800	3875	4001	3945	4234
США	518	598	468	1148	1833
ИСПАНИЯ	181	129	75	936	967
ИТАЛИЯ	1340	1384	1388	783	411
ТАЙВАНЬ (КИТАЙ)	147	39	124	245	230
ТУРЦИЯ	545	816	767	239	200
МЕКСИКА	0	0	0	25	139
ПОЛЬША	122	190	128	128	116
ГЕРМАНИЯ	192	236	248	144	92
Прочие страны	756	483	804	297	244

 

Рис. 4. География российского экспорта чугуна

 

На долю восьми указанных в таблице стран-покупателей чугуна приходится более 94 % российского экспорта чугуна. Порядка 95 % чугуна уходит за рубеж через морские порты России, оставшиеся объемы- через железнодорожные погранпереходы [9].

Лидирующие позиции в российском экспорте занимает ПАО «Тулачермет». При доле в общем объеме производства чугуна России порядка 5 % (Рис.5), его доля в экспорте по итогам 2014 года составляет 53 %. Основной объем экспорта предприятия приходится на США. Второй крупный металлургический комбинат «Уральская сталь» группы «Металлоинвест» сосредоточил свои поставки преимущественно на Италию и Испанию.

Рис. 5. Распределение производства чугуна по основным регионам-производителям РФ

 

В европейской части страны чугун перегружается преимущественно через балтийские порты Балтики России– Санкт-Петербург (138 тыс.т-2013г.), Усть-Луга (106 тыс.т-2013 г.) и стран Балтии — Ригу и Клайпеду, так как они в целом имеют более глубоководные причалы и территориально ближе к основным предприятиям — производителям [10, 11]. В страны АТР и в порты США на тихоокеанском побережье чугун уходит через порты Дальнего Востока — Находкинский морской торговый порт (188 тыс.т -2013 г.), Находкинский рыбный порт (81 тыс.т-2013 г.), порт Владивосток (79 тыс.т-2013 г.).

На перспективу намечается дальнейшее развитие перевалки чугуна через порт Усть-Луга по мере развития его портовых перегрузочных мощностей и пропускной способности железнодорожных подходов к порту [12].

Логистика перевозок чугуна оказывает все большее влияние на конкурентоспособность российского экспорта в целом [13, 14]. В современных условиях экономического кризиса и относительно низких мировых цен на чугун, только морской экспорт с использованием флота крупнотоннажной группы дедвейтом не менее 50 тыс. тонн экономически целесообразен при дальних морских и трансокеанских перевозках. Это обусловлено тем, что с ростом размеров судов резко снижается себестоимость морской перевозки и, соответственно, ставки морского фрахта [15].

Более 95 % чугуна запродается на условиях ФОБ, при которых переход собственности на груз и ответственности за его дальнейшую транспортировку происходит в морском порту страны-экспортера. Покупатель оплачивает при этом как морской фрахт, так и несет расходы по выгрузке в порту назначения [16]. При доставке товаров крупнотоннажным флотом все эти затраты значительно меньше.

В тоже время накопление больших судовых партий в российских морских портах представляет определенные трудности и требует слаженной работы и должной координации между портом, железнодорожным транспортом и предприятием-экспортером, формирования логистической транспортно-технологической системы [17, 18]. Наиболее экономична доставка чугуна до порта железнодорожными потребительскими маршрутами [19, 20]. Способность портов единовременно принимать крупные партий экспортных грузов, поступающие преимущественно железной дорогой, в современных условиях становится одним из важнейших факторов их конкурентоспособности на морских бассейнах [21]. Ввиду этого возрастает роль логистики перевозок, информационного взаимодействия между всеми участвующими сторонами и создаваемых припортовых логистических центров, координирующих перевозки и технологические процессы перегрузки, подачи и уборки вагонов, а также оказывающие прочие услуги, связанные с прохождением экспортных грузов через порты [22, 23].

В целом складывающиеся условия на мировом рынке чугуна благоприятны для дальнейшего наращивания российского экспорта.

 

Литература:

 

1.                Кириченко В. Н., Кириченко С.А. Российский экспорт чугуна и экологические проблемы индустриальных стран // Национальная металлургия. 2003. № 1. С. 41–45.
2.                Семин А. Е., Шевцов Н. А. Использование жидкого чугуна при производстве электростали // Электрометаллургия. 2009. № 1. С. 2–8.
3.                Кириченко И. С. Экспорт лома черных металлов в 2012 году // Вторичные металлы. 2013. № 2. С. 37.
4.                Супрун В. Н., Семин А. Е. Плавление лома и предъявляемые к нему требования // Рынок вторичных металлов. 2007. № 2. С. 24.
5.                Кириченко И.С., Бабаян П. Д. Тенденции экспорта лома черных металлов из РФ // Вторичные металлы. 2015. № 5–6. С. 50–51.
6.                Кириченко А. С., Бабаян П. Д. Экспорт лома черных металлов стран Таможенного Союза в 2014 г. // Вторичные металлы. 2015. № 3. С. 43–46.
7.                Кириченко И. С. Экспорт лома в I полугодии // Вторичные металлы. 2012. № 5. С. 38.
8.                Кириченко С.А. Тенденции экспорта металлопроката.// Национальная металлургия. 2002. № 6. С.29–34.
9.                Лернер В. К., Сипаро К. А. Прогнозирование российских грузопотоков в направлении морских портов // Бюллетень транспортной информации. 2014. № 1. С. 0011–0016.
10.            Кириченко С.А. Экспорт металлов, проблемы и перспективы транспортного обеспечения // Национальная металлургия. 2002. № 2. С. 53–57.
11.            Лернер В. К. Морской транспорт в Федеральной целевой программе «Мировой океан» // Морской флот. 2000. № 3. С. 11.
12.            Лернер В. К. Будущее морских портов России // Морские порты России. 2010. № 7. С. 20.
13.            Резер С. М. Развитие транспортно-логистического пространства России // Транспорт: наука, техника, управление. 2013. № 11. С.3–5.
14.            Кириченко А. С., Сипаро К. А., Букин А. В. Экспорт черного лома и проблемы обеспечения морских перевозок // Вторичные металлы. 2014. № 5. С. 20.
15.            Гагарский Э. А., Кириченко С. А. Развитие координации видов транспорта в современных условиях // Бюллетень транспортной информации. 2002. № 5.
16.            Гагарский Э., Тонких А., Кириченко С. Правовое регулирование перевозок грузов // Морской флот. 2007. № 5. С. 33–36.
17.            Гагарский Э. А. Прогрессивные транспортно-технологические системы: трудности роста // Морской флот. 2009. № 3. С. 3.
18.            Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Полянцев Ю. Д., Дугин Г. С. Укрупненные грузовые единицы в транспортно-технологических системах — главный фактор энергоэффективного развития транспорта // Транспорт: наука, техника, управление. 2015. № 1. С. 68–70.
19.            Лахметкина Н. Ю. Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в условиях глобализации // Соискатель — приложение к журналу Мир транспорта. 2010. Т. 08. № 2. С. 8–11.
20.            Дугин Г. С. Организация эффективного взаимодействия железных дорог и морских портов // Вестник транспорта. 2008. № 8. С. 16–18.
21.            Чимшир В. И., Чимшир А. В. Основные аспекты формирования организационно-экономического механизма обеспечения конкурентоспособности морского порта // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. 2014. Т. 2. № 3 (68). С. 21–25.
22.            Заев С. Н., Полянцев Ю. Д., Филатова Т. В. Транспортные логистические центры — мода или требование времени? // Бюллетень транспортной информации. 2008. № 7. С. 19–23.
23.            Гагарский Э. А., Кириченко С. А., Полянцев Ю. Д., Дугин Г. С. Транспортно-технологические системы на основе укрупненных грузовых единиц — главный фактор энергоэффективного инновационного развития транспорта // Интегрированная логистика. 2013. № 6. С. 33–37.