Причины предбанкротного состояния и анализ финансовой устойчивости ОАО «Трансаэро»

 

«Трансаэро» — вторая (после ПАО «Аэрофлот») по величине российская авиационная компания, с появлением которой ассоциируется начало реальной конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок в России. Компания была основана в 1990 г. и в течение первого года своего существования активно занималась чартерными перевозками, арендуя для этих целей самолеты у ПАО «Аэрофлот». В 1991 г. «Трансаэро» приобрела свой первый самолет и за 25 лет существования расширила парк воздушных судов до 105 единиц авиатехники [1].

Бизнес-модель первой на российском рынке частной авиакомпании была основана на стремительной экспансии и расширении рыночной доли за счет привлечения заемных средств для финансирования текущей деятельности и активного внедрения разного рода нововведений (например, Онлайн-регистрация на рейсы и продажа электронных билетов). Регулярно привлекаемые кредитные денежные средства использовались «Трансаэро» для увеличения парка самолетов, открытия новых маршрутов, т. е. инвестировались в развитие компании в условиях все возрастающего спроса на авиабилеты. С середины 90-х гг. у компаний «Трансаэро» и «Аэрофлот» появилось дополнительное конкурентное преимущество: государство отменило для данных авиаперевозчиков импортную пошлину на закупаемые за рубежом самолеты. Обладая доступом к административному ресурсу и пользуясь поддержкой государства, компания «Трансаэро» проводила агрессивную ценовую политику, что позволило ей достичь опережающих, по сравнению с рынком авиаперевозок в целом, темпов роста. Использование данной модели развития было эффективно в условиях относительной стабильности экономики, но с ухудшением общей макроэкономической ситуации в 2014 г. привело к тяжелым последствиям, в том числе, поставило вопрос о возможном банкротстве компании.

За последний год многие компании испытали финансовые трудности, связанные с резким спекулятивным падением курса рубля. Данная проблема не обошла стороной и “Трансаэро”: девальвация национальной валюты уменьшила объем продаж компании на международные рейсы на 20–50 % [2].

Отметим, в нашей стране рост рынка авиаперевозок в большей степени связан не с увеличением внутренних авиарейсов, а с увеличением рейсов зарубежных, так как стабильность курса рубля (например, в период с 2010г. по 2013 г. курс рубля по отношению к доллару возрос всего на 8 %) и рост зарплат (с 2010г. по 2013 г. среднемесячная начисленная заработная плата увеличилась почти в полтора раза с 20 952 руб. до 29 792 руб.) способствовали активному развитию международного туризма [3], [4].

Так, за рассматриваемый период авиарейсы в различные курортные зоны составляли весомую часть в структуре авиаперевозок отечественных авиакомпании за границу — около 40 %, а «Трансаэро» был одним из лидеров данного рынка [2]. Резкая девальвация рубля в 2014 г. значительно ограничила финансовые возможности российских туристов, что привело к сжатию рынка международных туристических перевозок, а значит, к падению доходов авиакомпаний, в том числе и «Трансаэро» (выручка компании преимущественно в рублях). Что касается расходов компании, то с девальвацией рубля они существенно возросли: за последние несколько лет «Трансаэро» взяла в лизинг большое количество импортных магистральных самолетов, расплачиваться за которые необходимо в валютедоговора лизинга при увеличении курсов доллара и евро за год более чем в полтора раза [4]; нельзя не отметить и увеличившиеся издержки «Трансаэро» на авиакеросин, цены на который в России привязаны к мировому рынку нефти и к мировой валюте, и на импортные запчасти.

К вышеперечисленным факторам можно добавить геополитическую нестабильность, связанную с Крымским кризисом и осуждением Евросоюзом и США политики России в отношении событий на юго-востоке Украины, и резкое повышение ключевой ставки (максимальная ставка с декабря по январь 2014г. — 17 %), увеличивающее годовые ставки по кредитам, — все это привело к некоторому «шторму» в отрасли авиаперевозок. Из последних опубликованных «Трансаэро» данных следует, что 80 % бухгалтерского убытка авиакомпании по итогам первого полугодия 2015 г. (3,4 млрд. руб.) — это результат отрицательных курсовых разниц, а также возросших ставок по валютным и рублевым кредитам [2].

В качестве меры по борьбе с ситуацией, сложившейся в 2014г. на рынке авиаперевозок, «Трансаэро» выбрала такой инструмент как демпинг: пытаясь увеличить пассажиропоток, авиакомпания продавала билеты на международные авиарейсы по ценам на 60 % ниже рыночных, на внутренние же рейсы в связи кризисом расходов компания должна была поднять цены на 40 %, а подняла всего на 10 % [5]. Для осуществления данной ценовой политики «Трансаэро» использовала прямые продажи (например, на сайте авиакомпании можно было купить авиабилет, в стоимость которого не входили топливные сборы, составляющие обычно порядка 30 % стоимости билета), а также активно работала непосредственно с туристическими компаниями (например, «Библио-Глобус»). Однако, как отмечалось выше, в связи с девальвацией рубля пассажиропоток стремительно уменьшился и, несмотря на самый высокий среди авиаперевозчиков России коэффициент загрузки пассажирских кресел — 83 % (I полугодие 2015 г.), прирост числа пассажиров авиакомпании за первое полугодие 2015 г. составил всего 0,4 % [6]. Так, исходя из финансовой отчетности авиакомпании, приведенной на официальном сайте, можно утверждать, что каждый пассажир принес «Трансаэро» 2600 руб. чистого убытка [1].

Существенно занижая цены, авиакомпания экономила на всем: питании пассажиров, заработной плате бортпроводников и пилотов, на техническом обслуживании самолетов, запчастях и т. д. Банки и крупнейшие лизинговые компании страны, сдававшие в лизинг «Трансаэро» самолеты, столкнулись с такой проблемой: авиакомпания, активно сокращая расходы на техобслуживание и покупку новых импортных запчастей, снимала детали, в первую очередь дорогостоящие двигатели, с самолетов, принадлежащих одной лизинговой компании, и переставляла на самолет другой лизинговой компании (данный процесс в авиаотрасли называют «каннибализацией»). Более 20 самолетов авиакомпании разукомплектованы и не могут быть переданы новому перевозчику [7]. Отметим также, что компания, чтобы сэкономить на различных выплатах (страховые выплаты, льготы, компенсации, надбавки) своим сотрудникам, пересмотрела класс вредности условий труда: до специальной оценки условия труда бортпроводников и пилотов в «Трансаэро» считались «вредными», после же — «вполне допустимыми».

Еще одна из сторон политики минимизации издержек, проводившейся ОАО «Трансаэро», — закупка подержанной иностранной авиатехники и, как следствие, проблема высокого износа основных производственных фондов компании. По итогам расчетов, выполненных на основе данных онлайн-базы мировых авиакомпаний «Airfleets.net», новые самолеты (возраст которых не превышает 5 лет) составляют на данный момент лишь 4,3 % авиапарка ОАО «Трансаэро», в то же время средний возраст самолетов — 19 лет [8]. В отличие от «Аэрофлота», сформировавшего свой авиапарк в основном из новых импортных самолетов и российских пассажирских авиалайнеров «Sukhoi Superjet», компания «Трансаэро», получив льготы на ввоз зарубежной техники, сосредоточилась на покупке и взятии в лизинг имевших длительную историю полетов «Боингов». Однако стоит отметить, что поддержание старых самолетов в состоянии летной годности и их текущий ремонт обходятся довольно дорого, что нивелирует изначальное ценовое преимущество, возникающее при их покупке, экономия же на техническом обслуживании «возрастных» авиалайнеров ставит под вопрос безопасность полетов. Дополнительной угрозой при совершении подобных сделок является отсутствие уверенности в качестве планового ремонта техники, проводившегося ранее иностранной компанией-авиаперевозчиком.

Проводимая авиакомпанией политика «агрессивного маркетинга», «демпинга», «опережающего роста» совместно с курсовыми колебаниями привела к долговым проблемам. В подтверждении этого проведем анализ ликвидности, платежеспособности и финансовой устойчивости исследуемой нами компании накануне ее потенциального банкротства.

Итак, анализ ликвидности бухгалтерского баланса «Трансаэро» за 2014 г. (по методике Когденко В. Г.), показал, что баланс авиакомпании не является ликвидным [9], [10]:

          первое условие ликвидности «А1>П1» не выполняется, кредиторская задолженность существенно превышает совокупность денежных средств и краткосрочных финансовых вложений. Дефицит наиболее ликвидных активов составляет 44, 8 млрд. руб.

          не соблюдается и второе условие ликвидности «А2>П2», краткосрочные кредиты и займы превышают соответствующие им быстрореализуемые активы на 24,7 млрд. руб.

          долгосрочные обязательства превышают стоимость медленно реализуемых активов (не соблюдение третьего условия ликвидности «А3>П3») на 23,6 млрд. руб. Так, можно сказать, что по мере естественного преобразования данных активов в денежные средства «Трансаэро» не сможет погасить свои долгосрочные обязательства.

          четвертое условие ликвидности «А4>П4» (минимальное условие финансовой устойчивости) также не выполняется, стоимость труднореализуемых активов превышает бессрочные пассивы на 93,2 млрд. руб., это говорит о том, что «Трансаэро» осуществляла рискованную финансовую политику: финансирование внеоборотных активов авиакомпании лишь частично осуществлялось за счет собственного капитала, на финансирование остальной части авиакомпания использовала заемные средства.

Мы видим, что на начало 2015 г. не выполнялось ни одно из условий ликвидности. Следствием этого стала полная неплатежеспособность авиакомпании, что и привело к ее банкротству.

 

Таблица 1

Анализ ликвидности баланса ОАО «Трансаэро» по итогам 2014г. по методике Когденко В. Г. [9]

Группы активов	Значение агрегата, тыс.руб.		Группы пассивов	Значение агрегата, тыс.руб.	Превышение актива (пассива) над пассивом (активом), тыс. руб.
А1 (наиболее ликвидные активы)	3 319 829	<	П1 (наиболее срочные обязательства)	48 159 953	-44 840 124
А2 (быстрореализуемые активы)	11 755 191	<	П2 (среднесрочные обязательства)	36 494 028	-24 738 837
А3 (медленно реализуемые активы)	5 921 168	<	П3 (долгосрочные пассивы)	29 494 840	-23 573 672
А4 (труднореализуемые активы)	107 866 379	>	П4 (постоянные / бессрочные пассивы)	14 713 745	-93 152 634

 

Под ликвидностью компании понимается наличие у нее оборотных активов в количестве, в теории достаточном для погашения всех краткосрочных обязательств, даже при условии нарушения установленных сроков их погашения. Так, анализ коэффициентов ликвидности «Трансаэро» показал, что ни один из них на конец 2014г. не соответствовал нормативным значениям:

          коэффициент абсолютной ликвидности был равен 0,04. Это свидетельствует о том, что при необходимости немедленного покрытия части краткосрочных обязательств, авиакомпания могла бы лишь на 4 % исполнить их за счет денежных средств и краткосрочных финансовых вложений;

          коэффициент текущей ликвидности — 0,25, что говорит о недостаточности у «Трансаэро» оборотных активов, которые могли быть использованы для погашения краткосрочных обязательств, так компания уже в конце 2014 г. была не в состоянии стабильно оплачивать текущие счета;

          коэффициент срочной ликвидности равнялся 0,18, а значит, авиакомпания была не способна погашать свои текущие обязательства за счет наиболее ликвидных активов даже при своевременном погашении дебиторской задолженности.

Таким образом, рост объема привлекаемых «Трансаэро»краткосрочных кредитов не сопровождается адекватным ростом ее оборотных активов, и как следствие, у компании появились «финансовые дыры».

Что касается платежеспособности авиакомпании, то на конец 2014г. коэффициент общей платежеспособности составил 1,13. Величина данного показателя была значительно ниже рекомендуемого значения (К общ. плат. реком. ≥ 2), что отражало неспособность компании «Трансаэро» покрыть все обязательства (и долгосрочные, и краткосрочные) всеми ее активами. Отметим также, что коэффициент долгосрочной платежеспособности значительно превышал коэффициент общей платежеспособности (Коэф. долг. плат. факт. = 2). Данный факт свидетельствует об отсутствии у авиакомпании в 2014г. возможности расплатиться по долгосрочным заемным средствам с помощью собственного капитала.

Также важным показателем, используемым для оценки ликвидности компании, является стоимость ее чистых активов, так как чистые активы, по мнению Н. В. Войтоловского, — «это та часть имущества, которая окажется в распоряжении учредителей компании после ее ликвидации» [13]. Величина чистых активов «Трансаэро» на конец 2014г. составила 14 713 745 тыс. руб., и в соответствии с требованием законодательства, более чем в 9500 раз превышала размер уставного капитала (1 538 тыс. руб.). Логично предположить, что такое заметное превышение чистых активов над уставным капиталом связано скорее с небольшим размером второго, нежели со значительным приростом первоначально внесенных средств в ходе активной и эффективной деятельности авиакомпании.

Важной характеристикой состояния компании является ее финансовая устойчивость. Для компании, находящейся в устойчивом состоянии, характерна финансовая независимость от внешних источников, способность маневрировать располагаемыми финансовыми ресурсами. По состоянию на конец 2014 года величина собственных средств, вложенных в оборотные активы ОАО «Трансаэро», была отрицательной и составила — 93 152 634 руб. [10]. Данный факт свидетельствует о том, что оборотные активы ОАО «Трансаэро» полностью сформированы за счет заемных источников, и собственного капитала недостаточно даже для формирования внеоборотных активов.

Главный показатель финансовой независимости — излишек (недостаток) средств для формирования запасов, определяемый на основании сопоставления величины источников средств и размера запасов и затрат. Данный показатель позволяет сделать вывод о принадлежности компании к одному из четырех возможных типов финансовой устойчивости. На 31 декабря 2014г. величина запасов ОАО «Трансаэро» (5 188 360 руб.) превышала сумму собственных оборотных средств и долгосрочных обязательств (отрицательная величина: -63 657 794 руб.), но была меньше суммы собственных оборотных средств и обязательств компании (долгосрочных и краткосрочных), составлявшей 20 996 187 руб., т. е. источником финансирования запасов полностью являлись заемные средства как долгосрочные, так и краткосрочные [10]. Это позволяет говорить о неустойчивом финансовом состоянии компании, характеризующемся нарушением ее платежеспособности.

Для обоснования выводов об уровне финансовой независимости ОАО «Трансаэро» рассчитаем также ряд коэффициентов:

          коэффициент концентрации собственного капитала (автономии) был ниже минимально допустимого рекомендуемого значения (Ка реком. ≥ 0,5) и равнялся 0,114, что свидетельствует о крайне низкой доле активов компании, обеспеченных собственным капиталом;

          коэффициент концентрации заемного капитала составлял 0,886, что указывает на высокую долю финансовых средств, инвестированных в деятельность ОАО «Трансаэро» сторонними хозяйствующими субъектами;

          значение коэффициента финансового левериджа было равно 7,758, что сильно превышает максимально допустимое рекомендуемое для данного коэффициента значение (ФЛ реком. ≤1). Таким образом, величина заемного капитала превосходит величину собственного капитала почти в 8 раз, что говорит о несбалансированном соотношении заемных и собственных средств в источниках финансирования активов компании и критическом увеличении финансового риска ОАО «Трансаэро» в рассматриваемом периоде.

Для обобщения результатов проведенных аналитических расчетов используем методику интегральной рейтинговой оценки финансового состояния, при которой производится сведение нескольких коэффициентов, отражающих финансовое состояние авиакомпании, к одному рейтинговому числу.

Расчет рейтинговых чисел, основанных на значениях трех коэффициентов ликвидности, коэффициента общей платежеспособности и коэффициента автономии, для трех крупнейших по пассажирообороту российских авиакомпаний показал, что первое место занимает ПАО «Аэрофлот» (Рейтинговое число = 1,9506), имеющее максимальное значение среди конкурентов по двум критериям: коэффициенту общей платежеспособности и коэффициенту автономии. Далее с небольшим отставанием следует авиакомпания «Сибирь» (S7 Airlines). Ее рейтинговое число = 1,881 лишь на 0,07 меньше рейтингового числа ОАО «Аэрофлот» («Сибирь» имеет максимальные значения по коэффициентам ликвидности).

Значительно уступает своим конкурентам исследуемая нами компания «Трансаэро». На конец 2014 г. рейтинговое число «Трансаэро» равнялось 0,7224, что в 2,7 раза меньше, чем у «Аэрофлота» (ни один из коэффициентов не соответствовал рекомендуемым значениям).

 

Таблица 2

Расчет рейтинговой оценки трех крупнейших авиакомпаний России [10]

Матрица исходных данных
Предприятие	Коэф. абсолютн. ликвидн.	Коэф. срочной ликвидн.	Коэф. текущей ликвидн.	Коэф. общей платежеспособности	Коэф. автономии
Аэрофлот	0,345	1,17	1,246	1,77	0,434
Сибирь (S7 Airlines)	0,5	1,46	1,5	1,16	0,14
Трансаэро	0,04	0,18	0,25	1,13	0,11
Матрица стандартизованных коэффициентов
Предприятие	Коэф. абсолютн. ликвидн.	Коэф. срочной ликвидн.	Коэф. текущей ликвидн.	Коэф. общей платежеспособности	Коэф. автономии
Аэрофлот	0,69	0,8	0,83	1	1
Сибирь (S7 Airlines)	1	1	1	0,66	0,32
Трансаэро	0,08	0,12	0,17	0,64	0,25
Каждый элемент матрицы возводится в квадрат
Предприятие	Коэф. абсолютн. ликвидн.	Коэф. срочной ликвидности	Коэф. текущей ликвидн.	Коэф. общей платежеспособности	Коэф. автономии
Аэрофлот	0,4761	0,64	0,6889	1	1
Сибирь (S7 Airlines)	1	1	1	0,4356	0,1024
Трансаэро	0,0064	0,0144	0,0289	0,4096	0,0625

 

Расчет рейтинговых чисел проводился по следующей формуле:

Рейтинговое число = , где xi — коэффициент, включенный в интегральный показатель; Ni = 1 — вес каждого коэффициента.

Рейтинговое число «Аэрофлот» = = 1,9506

Рейтинговое число «Сибирь» (S7 Airlines) = = 1,881

Рейтинговое число «Трансаэро» = = 0,7224

С юридической точки зрения авиакомпания будет считаться банкротом только после признания данного факта судом, однако все рассмотренные выше показатели устойчивости финансового состояния неудовлетворительны и свидетельствуют о том, что в конце 2014г. «Трансаэро» уже можно было назвать банкротом. Подчеркнем также, что некоторые эксперты не раз отмечали недостоверность бухгалтерской отчетности компании, речь идет о регулярной переоценке стоимости бренда «Трансаэро», которая маскировала фактический размер убытков авиакомпании и недостаточность собственного капитала и о правке бухгалтерской отчетности и пересчете финансовых показателей «задним числом». Так, в период с 2010 г. по 2014г. стоимость бренда «Трансаэро» выросла с 650 млн. руб. до 61,3 млрд. руб., то есть более чем на 9000 % [12].

В начале 2015 г. авиакомпания заявила о небывалом росте продаж авиабилетов, однако число перевезенных пассажиров за первое полугодие 2015г. возросло несущественно. Логично предположить, что имела место «билетная финансовая пирамида», когда «Трансаэро» получало оплату за авиарейсы будущих периодов (заранее купленные билеты) и тратило полученные денежные средства на краткосрочные потребности, а значит, каждый последующий клиент авиакомпании оплачивал полет предыдущего.

К концу 2014 года встал вопрос о прекращении операционной деятельности ОАО «Трансаэро»: суммарный долг компании поставщикам топлива «Роснефти» и «Газпром-Аэро» составил порядка 4,5 млрд. руб. [13]. В целях недопущения сбоев запланированных рейсов, билеты на которые уже были приобретены пассажирами, Правительство РФ предоставило компании государственную гарантию сроком 3 года на сумму 9 млрд. руб. для обеспечения кредита ПАО «Банк ВТБ» [13]. Целевое использование кредитных средств предполагало рефинансирование текущей деятельности компании, кроме того, планировалось проведение мероприятий по оптимизации сети маршрутов и повышению эффективности эксплуатации авиационного парка. Однако вскоре после получения кредитных средств компания провела ребрендинг, затратив на данное маркетинговое мероприятие, по экспертным оценкам, до 10 млн. долл. [14]. Находясь на грани банкротства и не имея возможности в полном объеме обеспечивать текущие расходы, а также обслуживать и своевременно погашать задолженность, компания отдала приоритет решению несущественных второстепенных проблем.

По данным отчета ОАО «АК «Трансаэро» за II квартал 2015 г., общий объем кредиторской задолженности составил 61,038 млрд. руб. (в том числе 19,992 млрд. руб. — перед поставщиками и подрядчиками; 833 млн. руб. — перед персоналом; 1,413 млрд. руб. — перед бюджетом и государственными внебюджетными фондами; 38,8 млрд. — прочая задолженность), причем в структуре кредиторской задолженности компании имеются просроченные обязательства [15, с. 9]. Долг «Трансаэро» перед крупнейшим кредитором ПАО «Банк «ВТБ» составил 12,704 млрд. руб.; сумма задолженности перед вторым по величине кредитором компании АО «Газпромбанк» к концу июня 2015 г. достигла 7,955 млрд. руб. [15, с. 9–10]. В целом, сумма заемных финансовых средств (долгосрочных и краткосрочных) на 30 июня 2015 г. составляла 61,033 млрд. руб. [15, с. 8–9]. Иски с требованием признать «Трансаэро» банкротом уже подали ПАО «Сбербанк России» и АО «Альфа-Банк» [16]. Однако, даже в случае официального признания банкротства, «Трансаэро» не сможет обеспечить значительных выплат кредиторам: из всего парка воздушных судов собственностью компании являются лишь 10 самолетов, остальные суда находятся в финансовой или операционной аренде [1, с. 10]. Общая балансовая стоимость собственных воздушных судов и авиационных двигателей составляла на 30 июня 2015 г. лишь 9,723 млрд. руб., денежные средства и их эквиваленты — 1,0126 млрд. руб. [1, с.25, 27].

На данный момент общий долг ОАО «Трансаэро» перед лизинговыми компаниями, банками, топливными компаниями, поставщиками услуг и аэропортами составляет порядка 260 млрд. руб. [2]. Текущее соотношение совокупного долга и выручки по авиаперевозкам и прочим услугам (выручка компании по итогам 2014 г. составила 113,761 млрд. руб.) указывает на высокую долговую нагрузку и делает невозможным проведение санации «Трансаэро». До обострения финансовых проблем в 2014 г. предупредить банкротство, возможно, могла бы реструктуризация кредиторской задолженности при участии банков и органов исполнительной власти либо проведение реорганизации компании с привлечением к данным мероприятиям ПАО «Аэрофлот». На данный момент оказание поддержки менее выгодно как государству, так и основным кредиторам «Трансаэро», чем банкротство компании.

Даже в условиях относительной экономической стабильности стратегия рефинансирования долгов отличается крайне высокими рисками, а в периоды экономического спада применение ее грозит компании «долговой ямой». Однако, не принимая во внимание кризисные явления, характерные для внешней среды в 2014 г. (общий рост цен в стране, отрезанность России от внешних рынков капитала и проч.), «Трансаэро» продолжала использовать старую бизнес-модель. Если в 2013 г. чистый долг «Трансаэро» составлял 90,5 млрд. руб., в 2014 г. — 160 млрд. руб., то за первую половину 2015 г. он вырос до 250 млрд. руб. [17]. Таким образом, компания, находясь на грани банкротства и являясь операционно убыточной в течение нескольких лет, пыталась решить данную проблему путем привлечения все новых кредитов, которые расходовались на покрытие предыдущих займов и кредитов, что лишь усугубляло финансовое положение авиаперевозчика в долгосрочной перспективе. Итак, неэффективность менеджмента и отсутствие гибкой системы реагирования на изменения общей экономической ситуации и обстановки на рынке авиаперевозок привели к созданию дополнительных рисков для банков, пассажиров и сотрудников авиакомпании.

Федеральное агентство воздушного транспорта признало неспособность авиакомпании финансировать текущую деятельность и аннулировало сертификат эксплуатанта, в результате чего компания прекратила свою деятельность. Перевозки пассажиров «Трансаэро» осуществляют и будут осуществлять до апреля 2016 г. (у «Трансаэро» насчитывается около 2 млн. проданных билетов на рейсы будущих периодов) другие авиакомпании, в том числе «Аэрофлот», получивший международные рейсы «Трансаэро», и «Сибирь» («S7 Airlines»), собиравшаяся выкупить более 51 % акций «Трансаэро» [18]. Однако приобретение авиакомпанией «S7 Airlines» активов «Трансаэро» не состоялось: логично предположить, что причиной этого стало изъятие у компании сертификата эксплуатанта, а также то, что наиболее привлекательная и высокодоходная для авиакомпаний международная маршрутная сеть «Трансаэро» была отдана «Аэрофлоту». Так, результатом прекращения функционирования «Трансаэро», по словам некоторых экспертов, станет монополизация авиарынка «Аэрофлотом»: «его доля на линиях из Москвы достигнет 80 %, на внутренних рейсах — до 60 %» [19].

 

Литература:

 

1.                ОАО «АК «Трансаэро» и дочерние предприятия. Консолидированная промежуточная финансовая отчетность за 6 месяцев, закончившихся 30 июня 2015 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transaero.ru/ru/company/investors/revenue/. (Дата обращения: 27.10.2015).
2.                Огородников Е., Обухова Е. Пункт назначения для «Трансаэро» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://expert.ru/expert/2015/36/punkt-naznacheniya-dlya-transaero/. (Дата обращения: 17.10.2015).
3.                Среднемесячная начисленная заработная плата работников организаций [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.gks.ru/bgd/regl/b15_11/IssWWW.exe/Stg/d01/07–08.htm. (Дата обращения: 17.10.2015).
4.                Динамика официального курса заданной валюты [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.cbr.ru/currency_base/dynamics.aspx?VAL_NM_RQ=R01235&date_req1=01.01.2010&date_req2=11.11.2015&rt=1&mode=1. (Дата обращения: 17.10.2015).
5.                Русская рулетка «Трансаэро» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://svpressa.ru/economy/article/129836/. (Дата обращения: 17.10.2015).
6.                Демпинг «Трансаэро», похоже, не спасет компанию от банкротства [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.km.ru/v-rossii/2015/07/23/transaero/761892-demping-transaero-pokhozhe-ne-spaset-kompaniyu-ot-bankrotstva. (Дата обращения: 17.10.2015).
7.                Скорлыгина Н., Локшина Ю. «Трансаэро» уличили в каннибализации [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.kommersant.ru/doc/2842884. (Дата обращения: 17.10.2015).
8.                Transaero Airlines fleet details [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.airfleets.net/flottecie/Transaero %20Airlines.htm. (Дата обращения: 17.10.2015).
9.                Когденко В. Г. Экономический анализ.- М.: 2011. — 399 с.
10.            Бухгалтерская отчетность за 2014 г. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transaero.ru/ru/company/investors/revenue/. (Дата обращения: 27.10.2015).
11.            Войтоловский Н. В., Калинина А. П. Комплексный экономический анализ предприятия. — СПб.: 2010. — 256 с.
12.            Статья " Депутат подозревает владельцев «Трансаэро» в сговоре с кредиторами и манипулировании финрезультатами» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.gazeta.ru/business/news/2015/10/19/n_7788377.shtml. (Дата обращения: 27.10.2015).
13.            Постановление Правительства Российской Федерации от 24 декабря 2014 г. № 1477 г. Москва «О государственной гарантии Российской Федерации по кредиту, привлекаемому открытым акционерным обществом «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО» на цели, установленные Правительством Российской Федерации» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/71067468/. (Дата обращения: 17.10.2015).
14.            Общественная палата потребовала проверить финансирование ребрендинга «Трансаэро» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://lenta.ru/news/2015/04/24/samolet/. (Дата обращения: 17.10.2015).
15.            Ежеквартальный отчет ОАО «АК «ТРАНСАЭРО» за 2 квартал 2015 г. [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://transaero.ru/ru/company/investors/revenue/. (Дата обращения: 27.10.2015).
16.            Темкин А. Сбербанк подал иск о банкротстве «Трансаэро» [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.rbc.ru/ins/business/19/10/2015/5624f5489a79476406fb3fdb. (Дата обращения: 27.10.2015).

17.              Спасение «Трансаэро» оказалось дороже банкротства[Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://vz.ru/economy/2015/10/2/770101.print.html. (Дата обращения: 27.10.2015).

18.            Приказом Росавиациисертификат ОАО «Авиационнаякомпания «Трансаэро» аннулирован с 26 октября текущего года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.favt.ru/novosti-novosti/?id=1981. (Дата обращения: 27.10.2015).
19.            Банкротство «Трансаэро» в вопросах и ответах [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.bbc.com/russian/business/2015/10/151023_transaero_q_and_a. (Дата обращения: 27.10.2015).