В статье рассматриваются вопросы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, а также реализации основных принципов организации безопасности в гражданской авиации.
Ключевые слова: воздушный транспорт, безопасность на авиационном транспорте.
На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области. Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой долей конкуренции, в которой частные авиакомпании и аэропорты соревнуются с государственными контрагентами и различными организациями. Зачастую погоня за выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное внимание.
В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной безопасности начали учитывать ответные меры, направленные на предотвращение террористических атак, превратив ее в сложный и дорогостоящий комплекс защитных элементов, таких как - разведывательные службы, специализированный персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов. По данным статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв террористических атак внутри самолета. События, произошедшие в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на систему безопасности гражданской авиации как в США, так и в остальном мире. Этот еррористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании, регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру.
Начиная с 2001 года, правительства разных стран создавали новые организации, направленные на рекрутинг и обучение персонала, появились крупные инвестиции в технологии безопасности. На сегодняшний момент, сопоставляя усилия, вложения, реализованные новшества и уровень безопасности авиационного транспорта, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта. С одной стороны, достаточно просмотреть статистику об авиакатастрофах за 2015 год, причины которых варьируются от внешних атак (Лайнер Airbus-321) до грубой халатности руководства авиакомпаний в области предполетных проверок экипажа (Airbus A320). С другой стороны, достаточно ярко прослеживается коммерческая выгода авиакомпаний при ужесточении требований перелета, проверок и перевозки багажа.
На личном опыте легко убедиться, что элементарные требования, предъявляемые к предполетному досмотру, такие как сверки номерных знаков посадочных талонов и зарегистрированного багажа, сканирование ручной клади, сопровождаются увеличением взимаемых плат за лишние габариты и килограммы перевозимых вещей и образованием больших очередей, что в итоге приводит к поспешной посадке и взлету.
Согласно различным прогнозам, в ближайшие 25 лет общий объем международных гражданских перелетов увеличится от двух до трех раз, все более тесно связывая различные регионы и страны с неодинаковым уровнем развития экономики, технологий. Увеличение гражданских авиационных перевозок требует отказа от устоявшейся системы, при которой управление авиационной безопасностью формируется на основе отдельных государственных регулирований. Для обеспечения безопасности необходим глобальный подход, сочетающий в себе наиболее эффективные меры безопасности, независимо от их происхождения.
Стоит отметить, что безопасность на авиационном транспорте не сводится исключительно к антитеррористическим мерам. Причины современных авиакатастроф представляют собой достаточно широкий спектр: террористические акты на борту и в зонах аэропортов, техногенные причины, человеческий фактор, халатность, несоблюдение правил безопасности самими пассажирами, опасные природные явления. Чрезмерное акцентирование внимания на одной из причин авиакатастроф неизменно приведет к снижению эффективности мер безопасности в целом.
Международная организация гражданской авиации - ИКАО, созданная в 1944 году в качестве специализированного учреждения ООН, является высшей международной инстанцией в области международной гражданской авиации. Главным приоритетом ИКАО является достижение международного консенсуса по вопросу стандартов и практических рекомендаций (SARPs), с целью создания безопасного, эффективного, надежного и устойчивого с экономической и экологической точки зрения сектора гражданской авиации. Нормативная база именно этой организации выступает универсальным регламентом, соответствовать которому обязаны нормы и регулирования местной гражданской авиации государств-членов ИКАО. В течение всего последнего десятилетия ИКАО вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов. Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Соблюдение стандартов ИКАО – краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода, когда главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, новый подход основан на эффективности – внедрении систем управления безопасности полетов, что должно стать основным в Государственной программе обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа – управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.
Ежегодно ИКАО выпускает доклад «О состоянии безопасности полетов в мире», содержащий стратегию развития безопасности полетов, основанной на оценке рисков. В 2014 году был издан Глобальный план по обеспечению безопасности полётов 2014-2016, содержащий основные принципы обеспечения безопасности полетов, цели, инструменты, рамки планирования и реализации. Глобальный план обеспечения безопасности полетов определил на ближайшие 15 лет стратегию постоянного совершенствования для реализации государствами путем создания базовой, а затем и более совершенной системы обеспечения безопасности полетов [5].
ИКАО продолжает устанавливать приоритеты в трех сферах обеспечения безопасности полетов: повышение безопасности операций на ВПП, сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) и сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете. Основными инструментами эффективного обеспечения безопасности полетов на данный момент являются:
- стандартизация,
- взаимодействие,
- ресурсы,
- обмен информации о безопасности полетов.
Несмотря на то, что деятельность ИКАО оказывает влияние на объединение политического и авиационного мирового сообщества, существует ряд проблем в реализации установленных стандартов и рекомендаций, надлежащем соблюдении их национальными системами, причинами которых являются международно-правовой статус организации, различия в юридическом характере нормотворчества, проблемы системы международного права в целом.
Россия выступает активным участником ИКАО, русский язык был установлен в качестве одного из официальных рабочих языков организации после вступления Советского Союза в 1971 году. В 2006 году было принято Постановление об обновлённом Положении о Представительстве Российской Федерации при Международной организации гражданской авиации.
В целях повышения принимаемых мер в сфере авиационной безопасности и в соответствии с положениями Резолюции Ассамблеи ИКАО A38-15, в настоящее время Минтрансом России проводится активная работа по подготовке к подписанию Меморандума о взаимопонимании между Российской Федерацией и ИКАО в отношении внедрения в России механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. Ежегодно в рамках данной программы на территории РФ проходит плановая проверка контроля за обеспечением безопасности полетов. В 2015 году в предварительном отчете комиссии было отмечено, что государственная система контроля за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации обеспечивается на приемлемом уровне, при этом превышая среднемировые результаты подобных проверок. Полученные в результате проверки комментарии специалистов ИКАО послужили основанием для выработки корректирующих мероприятий и для дальнейшей работы по совершенствованию нормативно-правового регулирования отрасли.
Основополагающий документ в области обеспечения авиационной безопасности Европейского союза - Регламент ACC3. Основанием для разработки данного документа, послужило то, что до 2005 года в некоторых государствах ЕС отсутствовала система обязательных проверок пассажиров. Европейская Комиссия постановила законодательно закрепить систему норм и правил на уровне авиаперевозчиков, так как посредством цепочки авиаперевозок, осуществляется прямая связь между Европой и остальным миром. Данный документ определил, что с 1 июля 2014 года согласно законодательству ЕС от всех перевозчиков воздушных грузов и почтовых отправлений из любого аэропорта третьей страны (с обозначением ACC3) будет требоваться подтверждение соблюдения норм авиационной безопасности ЕС со стороны утвержденного ЕС инспектора для проведения сертификации по авиационной безопасности. Аэропортам с обозначением ACC3 необходимо удостовериться, что все грузы и почтовые отправления, направляемые в ЕС, физически экранированы либо имеют происхождение из безопасной цепочки поставок, утвержденной нормами авиационной безопасности ЕС. Кроме того, с 1 июля 2014 года досмотр воздушных грузов должен осуществляться с применением оборудования, отвечающего стандартам ЕС [3].
Все авиаперевозчики, доставляющие воздушные грузы и почтовые отправления в ЕС из аэропортов стран, не входящих в ЕС, должны соблюдать правила программы «EU ACC3 programme», касающиеся ввозимых грузов и почтовых отправлений. Ввоз в ЕС грузов и почтовых отправлений будет допускаться только для авиаперевозчиков, соблюдающих условия данной программы. Для каждого аэропорта стран, не входящих в ЕС, из которого авиаперевозчик доставляет воздушный груз или почтовое отправление в ЕС, требуется специальное обозначение ACC3 [3].
Стоит отметить, что в Регламенте акцент делается на безопасности входящих рейсов и грузов извне ЕС в аэропорты сообщества. Что касается внутренних рейсов, то данный Регламент отражает подход Европейского Союза в целом к системе безопасности на авиационном транспорте, формируя одним из главных приоритетов – стандартизация и унификация регулирования авиаперевозок, как для членов ЕС, так и для третьих участников.
Среди мер и инструментов контроля за безопасностью Регламент АСС3 включает следующие элементы:
- установленный порядок приемки,
- сканирование грузов,
- физический досмотр грузов,
- технологические требования валидаторов [3].
Однако вследствие возможных различий между возможностями валидаторов авиационной безопасности ЕС, аккредитованных разными государствами, взаимного признания и внедрения программы в разных юридических системах усложняется, препятствуя тем самым созданию действительно гармонизированного подхода.
В России система безопасности на авиационном транспорте регламентируется принятым в 1997 году Воздушным Кодексом, в частности в главе 12 Кодекса, посвященной авиационной безопасности, содержатся основные принципы и методы обеспечения авиационной безопасности:
- предотвращение доступа посторонних лиц и транспортных средств,
- охрана воздушных судов на стоянках,
- исключение возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов,
- предполетный и послеполетный досмотр, охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры [1].
Отдельная статья посвящена персональным данным пассажиров воздушных судов
Нормы, регулирующие авиационную безопасность содержатся также федеральном законе «О Полиции», который уточняет процедуру послеполетного досмотра воздушных судов, совершающих международные перелеты, порядок их пограничного и таможенного контроля [4].
Если, как и предполагается, количество авиаперевозок в ближайшие годы увеличится, то текущие и новые угрозы безопасности должны быть заранее и подробно изучены, чтобы с помощью развития стратегической нормативной системы и инфраструктуры иметь возможность поддержать уровень безопасности на должном уровне.
Ввиду этого необходимо, чтобы страны и регионы по-прежнему акцентировали свое внимание на установлении, обновлении и указании приоритетов безопасности, при этом продолжая расширение авиатранспортного сектора. Для заблаговременного обеспечения взаимосвязанного и непрерывного повышения безопасности и согласованной глобальной модернизации аэронавигации необходимо планирование глобальной, региональной и государственной авиационной безопасности.
Литература:
- Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_law_13744/ Дата обращения к ресурсу 01.03.2016 г.).
- Глобальный план по обеспечению безопасности полетов 2014-2016.. Канада, 2014. (http://www.icao.int/publications/documents/10004_cons_ru.pdfДата обращения к ресурсу 01.03.2016 г.).
- Руководство по новому режиму безопасности воздушных грузов в Европейском Союзе (ЕС)(http://www.rapiscansystems.com/ru/markets/aviation Дата обращения к ресурсу 06.03.2016 г.).
- Федеральный закон от 07.02.2011 N 3-ФЗ (ред. от 13.07.2015, с изм. от 14.12.2015) "О полиции" (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.09.2015) (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_110165/ Дата обращения к ресурсу 06.03.2016 г.).
- http://www.icao.int/Pages/default.aspx Международная организация гражданской авиации (Дата обращения к ресурсу 06.03.2016 г.).
