Строительство железной дороги Центральной Азии и появление новой экономики в Центральной Азии

Во второй половине ХIХ века Российская империя завоевала ханства Центральной Азии.Ныне империалисты пытаются сделать зависимой Среднюю Азию от метрополии. С этойцелью решили провести железную дорогу в Среднюю Азию.Царская Россия, планируя проведение железной дороги в Среднюю Азию, начала целенаправленную работу. Если не будет построена железная дорога, то удержать большую территорию в руках было бы трудно. Народы Туркестана не подчиняясь тоталитарному колониальному режиму, неизбежно начали бы национально-освободительные движения. В такое время сталкивались с проблемами моментальной доставки действующих сил в нужное место Туркестана, и обеспечения их боеприпасами, одеждой, военными запасами. Поэтому в первую очередь намечались военные цели. Во-вторых, поперек стали сложные задачи такие, как строительство новых прочных опорных постов и оборонных объектов вдоль границ с внешним государством на большой завоеванной территории. В-третьих, необходимость быстрой вывозки в большом объеме богатств Туркестана. Колониалисты могли вывести наземные и подземные богатства ханств Средней Азии и генерал-губернаторства в большом количестве только при помощи мощного транспорта-железной дороги. Строительство железной дороги Средней Азии началось с 1880 года. В сентябре этого года была проложена железная дорога на протяжении 26 км Михайловского поста до Муллакора. Началось первое движение поездов. 20 сентября 1881 года налажено движение на 232 км от Михайловского поста до Кизил Арвота, ответвления железной дороги, распространившись как паутина, достигла в 1885 году до Ашхабада, в 1886 году до Мерва, Чоржуя и Амударьи. Стальные рельсы, прошедшие через пустыню Каракум соединились с Самаркандом. В 1898 году было построено ответвление Мерв-Кушка, через год Ферганская долина и Ташкент тоже были соединены железной дорогой. В 1900 году началось строительство железной дороги Ташкент-Оренбург, завершено в 1906 году. В результате из Ташкента в Оренбург можно было доехать за 2 суток, а до Москвы за 4 суток. В 1915 году была построена железная дорога Бухара-Карши и Термез-Карши, Шахрисабз-Китаб и налажено движение. Таким образом, Царская Россия закончила строительство железной дороги по городам Средней Азии и по всем стратегическим направлениям.

Хлопоковыращивающие регионы Средней Азии были связаны железной дорогой с текстильными центрами Российской империи. В стране принялись реализовать хлопковую монополию. После открытия железной дороги Средней Азии, караванная дорога проходившая через Казалинск и Оренбург утратила свое значение. Среднеазиатская железная дорога теперь стала вывозить почти весь выращиваемый хлопок страны. Сколько хлопка было транспортировано этой железной дорогой, можно узнать из нижеуказанных сведений:

Таблица 1

В результате, частный капитал метрополии теперь перевозился новой железной дорогой. За 1895 год только из Ферганы в Россию было транспортировано 3399371 пуд хлопка, кожа на сумму 452740 сумов, коконы на 192000 сумов. В прекрасную Ферганскую долину нашего края были размешены тысячи приезжих мужиков. В конце XIX века в стране работало около 10 тысяч постоянных и сезонных работников, но все равно не хватало рабочей силы. Поэтому руководство железной дороги попыталось пополнить свободные места за счет представителей местного населения. Первыми железнодорожными рабочими были узбеки, таджики, туркмены, кыргызы и казахи, которые были вынуждены работать на неквалифицированных рабочих местах. Генерал-губернатор Закаспийской области А. Н. Куропаткин, знавший хорошо край, «по политическим и военным причинам» потребовал быстрой замены местных рабочих русскими. После того, как его назначили на пост военного министра (1898–1903), он вместе с Министерством железных дорог рассмотрел вопрос об освобождении всех “иноверцов” с железной дороги и дал указ об “отборочном” приеме на работу нерусских. В 1899 году был дан указ о приеме туркестанцев на железнодорожную службу только с разрешения генерала-губернатора. Представитель военного Министерства в Средней Азии отметил, что данный указ «имеет чрезвычайное политическое значение в русификации» и подчеркивая «опасность и вредность выбора простых рабочих из местных» заострил внимание на то, что в будущем «поддерживалось» это направление. Основную причину такого отношения колониалистов Д. Манжара, проработавший долгие годы на железной дороге, отметил: «В течение долгого времени чернорабочие, работавшие на заводах и в мастерских под руководством квалифицированных рабочих постепенно овладели навыками работы на станках и по необходимости переводились на должности слесаря, кузнеца, помощника машиниста. Это особенно широко применялось в железнодорожных депо, мастерских и ремонте вагонов. Их количество на железной дороги Средней Азии превышало 15 процентов. Этот процесс упоминали в своих воспоминаниях узбекские рабочие, начавшие свою деятельность с черной работы и освоившие профессию квалифицированного железнодорожника.

Одним словом, железная дорога беспрецедентно послужила ускорению процесса русификации. Запуск железной дороги стал толчком появлению промышленных предприятий, служащих и Туркестану, и России. Эти предприятия послужили русским капиталистам для подготовки туркестанского сырья. Поэтому здесь создали промышленные предприятия начальной переработки хлопка и связанные с ними предприятия. На протяжении 1867–1900 годов в Туркестане существовало 175 промышленных предприятий. Все эти предприятия были хлопкоочистительными заводами. 80 % промышленного ВВП всего Туркестана приходилось на начальную переработку хлопка. В промышленности Туркестана после хлопкоочистительных заводов появились маслоперерабатывающие предприятия, вино-водочные заводы, предприятия по расфасовки чая.

Литература:

1. Рахимов Ж. Ўзбекистон тарихи (ХIX acp иккинчи ярмидан ХХ аср бошларида). – Тошкент: Ўкитувчи, 2000.

2. Tog’ayeva A. Z. Toshkent — Orenburg temir yo’li va Rossiya imperiyasi mustamlakachilik siyosati // O’zbekiston tarixi. — Toshkent.: 1999. — №. 4.

3. Сафаров Т. XIX асрнинг иккинчи ярми — XX аср бошларида Ўрта Осиё савдо йўллари. Тарих фан. номз. дисс. афтореф. – Тошкент: 2009.

4. Шмидт Р. З. Влияние Среднеазиатской железной дороги на развитие хлопководства Туркестанского края (1880–1914 гг.) // Труды Узбекского гос. университета, Новая серия. — Самарканд, 1958. — Вып.83.

6. Аҳмаджанова З. К. Железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане. — Тошкент: Фан, 1984.