The article deals with the problems and prospects of the organization of movement of tourists in Saint Petersburg in the period of transition to a market economy.
Keywords: group; technical solutions and legal trans-tailors solutions of problems; stages.
Для Санкт-Петербурга, позиционирующего себя как мировой туристский центр, простота передвижения по городу в настоящее время является второй по приоритетности задачей, после обеспечения безопасности туристов.
Если попытаться кратко сформулировать проблему свободного передвижения туристов по городу в условиях превращения Санкт-Петербурга в центр туризма мирового значения с числом гостей города к 2025 году до 8 миллионов человек в год [1], то она сведется к дефициту дорожного полотна.
С одной стороны, увеличение организованного потока туристов требует повышения пропускной способности улично-дорожной сети (УДС), возможности проезда и парковки крупногабаритных туристских автобусов, создания удобных подъездов к гостиницам и местам массовых посещений туристов. Параллельно с ростом организованного туристского потока все большее количество туристов приезжает в город, самостоятельно спланировав программу своего визита. Такие туристы тратят за поездку больше, чем путешествующие с группой, но и требует большего — в том числе организации проката автомобилей и парковок, расположенных в удобной доступности от объектов массовых посещений туристов.
С другой стороны, происходит смена парадигм в инвестиционной активности Санкт-Петербурга, которая заключается в изменении функционального использования земель от промышленной к торгово-развлекательной и деловой функциям, жилищной застройке на существующей инженерной и улично-дорожной сети, поэтапный переход к кластерной экономике города, расслоении населения по уровню благосостояния, кризисе общественного сознания и углублении разделения проживающих в городе по конфессиям. Кроме того, в последнее время наблюдается тенденция смещения строительства крупных и средних гостиниц высокого класса из центра города на окраины или в города спутники, в связи с тем, что вложения в крупные проекты стали более выгодны по сравнению с затратами на строительство гостиниц на базе старого жилого фонда в центре города.
Все это приводит к изменению ранее существовавших пассажиропотоков и ограничению свободного передвижение туристов по городу, требуя в свою очередь от них, как значительных затрат времени, так и средств на оплату транспортных услуг.
Каким же образом может быть решена данная проблема в городе, в чем заключается кризис современной транспортной парадигмы и какие проблемы включает в себя переходный период к новой транспортной парадигме?
В первую очередь необходимо отметить, что в условиях монопольного принятия решений по развитию транспортной системы первыми лицами городской администрации при содействии строительного «лобби», таким решениям фактически отсутствует оппонирование на всех уровнях, включая общественные структуры по защите прав потребителей. К тому же у подавляющего большинства пользователей городской транспортной системой представление о том, каким должен быть современный транспортный комплекс нашего города, ограничено сведениями из средств массовой информации и собственных туристских впечатлений, что неизбежно порождает иллюзии возможностей технического решения транспортной проблемы, таких как строительство дополнительных дорог, развязок, светофорного регулирования транспортных потоков, введения на отдельных магистралях одностороннего движения и т.п.. Однако, даже на уровне постановки целей и задач, выясняется, что данная проблема намного шире и, что необходимо обсуждение некоторых далеко неочевидных, тем не менее значимых вопросов для ее решения.
Не углубляясь в детальный анализ причин, создающих проблему передвижения по городу, ограничимся их группировкой в два основных блока для формализации подхода к современной городской транспортной парадигме.
К первому блоку отнесем исторические причины, связанные с особенностями планировки города, и приобретенные в течение последних лет, связанные с переносом рабочих мест, отдельными фактами строительства «поперек дороги», уплотнительной застройкой и массовыми «самозахватами» под парковку прилегающих к офисам территорий.
Во второй блок включим причины, связанные с ростом автомобилизации, выделив в системе подвижного состава транспорта три основных сегмента:
– сегмент автотранспорта личного и корпоративного пользования;
– сегмент автотранспорта профессиональных перевозчиков грузов;
– сегмент транспорта общего пользования;
– сегмент специального транспорта: милиции, скорой помощи, пожарных.
Все выделенные сегменты, кроме грузового и специального, взаимно дополняют друг друга в пассажирских перевозках, конкурируя за ресурс пропускной способности УДС, поэтому включаются в свою очередь в общий уровень автомобилизации в городе.
Бурный рост количества автомобилей привел к тому, что в настоящее время более 30 % основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность и загружены в среднем на 90-120 %, перегружены все мосты, число «заторовых» перекрестков превышает 200 и продолжает увеличиваться [2].
И как результат всех перечисленных факторов, скорость сообщения на большинстве магистралей в городе в дневной период буднего дня составляет 18-20 километров в час, сокращаясь в часы пик до 5-8 километров в час. Снижение скоростей движения в свою очередь приводит к повышению на 20-30 % себестоимости перевозок и росту стоимости транспортной составляющей туров, а также непроизводительным потерям времени. В настоящее время участники движения в городе теряют в течении суток в среднем до 70 минут, при нормативе стандарта проживания в Санкт-Петербурге — не более 50 минут [1]. Снижение скорости сообщения, вследствие перегрузки УДС, приводит к стагнации городского транспорта, который утрачивает большую часть своих преимуществ в плотном автомобильном потоке.
Перечислив, сгруппированные в блоки причины, ограничивающие свободу передвижения туристов по городу, аналогично сгруппируем в блоки действия администрации города, направленные на их ликвидацию.
К первому блоку отнесем технические решения транспортной проблемы, реализуемые администрацией города и федеральным центром. Так, для увеличения скорости передвижения по городу, в соответствии с Генеральным планом развития Санкт-Петербурга до 2025 года, будут созданы магистрали непрерывного движения и обособленные коридоры для движения общественного транспорта, построены новые линии и станции метрополитена, появятся новые виды скоростного транспорта: надземный экспресс и скоростной трамвай, достроен Западный скоростной диаметр. Одним из приоритетных направлений развития УДС с учетом прогнозируемого роста личного автотранспорта будет строительство перехватывающих парковок и подземных стоянок [1].
Однако даже такие плановые темпы развития транспортной системы не позволят решить проблемы свободного передвижения туристов по городу в полном объеме. Данные мероприятия позволят лишь создать дополнительную пропускную способность городских магистралей в условиях ограниченного ресурса дорожного пространства.
Возникает вопрос, есть ли у городской администрации в настоящее время самостоятельная концепция развития организации транспортного обслуживания отдельно для туристов или она является одним из системных элементов новой транспортной парадигмы?
Нормативные документы, принимаемые администрацией города в этой области, свидетельствуют о том, что существующая концепция организации транспортного обслуживания туристов является органическим элементом новых транспортных и инвестиционных парадигм со строгим ограничением использования автомобилей, организацией общественного пространства с ориентацией на велосипедистов и пешеходов, особенно в центральной части города, и созданием эффективной системы общественного транспорта. Причем в значительной степени переход к новой транспортной парадигме связан с внесением изменений в федеральное законодательство.
Но создать сеть внеуличных скоростных магистралей и добиться внесения изменений в федеральное законодательство за столь короткий срок все же достаточно маловероятно. Поэтому, даже трудно спрогнозировать в какой форме, и в каких масштабах будет работать в городе реформирована транспортная система и один из ее элементов — организация транспортного обслуживания туристов в переходный период.
Поэтому необходимо обозначить основной круг проблем переходного периода, от которых зависит его продолжительность и основополагающие результаты перехода к новой транспортной парадигме, одновременно определив наличие параллельных процессов, которые без ущерба можно проводить, как в период действия предшествующей парадигмы так и при ее смене.
На первый взгляд может показаться, что транспортный налог способен сбалансировать развитие УДС по отношению к объему движения, а управление дорожным движением смогло бы обеспечить дополнительную пропускную способность УДС. Однако в действительности, такой тандем, как свидетельствует зарубежный опыт, плохо работает в «старых» городах, где сложно производить реорганизацию и строительство УДС адекватно количеству собираемых налогов, а организация дорожного движения фактически не в состоянии «выжать» максимум пропускной способности, не нарушая принципа равенства участников движения. Ведь работа светофора не зависит от статуса автовладельца.
Особо хочется обратить внимание на юридический аспект предложений по ограничению движения на отдельных участках УДС, которые активно пропагандируются в настоящее время на всех уровнях. Юридический аспект связан с тем, что разного рода ограничения движения в демократическом обществе реализовать достаточно сложно даже теоретически, поскольку в массовом сознании автовладельцев «дорога существует на деньги автовладельцев», что делает равными всех участников движения.
Нельзя забывать, что на принципах равенства всех участников движения, в части подъезда и стоянки, функционирует туристская инфраструктура: гостиницы, магазины, рестораны и другие объекты массовых посещений туристов.
Это приводит к тому, что законодательная и исполнительная власть города должны проявить политическую волю в решении дилеммы: или продолжать модернизацию принципа равенства всех участников дорожного движения или отказаться от него и перейти к принципу «пошлин Викри», то есть к новой городской транспортной парадигме.
Принцип пошлин, в том или ином варианте практической реализации, означает, что в историческую часть города в часы пик могут попасть только автомобилисты, готовые платить больше. Развитие данного принципа можно продолжить, дифференцировав тарифы на въезд в исторический цент по времени суток. Применим такой подход к тарифам в метро и наземном пассажирском транспорте. Трудность реализации такого подхода заключается в том, что ценность времени должна признаваться равной для всех жителей и гостей города. Человек, перемещающийся в городе общественным транспортом или туристским автобусом не должен быть ущемленным по отношению к человеку, едущему в персональном автомобиле, а достичь это «равенство» можно лишь внедрив систему приоритетов по распределению ресурсов УДС.
Жизнеспособность данного подхода подтверждает опыт таких городов как Стокгольм, Лондон, Милан и других, где въездной трафик в центр города был сокращен таким способом на 10-30 % [3].
Однако политикам и администрации города, даже при наличии необходимых ресурсов, придется поставить свою репутацию в зависимость от удачи эксперимента с введением платного проезда. А как свидетельствует зарубежный опыт, добиться принятия системы дорожных сборов общественностью и политиками чрезвычайно трудно. К тому же данный проект не безупречен с точки зрения достаточности сборов на текущие эксплуатационные издержки, и наличия страха потенциального банкротства, например, у розничной торговли и других видов предпринимательской деятельности массового посещения в центре города.
Изменить соотношение сил возможно путем использования Стратегического плана развития города, как средства достижения общественного согласия в части приоритетов городского развития и возможности лоббирования интересов города на федеральном уровне. Как представляется, это единственно возможный в настоящее время легитимный путь для перехода к новой транспортной парадигме.
Переход к новой транспортной парадигме не может быть «одноходовым». И поступательное движение на этом пути наверняка будет неоднозначным с точки зрения его оценки большинством избирателей или пользователей транспортной системой. Но не зависимо от того, какие решения будут приниматься на данном пути, есть универсальные позиции, приемлемые для обеих парадигм — это стандарты транспортного обслуживания туристов, транспортная информация и независимая публичная экспертиза крупных транспортных проектов.
Для контроля за поступательным движением в этой области, повышением качества транспортной составляющей туристкого продукта, снижением издержек, сохранением старых и развитию новых объектов туристского интереса прежде всего необходимо узаконить нормативы стандарта транспортного обслуживания туристов. Каждый норматив стандарта транспортного обслуживания туристов должен содержать формулировку обязательств администрации города для базового гарантируемого значения и целевое значение, на достижение которого будет направлена деятельность исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга.
В переходный период между двумя городскими транспортными парадигмами городской администрации необходимо максимально сосредоточить усилия на развитии транспортной информации с использованием всего многообразия достижений в этой области. Для принятия решений о соответствии нормативу базового гарантируемого стандарта транспортного обслуживания туристов необходимо наличие системы статистической транспортной информации, которая должна включать измерение интенсивности туристских поездок, выявление их целей, структуры используемых транспортных средств.
Имеющиеся в городе и области информационные туристские организации, такие, как Санкт-Петербургское государственное учреждение «Городской туристско-информационный центр» (http://www.saintpetersburgvisit.ru.), Информационный центр туризма Ленинградской области (http://www.lentravel.ru), Служба Ангелов и Контакт-центр, фактически не предоставляют транспортной информации по городу и области, а выполняют коммерческие функции, связанные с организацией помощи туристам.
Между тем, в развитых странах информационному обеспечению туристов в транспортных системах уделяется намного больше внимания. Помимо остановочных знаков в зарубежных транспортных системах имеются офисы компаний-перевозчиков или специализированных предприятий — «организаторов перевозок», где можно получить карты города с указанием маршрутов или справку оптимального перемещения по тому или иному маршруту при смешанных перевозках, а также иную транспортную информацию.
Для реализации данных международных стандартов необходимо в каждом остановочном павильоне исторического центра иметь «остановочную схему» с привязкой к нему близлежащих достопримечательностей, а также проходящих через остановочный пункт или в непосредственной близости маршрутов различных видов транспорта и ближайших станций метрополитена. Причем вся информация должна быть актуальна во времени и выполнена на русском и английском языках.
В обозримой перспективе необходимо начать эксперимент по установке информационных табло, сообщающих о времени прибытия транспорта, куда информация будет поступать от специальных навигационных систем.
Все перечисленные требования к информационным ресурсам могла бы выполнять подконтрольная городской администрации специально созданная для этих целей структура — государственное учреждение «Организатор перевозок».
Литература:
1. Закон Санкт-Петербурга от 21.12.2005 г. № 274-44 (с изменениями на 12.05.2008г.) «О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга»
2. ЗАО «Техно-Санкт-Петербург» Отчет НИР «Разработка мероприятий по упорядочению парковки в центральной части Санкт-Петербурга».
3. Блинкин М.Я., Сарычев А.В. (НИИТДХ) "Монетизация ценностей (о ценности времени и ценности жизни применительно к транспортным системам)- М Forbes,октябрь 2005.
