Проблемы логистики, связанные с состоянием дорожной инфраструктуры России в северных регионах



В настоящее время транспортная инфраструктура России – это свыше 750 тыс. км автомобильных дорог с твердым (асфальтовым или бетонным) покрытием, 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 1 млн км морских судоходных линий, 100 тыс. км внутренних водных путей, около 1 млн км авиалиний. Через эту инфраструктуру ежегодно проходит около 5 млн тонн груза. Стоимость основных фондов этой инфраструктуры оценивается в 300 трлн рублей, а доля выручки от услуг по ее эксплуатации в общем ВВП России составляет около 10%. Однако за этими сухими цифрами стоит не очень радужная картина: транспортная отрасль РФ находится в довольно нездоровом состоянии. Из-за отсутствия дорог не осваивается 23 разведанных крупнейших месторождения полезных ископаемых. Средняя скорость движения грузов в России в 3–5 раз меньше, расход топлива – в 1,5 раза, а стоимость обслуживания автомобилей – в 2,5–3 раза выше, чем за рубежом. Доля транспортных расходов в себестоимости (15–20%) существенно выше, чем в ЕС и США (7–8%) [6].

При этом существенная особенность транспортной инфраструктуры РФ состоит еще и в ее крайне неравномерном развитии по регионам. Для примера можно сравнить коэффициент Энгеля[1] (К_э) для автодорог, рассчитанный для различных регионов России и дающий оценку обеспеченности территорий транспортной инфраструктурой (чем выше значение, тем лучше обеспечен регион транспортной инфраструктурой):

№	Регион	Кэ
1	Центральный федеральный округ	0,0282
2	Ямало-Ненецкий АО	0,0018
3	Чукотский федеральный округ	0,0003
4	Для понимания относительных величин: США в целом по стране	0,1170

И, если состояние дорожной инфраструктуры ЦФО может быть признано хотя бы отчасти удовлетворительным, то дорожную инфраструктуру северных регионов Российской федерации следует считать крайне неразвитой. Например, в отдельных регионах, таких как районы Крайнего Севера, Республика Саха (Якутия), Магаданская область, Чукотский автономный округ и др., просто отсутствует опорная сеть автомобильных дорог [12]. Более того, например, протяженность автодорог общего пользования с твердым покрытием в Ямало-Ненецком АО– при площади в 750 000 км² – составляет менее 1200 км [7], т.е. меньше двух трасс Москва-Санкт-Петербург, а некоторые северные регионы России вообще не соединены с федеральной автодорожной сетью (например, Чукотский федеральный округ и Норильск с прилегающими территориями) [3; 8].

Неразвитость дорожной инфраструктуры северных регионов России приводит к ряду специфических проблем в логистике материальных потоков, самые существенные из них для экономики страны освещены ниже.

«Остров» Норильск

Норильск с рядом прилегающих территорий (Большой Норильск) и порт Дудинка, расположенный в 96 км от него, находятся на севере Красноярского края (п-ов Таймыр) и представляют собой замкнутую транспортную агломерацию – Норильский промышленный район, соединенную с остальным миром авиасообщением плюс в период летней навигации – водным сообщением через р. Енисей (Дудинка-Красноярск) и постоянно (с ледокольной проводкой) через Северный морской путь; при этом водное сообщение закрыто с мая по июнь на период затопления причалов Дудинки во время весеннего половодья на Енисее [9; 11]. При отсутствии прямого выхода на федеральную автодорожную сеть и к магистральными ж/д, в Норильске расположен крупнейший в России и один из крупнейших в мире производитель никеля, меди, золота и металлов платиновой группы – ГМК «Норильский никель» (строго говоря, не сам ГМК, а его производственное подразделение, ведущее добычу и переработку указанных металлов) [4], из-за чего данный регион естественно представляет исключительную важность для экономики страны.

Норильский промышленный район расположен в 300 км за Северным полярным кругом и не имеет возможностей по производству сельхозпродукции и товаров народного потребления в промышленных объемах. Продукты питания, также как и сырье для местных производителей (100% хлебобулочных изделий, 50% молока и молочных продуктов, 32% колбасных изделий, 8% кондитерских изделий) завозятся в город из других регионов страны.

Норильский промышленный район не является потребителем продукции ГМК «Норильский никель», и на его территории отсутствуют замкнутые производства, способные заниматься материально-техническим обеспечением ГМК и муниципальных служб запчастями и другой промышленной продукцией. Другими словами, Норильск вынужден завозить все с «материка», кроме собственно руды для ГМК. Вся продукция ГМК также вывозится в другие регионы России или идет на экспорт.

Львиную долю грузопотока агломерации обслуживает международный морской порт Дудинка, грузооборот которого составляет порядка 3 млн. тонн/год [11]; грузооборот вторых транспортных «ворот» агломерации – аэропорта «Алыкель» – в 200 раз меньше и составляет порядка 15 тыс. тонн/год [1].

При таком интенсивном и специфическом грузообороте с «материком», когда все обеспечение идет за счет привоза и весь региональный внутренний продукт отгружается за пределы агломерации, вся жизнь в Норильске подчинена временным рамкам выстроившейся с годами логистики материальных потоков. ГМК «Норильский никель», на который трудится до 60% работоспособного населения агломерации, вынужден строжайшим и точнейшим образом планировать свою потребность в материально-техническом обеспечении, чтобы не сорвать производственные планы из-за невозможности обеспечить себя, т.е. доставить в Дудинку неожиданно закончившиеся запчасти и материалы. Так, в рамках глобальной автоматизации своей производственной и финансово-хозяйственной деятельности на базе SAPR/3, комбинат прежде всего автоматизировал свой складской учет, чтобы иметь достоверные и оперативные данные об остатках запчастей и материалов и иметь возможность качественно планировать их пополнение с минимально возможными логистическими затратами для предприятия.

В итоге Норильский промышленный район живет по следующим логистическим правилам:

1) все планируемые материальные запасы долгосрочного хранения (фактически все, кроме продуктов питания) должны быть пополнены в течение летнего периода речной навигации в 130 дней, т.к. стоимость доставки по Енисею в несколько раз дешевле, чем по Севморпути [11];

2) топливо также завозится в целом с запасом на весь год; при его недостатке может быть завезено по Севморпути [2];

3) габаритное горное оборудование и запасные части для него завозятся в летнюю речную навигацию;

4) все незапланированные потребности в запчастях и негабаритном оборудовании, возникшие вне «окна» речной навигации, закрываются авиаперевозкой;

5) продукты питания длительного срока хранения завозятся в речную навигацию судами, продукты питания средних сроков хранения завозятся как в речную навигацию судами, так и самолетами в оставшиеся 2/3 календарного года;

6) скоропортящиеся продукты питания доставляются авиаперевозкой.

Ванкор

Ванкорское месторождение также расположено на севере Красноярского края и при этом является крупнейшим нефтегазовым месторождением России. Нефть, добываемая на нем, а также на расположенных рядом Тагульском, Сузунском и Лодочном месторождениях, является основным источником заполнения экспортного трубопровода «Восточная Сибирь-Тихий океан» [13]. Очевидно, что данный регион представляет исключительную важность для экономики страны.

Логистическая доступность месторождения еще хуже, чем у Норильского промышленного района. С одной стороны, у Ванкора также нет прямого выхода на федеральную дорожную сеть через дороги с твердым покрытием; но, с другой стороны, сеть зимников (дорог, прокладываемых по снегу в зимний период) делает регион доступным для грузового автотранспорта; с третьей стороны, крупногабаритные грузы на Ванкор все же могут быть доставлены речными судами по притоку Енисея р. Большая Хета, вот только период ее судоходности составляет всего одну (!) неделю в год [5].

Очевидно, что наиболее экономически привлекательным способом доставки больших партий грузов на Ванкор является их прямой экспедиционный завоз караваном судов по реке непосредственно на промысел. Он осуществляется от г. Красноярска и г. Лесосибирска по р. Енисей до места впадения в него р. Большая Хета, а дальше вверх по Большой Хете до опорной базы промысла (443 км). Из-за мелководности последней доставка осуществляется только мелкосидящим флотом (баржи водоизмещением до 200 тонн). В связи с жесткими временными рамками навигации и существенным количеством судов (максимальный объем партии – 35000 тонн, поэтому караван состоит из более чем 150 судов), общая согласованность и четкость действий по накоплению грузов в зимний период на площадках портов, не заливаемых в весенний период (Красноярск и Лесосибирск), формированию каравана, проходу до опорной базы промысла и выгрузке на ней, представляют собой колоссальную логистическую задачу [5].

В оставшееся время года Ванкор доступен по двум зимникам:

1) от базы Прилуки, расположенной на р. Енисей на 12 км ниже п. Игарка; длина зимника – около 170 км;

2) от железнодорожной станции Коротчаево Свердловской ж/д; общая длина плеча – около 380 км, часть пути проходит по автодороге «Коротчаево-Заполярное-Тазовский» с твердым покрытием, которая соединяет г.Новый Уренгой с двумя нефтегазоконенсатными месторождениями «Заполярное» и «Пур-Тазовское», разрабатываемыми ООО «Газпром добыча Ямбург».

Заключение

Неразвитость дорожной инфраструктуры северных регионов России приводит не только к увеличению издержек производства крупнейших компаний страны. Она также снижает и уровень жизни населения. Так, транспортные расходы по доставке продуктов питания для того же Норильска по, например, соли составляют 67% при речной навигации и 192% при морской навигации, а по сахару – 18 и 38% соответственно. Эти расходы население компенсирует из своего собственного кармана. Неразвитость или отсутствие дорожного сообщения с северными регионами также существенно снижает мобильность населения и увеличивает его транспортные расходы, т.к. единственным вариантом добраться до федеральных центров становится авиаперелет.

На первый взгляд данная ситуация свидетельствует о прямой дискриминации населения промышленных районов Крайнего Севера и требует уже давнего и срочного решения со стороны федерального центра по примеру реакции Правительства на отставание Дальнего Востока в экономическом развитии и создания Министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока. Ничего не мешало Правительству в докризисный период сформировать федеральную целевую программу по строительству сети опорных автомобильных и магистральных железных дорог в северных регионах страны. В конце концов, дорожное строительство в России развито очень хорошо, примером чему является успешно и в реально быстром темпе реализуемая программа реконструкции развязок на МКАДе (г. Москва). Другими словами, никаких финансовых или технических проблем возникнуть не должно было вообще.

Но это только на первый взгляд, ведь Россия позиционируется как страна с рыночной экономикой. Та же самая Роснефть безусловно просчитывала инвестиционную привлекательность разработки Ванкора, аналогично ГМК «Норильский никель» вовсе не убыточное градообразующее предприятие, а одна из самых прибыльных корпораций РФ. Все компании, как крупные, там и сравнительно небольшие, которые ведут производственную или иную хозяйственную деятельность в регионах с пониженной транспортной доступностью, вынуждены привлекать трудовые ресурсы с рынка труда. А на рынке труда все неудобства с личной транспортной логистикой и повышенной стоимостью продуктов тут же закладываются в виде повышения тарифных ставок и зарплат персонала. Например, при средней фактической заработной плате водителя в Москве в районе 30 000-35 000 руб. в месяц, тот же водитель в г. Новый Уренгой в ЯНАО на границе с Северным полярным кругом, работая на предприятиях Газпрома (конкретно «Газпром добыча Ямбург», «Газпром добыча Уренгой», «Бургаз») будет зарабатывать в месяц с учетом годовой премии и разнообразных доплат и надбавок минимум 100 000-120 000 руб. [10]. И предприятия Газпрома могут себе это позволить, исходя из своих доходов, которые они получают от продажи газа, добываемого ими в близлежащих районах (Заполярное, Уренгойское, Песцовое, Ямбуржское месторождения и т.д.). Ну, а повышенные транспортные издержки на доставку материалов и комплектующих на производственные площадки просчитываются легко и закладываются в стоимость добываемых газа, нефти, никеля, золота и т.д., благо любая транспортная компания с удовольствием окажет логистические услуги по доставке любого груза в любой северный регион нашей страны, даже если туда невозможно добраться на оленях, не говоря уже о наличии автомобильной или железной дороги – главное, чтобы заказчик этих услуг был платежеспособен.

В свете вышесказанного с высокой долей правдоподобности можно считать, что «невидимая» рука рынка сама все расставляет по местам: если компании, которая ведет производственную деятельность в районах Крайнего Севера, проще построить свою собственную автодорогу, чем оплачивать услуги логистических компаний и компенсировать повышенной заработной платой ухудшение качества жизни своего местного персонала, то она ее построит. ГМК «Норильский никель» до сих пор не связал Норильский промышленный район с остальной страной сухопутным сообщением, но при этом его тамошние производственные мощности не останавливаются от недостатка персонала. Значит, компенсация со стороны ГМК устраивает работников. Как следствие, никакая федеральная программа по развития сети автодорог не нужна, и соответствующие средства можно тратить не впустую, а на реальную помощь тем слоям населения, которые не получают прямых или косвенных материальных субсидий со стороны компаний, ухудшающих их качество жизни.

Литература:

1. Аэропорт «Норильск». Общие сведения. URL: http://airport-norilsk.ru/about/ (дата обращения: 19.01.2016).
2. Баркова М. Проблемы отопительного сезона// Официальный сайт норильского отделения ВГТРК. – 2013. – 20 августа. URL: http://norilsk-tv.ru/719-problemy-otopitelnogo-sezona.html(дата обращения: 19.01.2016).
3. Генеральный план городского округа. URL: http://www.norilsk-city.ru/about/834/index.shtml (дата обращения: 19.01.2016).
4. ГМК «Норильский никель». Общие сведения. URL:http://www.nornik.ru(дата обращения: 19.01.2016)
5. Доставка грузов на месторождения Ванкорской группы. URL: http://www.e-river.ru/freight/Vankor / (дата обращения: 19.01.2016).
6. Ларинов В.Г. Проблемы транспорта в России в свете современной промышленной логистики// Российское предпринимательство, № 24 (246), 2013, cтр. 145-152.
7. Новости государственных органов власти ЯНАО. URL: http://правительство.янао.рф/power/iov/transport/Program_and_target_planning_of_the_budgetary_expenses/?print=on (дата обращения: 19.01.2016).
8. Новости государственных органов власти Чукотского АО. URL: http://чукотка.рф/region/branches/transportation/road_construction/ (дата обращения: 19.01.2016).
9. Новости органов местного самоуправления Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района. URL: http://old.taimyr24.ru/news/1727(дата обращения: 19.01.2016).
10. Поиск вакансий. URL: http://hh.ru/ (дата обращения: 19.01.2016).
11. Порт Дудинка. Общие сведения. URL: http://www.belfreight.ru/rus/useful/port/127 (дата обращения: 19.01.2016).
12. Солодкий А.И. Экономические проблемы регионов и отраслевых комплексов// Проблемы современной экономики», N 1 (25), 2008 г.

13. У Ган. Специальный репортаж: «Жемчужина в российской короне» — Ванкорское нефтегазовое месторождение// Официальный сайт ПАО «Роснефть». – 2015. – 31 марта. URL: http://www.rosneft.ru/news/news_about/31032015.html(дата обращения: 19.01.2016).

---

[1] Коэффициент Энгеля (Кэ) считается как , где Д – это длина дорог (км), S – площадь региона (км²), Н – население (чел.).