Специфика грузовых железнодорожных перевозок в России, осуществляемых компаниями, не аффилированными с ОАО «РЖД»



В статье дана характеристика сегодняшней отрасли железнодорожных перевозок в РФ. Перечислены основные игроки рынка грузовых железнодорожных перевозок. Рассмотрена специфика деятельности логистических компаний, не аффилированных с ОАО «РЖД».

Ключевые слова: грузовые железнодорожные перевозки, независимые операторы, РЖД.

Железнодорожный транспорт является особо важной составляющей системой транспортной региональной, национальной и международной логистики пространств и границ, от которой зависит эффективность функционирования совокупности логистических структур, звеньев, элементов, цепей логистических поставок и всей экономики в целом [1-3]. Он развивается в соответствии с основными этапами эволюции логистики, ее составляющих элементов и требует креативных изменений и соответствующих логистических инноваций [4-5].

Грузовые железнодорожные перевозки представляют для России исключительную важность. Это связано с географическими особенностями и спецификой экономики Российской Федерации, что обусловлено очень большими расстояниями между центрами производства экспортной продукции (в основном, сырья) и центрами ее потребления (перевалки, транзит), т.е. пунктами зарождения, переработки и погашения грузопотоков. Производство для внутреннего потребления несет те же характерные черты – удаленность центров производства от центров потребления; аналогична и ситуация для импорта – центры потребления исключительно удалены от мест зарождения сухопутных грузопотоков.

Протяженность железнодорожной сети РФ – одна из самых больших в мире, 3-е место, но совершенно недостаточна для такой географической территории, что иллюстрируется данными таблицы далее [6]:

Место	Страна	Протяженность, км. (2014 г.)	Площадь, млн. кв.км
1	США	293 564	9,5
2	Китай	191 270	9,6
3	Россия	87 157	17,2
4	Канада	77 932	10,0
5	Индия	68 525	3,3
6	Германия	43 468	0,4
7	Австралия	36 967	7,7
8	Аргентина	36 917	2,8
9	Франция	29 640	0,6
10	Бразилия	28 538	8,5

Отрасль грузовых железнодорожных перевозок России сформировалась еще во времена Советского союза, когда всеми магистральными железнодорожными перевозками занималось Министерство путей сообщения (МПС). Заказчиком железнодорожного строительства во времена СССР также выступало МПС – от лица государства, оно же заказывало локомотивы, вагонный парк и технологическое оборудование и оснастку. После распада СССР функции (госрегулирование и организация перевозок) и ресурсы (инфраструктура, магистральные локомотивы, депо, вагонный парк) МПС были монопольно унаследованы МПС РФ.

В 2001 г. под влиянием объективных рыночных факторов началась реформа отрасли: постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» (Программа), в результате реализации которой, функции хозяйственного управления передавались из МПС в государственную корпорацию ОАО Российские железные дороги» (РЖД) с дальнейшей либерализацией отрасли. Позднее МПС было упразднено, а его функции государственного регулирования железнодорожных перевозок отошли в Минтранс. Для завершения исторической картины отметим, что заказчиком железнодорожного строительства в России на настоящий момент является Федеральное агентство железнодорожного транспорта [7, 8]. Реформы в отрасли железнодорожных перевозок согласно Программе должны были пройти в три этапа и завершиться к 2010 г.

На первом этапе предполагалось полное отделение функций государственного регулирования от функций хозяйственного управления отраслью (передавались в ОАО «РЖД»).

На втором этапе предполагалось выделение ремонтных предприятий из состава ОАО «РЖД» с их последующим открытием для доступа частных акционеров (аналогично – для сервиса по обслуживанию пассажиров и по продаже билетов), также предполагалось создание частных операторов подвижного состава и т.д.

На третьем этапе предполагалось развитие конкуренции между грузовыми перевозчиками в тех географических регионах, где существует параллельные ходы (европейская часть РФ), а также формирование вертикально интегрированных железнодорожных компаний на базе владельцев подъездных путей, отдельных железнодорожных линий и подвижного состава (к этому моменту большая часть вагонного парка и часть локомотивного состава должна быть в руках независимых операторов) и т.д. [9].

В настоящей работе дан краткий анализа специфики грузовых железнодорожных перевозок в России на примере осуществляющих их коммерческих компаний, не аффилированных с РЖД, в условиях идущей реформы отрасли. Для удобства дальнейшего рассмотрения отметим, что, в целом, рынок грузовых железнодорожных перевозок принято делить на три составляющих: рынок вагонов, рынок инфраструктуры и рынок локомотивной тяги. Текущее состояние реформы отрасли таково, что в России не существует рынков инфраструктуры и локомотивной тяги – железнодорожные пути, сортировочные станции, депо, тяговые подстанции и т.д. находятся в собственности и ведении РЖД, которому принадлежит и 99% магистральных локомотивов [10], т.е. мы находимся на втором этапе реализации Программы.

Справедливости ради надо отметить, что формально не вся сеть железных дорог России находится в собственности РЖД, поскольку помимо сети общего пользования, указанной в таблице выше протяженности, в РФ имеется также, и промышленная сеть необщего пользования суммарной длиной свыше 35 тыс. км, в которой РЖД принадлежит только 16% [11], однако проблемы грузовых перевозок по промышленной сети нами рассматриваться в данной работе не будут.

Также справедливости ради надо отметить, что в современной истории России есть и примеры успешного строительства железнодорожной инфраструктуры общего пользования, осуществленных на принципах государственно-частного партнерства, где государство представлено все тем же РЖД [12, 13]:

• станция «Камышовая» и ветка, протяженностью в 20,3 км, от границы с Китаем до магистрали ДВЖД, эксплуатируемая ОАО «Золотое звено» (13,85% — у РЖД);

• линия «Нерюнги-Томот», протяженностью в 360 км, эксплуатируемая ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» (50% — у РЖД);

• Северный широтный ход (проектная длина – 653,1 км), эксплуатируемый ОАО «Ямальская железнодорожная компания» (45% — у РЖД).

Однако, если сравнивать протяженность государственно-частных железных дорог с их общей протяженностью, то можно понять ничтожность доли первых в общей сети (чуть более 1%). Объем грузоперевозок по ним еще менее весом – ниже 0,5% [10, 11].

Достаточно сложным вопросом для отрасли грузовых перевозок является текущая позиция регуляторов, Правительства и РЖД по отношению к либерализации рынка локомотивной тяги, дискуссии по которой ведутся не один год [14]. Как упоминалось выше, 99% магистральных локомотивов принадлежит РЖД, и всего лишь 1% находится во владении частных операторов грузовых перевозок – Трансойла, Трансгаранта и GlobalTrans [9].

РЖД всеми своими силами и силами своих лоббистов в Правительстве противится введению частной локомотивной тяги, обосновывая это различными доводами, например, потенциальным падением на 28% своей прибыли от грузовых перевозок (которые составляют почти 80% от общей прибыли естественного монополиста), хотя при этом сами услуги предоставления локомотивной тяги составляют всего лишь около 1% в общей доле прибыли РЖД [15, 16]. Такие расчеты не удивительны, ведь сегодня для расчета оплаты за грузовые железнодорожные перевозки между РЖД и грузоотправителями используется Тарифное руководство №1 (Прейскурант N 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», утвержден Постановлением №47-т/5 Федеральной энергетической комиссии РФ от 17 июня 2003 г.) с применением различных договорных надбавок со стороны РЖД. А с появлением независимых операторов собственных поездных формирований (локомотивы плюс вагоны) тарифы можно было бы дерегулировать, что потенциально привело бы – за счет конкуренции – к их снижению (что и прогнозирует РЖД в цифрах, оценивая возможное снижение своей прибыли).

К сожалению, реформа рынка железнодорожных перевозок сегодня буксует и в части грузовых перевозок коснулась пока только вагонного парка – по состоянию на 2013 г. парк вагонов, находящихся в собственности РЖД и его дочерних и зависимых обществ упал до 19%, остальной парк принадлежал операторам, не аффилированным с монополистом [17]. Большая часть этих независимых операторов на сегодня объединена в различные ассоциации, крупнейшей из которых является «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ). В СОЖТ входит 33 оператора, которым принадлежит около 70% парка вагонов России. Собственно, они и являются основными независимыми игроками рынка грузовых железнодорожных перевозок РФ (за исключением двух, см.далее): АО «Первая грузовая компания», АО «Федеральная грузовая компания» (дочернее общество РЖД), ПАО «ТрансКонтейнер» (дочернее общество РЖД), АО «СГ-транс», ООО «Трансойл», АО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Русагротранс», ООО «Рейл 1520», АО «НефтеТрансСервис», ООО «Фирма «Трансгарант», ООО «Спецтрансгарант», ООО «Иср Транс», ЗАО «РТХ-Логистик», ЗАО «Евросиб СПб-транспортные системы», ООО «ТрансЛес», ООО «ЗапСиб-Транссервис», ЗАО «Компания «РУССКИЙ МИР», ООО «Уральский подвижной состав», АО «ХК «Новотранс», ПАО «Совфрахт», ООО «Мечел-Транс», ООО «УВЗ-Логистик», ООО «Брансвик Рейл», ООО «Газпромтранс», ЗАО «Спецэнерготранс», ООО «ЛУКОЙЛ-Транс», ЗАО «Альянс Транс-Азия», ЗАО «УГМК-Транс», АО «Нефтетранспорт», ЗАО «Промтрансинвест», ООО «Транс-Логик Транс», ООО «Эн+Логистика» [18].

Из приведенного списка нетрудно сделать определенные выводы о специфике независимых операторов:

• на сегодняшний день в России не существует достаточного количества крупных универсальных логистических операторов, которые реально могли бы бороться между собой за клиента, создавая конкурентный рынок;

• контейнерные перевозки на 50% все еще обеспечиваются фактически РЖД – его дочерним обществом «Трансконтейнер»;

• специализированные перевозки (нефть и нефтепродукты; газы и т.д.) оказались монополизированы двумя-тремя компаниями (олигополия).

Особенностью российских логистических операторов здесь является также и то, что они – всего лишь собственники либо арендаторы вагонного парка и/или контейнеров, и их роль в части управления сводится к определению станций отправления и назначения вагона (контейнера) [19]. Вся эксплуатационная работа: формирование и отправка составов, организация работы станций и т.д. – выполняется собственником инфраструктуры, т.е. РЖД, у которой есть соответствующий диспетчерский аппарат и автоматизированные системы управления движением составов и маневровой работой.

Но даже при текущих ограниченных возможностях операторы, которые пока не могут организовывать собственные поездные формирования, позволили отрасли грузовых железнодорожных перевозок сделать качественный шаг вперед – перейти к предоставлению единственной услуги, которая реально требуется грузоотправителем от отрасли. Собственника (или получателя) груза интересует только одно – доставка его груза вовремя, т.е. с минимальным отклонением от установленного срока [4] (естественно, за конкурентную цену). Статистика по доле отправок, прибывших с просрочкой срока доставки, за исторический период с 1983 г. по 2013 г. показывает, что своего минимума просрочки достигли в период расцвета коммерческих операторов, см. диаграмму далее [9].

Спецификой работы независимых логистических операторов является и то, что они, в отличие от РЖД, активно наращивают свой вагонный парк, см. диаграмму далее [9].

Причиной такого активного пополнения парка является то, что, в отличие от РЖД и его дочерних и зависимых обществ, независимые операторы реагируют на неудовлетворенный спрос как любой нормальный и коммерчески-ориентированный участник рынка. Именно независимые операторы позволили преодолеть катастрофический дефицит вагонного парка конца 90-х – начала 2000-х и нарастить его до уровня, превышающего показатели СССР [4]. Другими словами, специфика независимых логистических операторов состоит в том, что они работают по рыночным принципам, чем и отличаются о монополии.

В конце отметим еще одну характерную особенность (специфику) в работе независимых операторов грузового вагонного парка – они гораздо лучше управляют его доступностью, чем РЖД. В качестве примера можно привести кризис, случившийся в 2011 г. на рынке грузовых перевозок:

• в 2010 г. РЖД приняло решение о том, что управление парком вагонов «Первой грузовой компании» (тогда она была дочерним обществом монополии) и «Второй грузовой компании» (сейчас – «Федеральная грузовая компания»), переходит в ведение самой монополии;

• с 01 апреля 2011 г. этот парк был передан в управление ЦФТО РЖД [20];

• к середине лета 2011 возникла проблема «технологического» дефицита вагонного парка, когда при достаточном их количестве они подавались несвоевременно, и грузоотправители испытывали их острую нехватку [9];

• в сентябре ситуация с «технологическим» дефицитом стала критичной (например, непредоставление подвижного состава по Кузбассу составляло от 20 до 60% от заявок, отставание от графика перевозок выросло в 2-3 раза, произошел фактический коллапс вывоза грузов), в результате разрешение кризиса вышло на уровень президента [21];

• с 01 февраля 2012 г. вагонный парк стал возвращаться обратно из РЖД в управление «Первой грузовой компании»;

• к лету кризис был исчерпан [21].

В качестве заключения можно еще раз обратить внимание на ключевую особенность в работе независимых операторов рынка грузовых железнодорожных перевозок: они, в отличие от РЖД, предоставляют услуги иного качества и активно реагируют на спрос, стараясь максимально удовлетворить потребности грузоотправителя в объемах отправки грузов. Из этого можно сделать логичный вывод: превращение операторов в полноценных перевозчиков посредством либерализации рынка локомотивной тяги практически гарантирует как снижение тарифов, так и уменьшение задержек в доставке грузов.

Литература:

1. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.
2. Воронов В.И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. – Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. – 316 с.
3. Воронов В.И., Воронов А.В., Лазарев В.А., Степанов В.Г. Международные аспекты логистики: Учебное пособие. / Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002. – 168 с.
4. Воронов В.И., Воронов А.В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
5. Воронов В.И., Кривоносов Н.А. Савостьянок Г.Н., Кожанова В.В Инновационные технологии в логистике. Научно-аналитический журнал: «Инновации и инвестиции» № 4, 2015– стр. 2-4.
6. The World Factbook, CIA, 2014 (https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/fields/2121.html#us)
7. Официальный сайт Федерального агентства железнодорожного транспорта (www.roszeldor.ru).
8. Доклад Руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта И.В.Ромашова на заседании Совета Агентства22 ноября 2006 г.
9. Постановление Правительства РФ N 384 от 18.05.2001 (ред. от 22.07.2009) «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».
10. Ф.И.Хусаинов, «Реформа железнодорожной отрасли: проблемы незавершенной либерализации», Аналитический доклад для Экспертного института Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», — М.: ВШЭ, 2014.
11. Транспорт и связь в России 2012. Статистический сборник – М.: Росстат, 2012. – с.303.
12. В.А.Цветков, «Перспективы государственно-частного партнерства при строительстве и реконструкции железнодорожной инфраструктуры», Журнал экономической теории – Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, 2008 г. – сс.170-182.
13. Г.П.Петраков, «Государственно-частное партнерство на железнодорожном транспорте», – М.: Федеральное агентство железнодорожного транспорта – с.321 .
14. Агентство экономической информации «Прайм» (http://1prime.ru/transport/ 20130725/765114441.html).
15. Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного подвижного состава, официальный сайт (http://npogdps.com/actual-comments/davydov-o-liber-rynka-tygi).
16. Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2013 г.
17. «Год экономии», газета «Ведомости», №3327 от 15.04.2013.
18. Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, официальный сайт (www.railsovet.ru).
19. Федеральный закон № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
20. Журнал «РЖД-партнер» (http://www.rzd-partner.ru/news/2012/%2006/07/HYPERLINK "http://www.rzd-partner.ru/news/2012/%2006/07/377550.html" HYPERLINK "http://www.rzd-partner.ru/news/2012/%2006/07/377550.html"377550.html)
21. Журнал «РЖД-партнер» (http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/HYPERLINK "http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/370553/" HYPERLINK "http://www.rzd-partner.ru/interviews/comments/370553/"370553/