Современное состояние и развитие морского и речного флота России



Транспорт комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей экономики. В статье рассматривается российский флот, а также представлен анализ количественного и качественного состояния морского и речного флота. Россия после распада СССР теряет свой статус Великой морской державы, что приводит к тому что, производство судов уменьшается и вовсе прекращается, большое количество судов эксплуатируется под иностранным флагом. Главное место в статье уделено анализу проблем, которые стоят перед морским флотом России, а также рассмотрены основные задачи и перспективы направленные на развитие судостроения.

Ключевые слова: транспорт, флот, грузоподъемность, Государственная программа развития, морской флот, речной флот.

Transport a complex of Russia represents one of the largest branches of economy. In article the Russian fleet is considered, and also the analysis of a quantitative and qualitative condition of sea and river fleet is submitted. Russia after collapse of the USSR loses the status of the Great sea power that brings to that that, production of courts decreases stops at all, a large number of courts is operated under a foreign flag. The main place in article is given to the analysis of problems which face navy of Russia, and also the main objectives and prospects aimed at the development of shipbuilding are considered.

Keywords: transport, fleet, loading capacity, State program of development, navy, river fleet.

Транспорт является связующим звеном в экономике любого государства и представляет собой единый комплекс, который охватывает все виды общественного производства, распределениями обмена. Самым древним транспортом в России считается водный транспорт. Протяженность водных путей в царской России составляла 1214558 км, именно в эпоху царствования Петра 1, морской флот начинает активно развиваться и укреплять свои позиции.

Необходимо отметить, что Россия после распада СССР теряет статус Великой морской державы. Отечественная промышленность пережила не лучшие времена, в результате чего номенклатура выпускающих изделий сократилась, а производство судов прекращено, флот разделился между бывшими союзными республиками. Также за последние несколько десятилетий система водного транспорта испытала ряд сложнейших трансформаций, обусловленных переходом экономики с плановой на рыночную. Кардинально изменилась логистика, особенно при формировании судовых партий для перевозки, что способствовало уходу грузов на другие виды транспорта.

За последние 20 лет отечественные судоходные компании практически полностью вытеснены из перевозок собственных внешнеторговых грузов. В 1992 году они доходили до 34 %, но уже в 2013 году их объем составил менее 3 %. [1].

Проведем некоторый анализ на основе данных таблицы опубликованной в журнале «Морской вестник России» Государственного Университета морского флота имени Адмирала С. О. Макарова. По данным журнала (№ 3.2013), видно, что на 1 января 2013 года общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, составляет 1441 судно, из которых 345 судов эксплуатируется под иностранными флагами.

К сожалению, из этого количества почти 74 % грузоподъемности корабля эксплуатируется под флагами других стран. Под флагом России ходит 1130 судов (78 %) общей грузоподъемностью в 5,4 млн. т, из них 794 — сухогрузных и 336 наливных судов. Средняя грузоподъемность сухогрузных судов составляет всего 4,2 тыс. т, а наливных 6,3 тыс. т. Данные цифры говорят о том, что в составе отечественного флота очень мало крупнотоннажных судов. Средний возраст составляет 21,6 года (а средний возраст судов под российским флагом примерно составляет 22,8 лет). Рассматривая последние три года, приходим к выводу, что данный показатель имеет тенденцию к понижению. Можно отметить, что 317 судов сегодня эксплуатируется под иностранным флагом, с общей грузоподъемностью 15,2 млн. т, где сухогрузные составляют 153 судна, наливные 164. Грузоподъемность сухогрузов — 11 тыс. т, а наливных судов — 82 тыс. т., средний возраст которых составляет восемь лет. [2].

Рассматривая российский флот можно выделить две группы судоходных компаний, а именно, небольшие Российские компании, которые имеют устаревший флот и крупные компании, изначально строящие новые суда, под «удобные флаги». Зарубежные банки требуют регистрации под «удобным флагом» для того чтобы в случае невыплаты судовладельцам кредитных средств судноновострой и другие компании, отданные в залог банку, смогут отойти ему в качестве покрытия долга. Из этого следует, что на данный период времени продолжает сокращаться морской флот и в связи со сложившейся проблемной ситуацией 20 декабря 2005 года президентом РФ был подписан закон № 168- ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов».

В перспективе с опорой на два документа — ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2020 гг.». в части подпрограммы «Морской транспорт» и «Транспортной стратегии до 2030 года» — флот России должен значительно пополниться. В частности, рассматривая период с 2014 по 2020 гг., то предполагается построить 84 судна, сумма дедвейта будет составлять 4,2 млн. т, а с 2020 по 2030 гг. — 406 судов с общим дедвейтом 11,7 млн. т. Морской пассажирский флот должен увеличиться на восемьдесят судов различного класса. Помимо того предполагается строительство современных судов, обеспечивающих видов флота — всего 400 ед., в том числе за счет бюджетных средств — 200 судов [см. 2].

Необходимо отметить, что на внутренних водных путях России эксплуатируется 26 тысяч судов различного класса, ежегодно речной флот перевозит около 130 млн. тонн груза. [3]. Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок, поэтому речной флот занимает важное место в транспортной системе страны.

Основываясь на данных прошлых лет, начиная с 1980 года, в распоряжении речного флота насчитывалось 48 тысяч судов со средним возрастом 15 лет, уже в 1990 году было 44,6 тысяч судов со средним возрастом 18,9 лет, но на сегодняшний день задействовано только 22,77 тысячи судов, средний возраст которых составляет 33 года [3].

Если рассматривать российское судостроение в рамках кредитов и налогов, то оно сильно отличается от принятых в мировой практике схем. Длительные сроки окупаемости и высокие процентные ставки по кредитам, не позволяют Российским судовладельцам привлекать инвестиции в новое строительство. Сезонность работы увеличивает срок окупаемости новых судов, а краткосрочность кредитов вообще отбивает желание и возможность приобретения новых судов. Крупные инвестиции могут позволить себе лишь крупные компании, которые владеют большим парком судов разного возраста. Исходя из этого мы можем сделать вывод, что окупаемость современного речного судна в России граничит с расчетным сроком его службы.

Общее технологическое состояние речного флота отечественных судоходных компаний в целом схоже. Для примера можно взять крупную, и наиболее благополучную компанию ОАО «Енисейское речное пароходство». Ее флот насчитывает 700 судов, 40 % возрастом более 30 лет, 40 % построено от 20 до 30 лет назад, около 20 % относительно свежие судна 10–20 лет [4]. Треть всех этих судов имеют неудовлетворительное технологическое состояние, что требует постоянное расходование средств (и не малых) на поддержание работоспособности этих судов.

В то же время низкая работоспособность не позволяет населению пользоваться речным транспортом в нужном объеме, поэтому пассажирские суда простаивают по всей стране. Судовладельческие компании несут огромные убытки, поэтому многие отказываются от этого вида деятельности.

Основные задачи и мероприятия, которые будут направлены на развитие судостроения и заявленные в рамках Государственной программы развития судостроительной промышленности в России до 20130 года были сформулированы в пяти подпрограммах, на каждую из которых было рассчитано должное финансирование, в том числе [5,6]:

1. Финансирование на сумму в 5,6 млрд. руб. на обеспечение реализации госпрограммы. Но существует вероятность, что снижется заявленный бюджет на 40 %;
2. На государственную поддержку — 43, 4 млрд. руб. Соответствующие финансирование предполагает использование различных мер, применимых в условиях членства ВТО. К примеру, это развитие лизинговых схем и создание новых экономических зон, создание утилизации фондов, обновление к 2030 году основных производственных фондов судостроительных предприятий;
3. Финансирование на развитие производственных мощностей — 27,5 млрд. руб. Подпрограмма ориентирована на развитии проекта «Звезда», проект которой находится на пути из ОСК в Консорциум;
4. на развитие гражданской морской и речной техники — 90,3 млрд. руб. В частности на разработку проектов инновационных судов, лицензий и оборудования ведущих мировых фирм, конкурентоспособных на рынке, закупку передовых зарубежных технологий. Необходимо отметить, что коммерческий заказ сегодня является неопределенным понятием, то для возможности создания научно-технического задела без привязки его к конкретным объектам необходимо создать технологические базовые платформы, которые будут охватывать номенклатуру судов;
5. на развитие судостроительной науки, предусматривающее создание единой научно-экспериментальной базы для военного и гражданского судостроения — 123 млрд. руб.

В результате анализа развития и состояния морского и речного флота приходим к выводу, что российский флот находится не в лучшем состоянии. На этом основании обозначим перспективы развития.

Главной целью восстановления роли морского транспорта России является строительство новых портов. Также следует увеличить дедвейт флота, целесообразно строительство комплексов новых паромных переправ.

Федеральный бюджет должен инвестировать морской и речной флот на его строительство и содержание, создать специальный внебюджетный фонд, источником которого могут стать акцизы от продажи топлива.

В заключении отметим, что пока Россия занимает 13-е место в списке стран, в которых успешно развивается судостроение. Но несмотря на некоторые проблемы, у нашей страны есть хорошие перспективы войти в десятку стран в ближайшие десять лет.

Литература:

1. Современное состояние и проблемы морского флота России [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/sovremennoe-sostoyanie-i-problemy-morskogo-flota-rossii
2. Российское судостроение — есть ли перспективы? [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.korabel.ru/news/comments/rossiyskoe_sudostroenie_-_est_li_perspektivy.html
3. Центральный Научно-исследовательский и Проектно-Конструкторский Институт Морского флота (ЗАО «ЦНИИМФ») Состав речного флота компаний России.
4. Речной флот в ожидании развития [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://opec.ru/1249410.html
5. О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства: федер. закон Рос. Федерации от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ: принят Гос. Думой Федер. Собр. Рос. Федерации Федеральный закон от 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ: одобр. Советом Федерации Федер. Собр. Рос. 26 октября 2011 года [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://base.garant.ru/12191486/#ixzz317S273rI (дата обращения: 08.05.2014).
6. Об утверждении правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях (в ред. Постановления Правительства РФ от 28.12.2010 № 1171): постан. Правит. Рос. Федерации от 22 мая 2008 г. № 383 [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.referent.ru/1/174396 (дата обращения: 08.05.2014).
7. Федеральное агентство морского и речного транспорта: [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www.morflot.ru/