В представленной научной статье на примере истории создания, развития и современного состояния Байкало-Амурской магистрали (БАМ) изучены проблемы включения российской железнодорожной инфраструктуры в систему международных транзитных перевозок. Так же в статье на примере проблем, связанных с современным состоянием БАМа, обозначены наиболее острые вопросы реализации существующих планов по развитию железнодорожного транспортного потенциала Дальнего Востока.
Ключевые слова: Байкало-Амурской магистрали (БАМ), железнодорожная инфраструктура, Дальний Восток, Россия (РФ), АТР.
В современной России транспортная сеть Дальнего Востока представлена всеми существующими видами (железнодорожный, морской, автомобильный, речной и авиационной транспорт). Для активизации экономического развития Дальнего Востока России требуется модернизация его транспортной системы. Развитие транспортной инфраструктуры российского региона способствует дальнейшему освоению этой части государства и расширению возможностей использования потенциала дальневосточных территорий во взаимодействии со странами АТР. В совершенствовании железных дорог Дальнего Востока заинтересована как российская сторона, так и представители экономик АТР, которые, используя железнодорожный транзитный потенциал России, рассчитывают удешевить перевозки грузов между странами Азии и Европы.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире — пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью, БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы России, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до портов Приморского края Владивостока и Находки более чем на 200 км, до порта Хабаровского края Ванино — почти на 500 км, Якутии — на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, — на 1000 км.
В настоящее время экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли. Главная причина сложившейся ситуации — медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один — в Нерюнгринском угольном бассейне.
История строительства БАМа, как и в целом, развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры страны, достаточно освещены в отечественной научной литературе. В современной отечественной историографии принято выделять два этапа в исследовании строительства БАМа. Первый — 1974–1985 гг. В это время основной круг вопросов был связан с изучением роли КПСС и местных парторганизаций при строительстве магистрали [5, с. 153]. Второй период начался с 1980-х гг., когда под влиянием общественно-политических трансформаций происходило переосмысление исторических реалий, анализу подвергается сложный процесс хозяйственного освоения БАМа [3, с.189].
Несмотря на то, что вопросы развития БАМа находятся в ведении государственных структур, все больший интерес к региону, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, ведь железная дорога — ключевое звено в любой программе развития. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на большую проектную мощность – соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу.
Следующая причина, заинтересованности правительства страны в развитии Байкало-Амурская магистрали связана с провозглашением Си Цзиньпином стратегии «Экономический пояс Шелкового пути». Стратегия «Экономический пояс Шелкового пути», направленная на объединение Центральной, Восточной, Южной и Западной Азии, была принята китайским руководством в целях укрепления международного положения КНР и оживления торговли и сотрудничества в регионе. Этот новый интеграционный проект нацелен на богатый природными, энергетическими, минеральными и сельскохозяйственными ресурсами Евразийский материк.
Идея создания «Экономического пояса Шелкового пути» как новой формы углубления сотрудничества Китая со странами Центральной Азии и Россией была высказана Си Цзиньпином 6 сентября 2013 г. в Астане в ходе выступления в Назарбаев университете. Главная цель проекта — развивать сотрудничество в области торговли, транспортного сообщения и инвестиций. Создание Таможенного союза не предполагается. Программа, сформулированная Си Цзиньпином, включила пять направлений взаимодействия — координация сотрудничества государств в политической сфере; строительство единой железнодорожной сети; ликвидация торговых барьеров и повышение качества экономических операций между странами; переход на расчеты в национальных валютах; расширение прямых связей между народами стран региона и усиление роли народной дипломатии.
Разрабатывая эту программу, китайские специалисты учитывали:
во-первых, выгодное географическое положение КНР, имеющей общую границу с тремя из пяти стран Центральной Азии, Монголией и Россией;
во-вторых, сложившееся традиционное позитивное восприятие мировой общественностью древнего Шелкового пути;
в-третьих, возможности распространить экономическое взаимодействие не только на страны Центральной Азии, но и на страны Кавказа, а в перспективе, и Ближнего Востока, и наконец, тот факт, что Китай обладает экономической и финансовой мощью и способен умножить объём инвестиций в крупные региональные проекты, связанные с модернизацией инфраструктуры и созданием единой транспортной сети.
В рамках реализации проекта «Экономический пояс Шелкового пути» предполагается развитие не только среднеазиатского, но и северо-восточного направления. В результате в единую железнодорожную сеть должны быть включены и российские железные дороги Транссиб и БАМ. Транссиб и БАМ важны для освоения и разработки региональных сырьевых ресурсов, развития инфраструктуры всего Дальнего Востока. Это значительно расширит возможности экономического сотрудничества России с северо-восточными провинциями КНР, Монголией, КНДР и странами Юго-Восточной Азии. Достижение поставленной цели актуализирует для России и вопрос об ускорении модернизации и расширении пропускных способностей Транссиба и БАМа, состояние которых пока малопригодно для принятия на себя необходимых странам объемов грузоперевозок. До 2018 г. Правительством РФ планируется выделить на реконструкцию Транссиба и БАМа в общей сложности 560 млрд. рублей [9, с.141].
Таким образом, несмотря на имеющиеся сложности, российские железнодорожные магистрали сохраняют конкурентоспособность и могут занять достойное место в системе международных перевозок между Азией и Европой. Расширение знаний среди населения об этих проектах лежит, в том числе, и на интернет-материалах, ставших в последнее время наиболее популярными.
Следующим толчком для развития железнодорожной магистрали должна стать «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г». принятая правительством Российской Федерации 17 июня 2008 г.
Несмотря на принятие базового документа пропускная способность Байкало-Амурская магистрали до сих пор не увеличена.
В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Советско-Гаванского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных, специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Так же руководством ОАО «РЖД» была разработана «Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 г»., которой предусматривается значительный объем работ:
строительство 800 км вторых главных путей
строительство и восстановление 91 разъезда
удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Руководство ОАО «РЖД» констатирует, что «в настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО «РЖД» прибыли» [1].
В случае достижения поставленных в государственных программах целей по увеличению пропускной способности БАМа с 20 млн. тонн грузов до 50 млн. тонн дополнительный стимул получит развитие портов в Приморском и Хабаровском краях (Восточный, Ванино, Советская Гавань), ускорится реализация проекта «Восточный — Находка», активно начнут осваиваться прилегающие территории. Следовательно, появится возможность сохранения населения на Дальнем Востоке России, численность которого в настоящее время стремительно сокращается.
Специалисты полагают, что реальный прорыв в модернизации железнодорожной инфраструктуры России возможен при привлечении значительного объема инвестиций. Крупнейшим инвестором должно стать государство. Российское руководство стремится решить и вопросы по привлечению средств частных инвесторов.
Несмотря на заявленное увеличение объемов перевозок по российским железным дорогам остается еще много нерешенных проблем. К их числу относится, например, и отсталость инфраструктуры портов материковой части Дальнего Востока России.
К сожалению, темпы реализации предложенных программ в России очень незначительные. Ученые гонконгского Logistic Research Center отмечают, что «несмотря на госдотации и ежегодное увеличение тарифов на грузоперевозки, работа единственного оператора на этом рынке (РЖД) далека от совершенства: парк вагонов и инфраструктура изношены, качество услуг зачастую не соответствует цене, пропускная способность недостаточна и не увеличивается год от года» [4].
Важно помнить, что члены АТЭС заинтересованы в стабильных торговых перевозках со странами Европы, но и не исключают возможности транспортировки товаров, минуя территорию России. Наиболее известным проектом является железнодорожный маршрут из Китая в Европу через Казахстан. Динамично развивающиеся экономические отношения между Китаем и Казахстаном заставили стороны построить и в декабре 2012 г. пустить в эксплуатацию второй железнодорожный переход Алтынколь (РК) — Хоргос (КНР), который является частью транспортно-логического хаба на востоке Казахстана. Специалисты предполагают, что в 2015 г. грузооборот этого участка составит 10 млн. тонн, а в 2020 г. — 15 млн. тонн [7].
Таким образом, БАМ остается в числе приоритетных железнодорожных магистралей современной России и сохраняют свое стратегическое значение. И от того, как скоро и адекватно ситуации российское руководство будет принимать решения и реализовывать поставленные задачи, во многом зависит и равноправное участие России в мировых экономических процессах.
Литература:
- Байкало-Амурская магистраль [Электронный ресурс] /Режим доступа: URL://http://cargo.rzd.ru/static/public/cargo?STRUCTURE_ID=5133 (дата обращения: 15.02.2016).
- Байкало-Амурская магистраль [Электронный ресурс] /Режим доступа: URL://http://cargo.rzd.ru/static/public/cargo?STRUCTURE_ID=5133(дата обращения: 15.02.2013).
- Власов Г. П. БАМ: опыт, уроки / Г. П. Власов. — Иркутск, 1998.
- Воробьева И. Эксперты АТЭС рекомендуют России развивать пути сообщения [Электронный ресурс] //RBKdaily. 24.02.2012. [Электронный ресурс]. URL: http://www.rbcdaily.ru/politics/562949982915989 (дата обращения: 17.02.2016).
- Деревянко А. П. Социальные проблемы строительства БАМа / А. П. Деревянко, А. К. Васильев. — Владивосток, 1980. — 153с.
- Дерипаска О. В. Пленарное заседание «О государственной политике и стратегии развития Сибири и Дальнего Востока» /О. В. Дерипаска // VII Байкальский экономический форум 12–14 сентября 2011 [Электронный ресурс] URL: http://www.baikalforum.ru/qa/726.html(дата обращения: 18.02.2016).
- Казахстан и Китай приступили к эксплуатации нового ж/д перехода Алтынколь — Хоргос // Новости Казахстан [Электронный ресурс] / Режим доступа: URL: http://newskaz.ru/economy/20121222/4494123.html (дата обращения: 21.02.2013).
- Ламин В. А. Ключ к двум океанам / В. А. Ламин. — Хабаровск: Частная Коллекция, 1981. — 189 с.
- Петрунина Ж. В. Транссиб и БАМ в развитии международных транспортных перевозок по маршруту Азия — Европа / Ж. В. Петрунина //Теория и практика общественного развития. — Краснодар, 2013. — № 3. — С. 141.
