В современный период в России сформирована организационная система административного управления и административно-правового регулирования, получившая название «Транспорт». В настоящее время эффективная организация российской транспортной системы признана одним из ведущих направлений деятельности государства. В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 г. указано, что эффективное функционирование транспортного комплекса страны во многом зависит от качественного правового регулирования общественных отношений, формирующихся в процессе его деятельности.
Транспорт призван удовлетворять потребности населения и общественного производства в перевозках.Целью государственного управления в области транспорта является своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей населения и общественного производства в перевозках и потребностей обороны государства, защиту их прав при транспортном обслуживании, безопасное функционирование транспорта, соблюдения необходимых темпов и пропорций и др.
В управленческую часть названной системы входят федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие административное управление в области транспорта, в том числе Министерство транспорта Российской Федерации и подведомственные ему федеральная служба и федеральные агентства:
1) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта;
2) Федеральное агентство воздушного транспорта;
3) Федеральное дорожное агентство;
4) Федеральное агентство железнодорожного транспорта;
5) Федеральное агентство морского и речного транспорта.
В России действует единая транспортная система, которая должна отвечать требованиям общественного производства и национальной безопасности, иметь разветвленную инфраструктуру, обеспечивать внешнеэкономические связки страны. Она является технологически взаимосвязанным целостным образованием. [1]
В системе административного управления областью транспорта организационно обособленны следующие отрасли:
1) воздушный;
2) автомобильный (вместе с дорожным хозяйством);
3) железнодорожный (вместе с метрополитеном);
4) водный;
5) городской наземный
6) электротранспорт (находится в ведении муниципальных образований).
Для лучшего понимания особенностей административного управления и административно-правового регулирования в области транспорта в современных условиях необходимо обратить внимание на ряд ключевых категорий, которые дают более развернутое представление о составе транспортной отрасли. Такими категориями являются «транспортная система», «транспортный комплекс», «транспортная логистика», «транспортно-логистическая инфраструктура». Их дефиниции нашли закрепление в нормативных правовых актах по вопросам транспорта.
Существуют различные классификации видов транспорта. Наиболее последовательной и логически выдержанной представляется классификация, в которой выделены следующие виды транспорта:
1) водный (внутренний водный, называемый также речным, и морской);
2) воздушный (авиация, дирижабли, дельтапланы);
3) наземный или сухопутный (автомобильный, железнодорожный, монорельсовый, трубопроводный, городской электротранспорт, фуникулеры, воздушные канатные дороги);
4) космический транспорт (космические транспортные корабли и орбитальные станции).
Как можно заметить, в основу данной классификации видов транспорта положена природная среда, в которой осуществляются транспортные коммуникации, транспортная деятельность, эксплуатируются транспортные средства: а) водная среда; б) воздушное пространство; в) земля и ее поверхность или суша; г) космос (космическое пространство).
Правительство РФ как высший орган исполнительной власти общей компетенции активно участвует в управлении транспортной системой путем принятия многочисленных правовых актов по вопросам организации и функционирования указанной системы. Оно утверждает положения о федеральных органах исполнительной власти, осуществляющих управление транспортом. Им приняты правила перевозок грузов, пассажиров и багажа в отдельных транспортных отраслях.
Эти проблемы весьма существенны: требуется определить специальный правовой статус транспортных организаций, обеспечивающих решение организационных и финансовых вопросов, возникающих в процессе транзитной перевозки, с учетом фактически совершаемых ими действий. Необходимо совершенствование системы государственного регулирования транзитных перевозок грузов на территории Российской Федерации, направленное на создание условий для развития транзитного потенциала страны, в том числе путем определения государственного координационного органа, ответственного за развитие транзитных перевозок грузов; установление правил выполнения транзитных перевозок грузов с учетом особенностей для различных областей транспорта.
Наиболее значимая проблема, требующая своего решения путем незамедлительного совершенствования транспортного законодательства — это крайне низкая степень безопасности автотранспортной деятельности. В дорожно-транспортных катастрофах в России ежегодно погибает около 23 человек в расчете на 100 тысяч населения, при этом в странах Европейского союза этот показатель значительно меньше и составляет 9–10 человек. В среднем количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на автомобильном транспорте в последние годы возросло на 10 % в год. ДТП уносят человеческие жизни, отрицательно отражаются на экономическом развитии страны. [2]
Совершенствование нормативного правового регулирования данной сферы должно решить помимо вопросов безопасности целый комплекс проблем деятельности транспортных организаций в сфере автомобильного транспорта:
− законодательные гарантии доступности и качества транспортных услуг для населения;
− создание эффективной нормативной базы по вопросам коммерческого допуска к осуществлению транспортной деятельности в сфере пассажирских перевозок;
− нормативное правовое регулирование развития систем городского и пригородного пассажирского транспорта.
Среди всех видов транспортных организаций именно организации, действующие в сфере автомобильного транспорта, являются самыми распространенными (наиболее общественными), и в этой связи качественное и эффективное правовое регулирование их профессиональной деятельности имеет огромное экономическое значение для государства. Автомобильный транспорт выполняет свыше 78 % объема перевозок грузов, более 45 % пассажиров перевозится посредством автобусного парка, а на долю городского наземного электрического транспорта приходится еще 35 % пассажирских перевозок. [3]
Развитие и необходимость совершенствования нормативного правового регулирования исследуемой сферы обуславливают происходящие изменения экономического, технического, законодательного и организационного характера, определяющие условия функционирования транспортной системы Российской Федерации.
Практически в отношении любого вида транспорта обоснована необходимость осуществления самостоятельных мер в виде перечня мероприятий (в том числе и правовых), сроков их реализации, объемов и источников финансирования.
Помимо этого специалистами и правовой общественностью широко обсуждаются проблемы Крымского моста. Масштабный проект планируется реализовать в сжатые сроки — уже к концу 2018 года должен состояться запуск автомобильной части моста, в конце 2019 года — железнодорожной.
Согласномеждународному праву, при сооружении моста необходимо согласование с властями Украины, поскольку она, будучи приазовским государством, имеет право на поддержание традиционного прохода в Азовское море и из него. В то же время, отказ Украины от согласования не является автоматическим поводом к прекращению строительства, так как юридический вес отказа зависит от качества аргументов украинской стороны.
В 2003 году Украина и Россия подписали договор о сотрудничестве в использовании Азово-Керченской акватории как «внутренних воддвух государств». В соответствии с договором, все вопросы по акватории должны регулироваться соглашением между странами. Договор гарантирует свободу судоходства в Азовском море и Керченском проливе для торговых судов и военных кораблей обоих государств. Однако из-за моста Украина оказалась под угрозой блокирования пролива для транзита украинских судов. В 2005 году МИД России заявил, что Керченский пролив должен оставаться в совместном использовании Украины и России. Однако в 2014 году, в связи сприсоединением Крыма, министр иностранных дел РФСергей Лавровзаявил, что «ситуация изменилась», и Керченский пролив больше не может быть предметом переговоров с Украиной при переопределении морских границ в Чёрном и Азовском морях.
Конвенция ООН по морскому праву1982 г. предусматривает, что на проливы, соединяющие частиоткрытого моряили исключительной экономической зоныи частично или полностью перекрываемыетерриториальным моремприбрежных государств, распространяется право транзитного прохода, которым пользуются все суда, включая военные корабли (ст. 38 Конвенции). При проходе иностранных военных и гражданских судов через Керченский пролив, действует правило «мирного прохода» из указанной конвенции и дополнительных правил из статьи 19, где такой проход разрешён только, если прибрежное государство не сочтёт, что иностранное военное судно не представляет угрозу его безопасности, не ведет любой вид разведывательной деятельности, а также не используется как «акт пропаганды».Кроме этого, статья 19 запрещает проход иностранных гражданских судов с целью рыболовства и научных исследований. Если прибрежное государство сочтет, что имеются указанные угрозы и нарушения, то оно вправе запретить проход иностранных военных и гражданских судов.
В декабре 2013 года между Россией и Украиной был подписан пакет документов по двустороннему сотрудничеству, в том числе соглашение об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. 29 января 2014 года Кабинет Министров Украины утвердил соглашение с Россией о строительстве моста через пролив.
3 марта 2014 года премьер-министр РоссииДмитрий Медведевсообщил, что подписал распоряжение о создании дочерней структуры госкомпании «Российские автомобильные дороги», которая будет выступать заказчиком инженерных изысканий и разработкитехнико-экономического обоснования (ТЭО)строительства моста через Керченский пролив. Согласно распоряжению, указанные работы планировалось завершить к 1 ноября 2014 года. Финансирование было поручено обеспечитьВнешэкономбанку.
В марте 2014 года, в связи сухудшением российско-украинских отношенийи угрозой остановки сообщения России с Крымом через территорию Украиныподготовка к строительству моста значительно активизировалась. Уже 19 марта 2014 года президент России Владимир Путинпоставил передМинистерством транспортазадачу построить Керченский мост в автомобильном и железнодорожном вариантах. В качестве основного варианта перехода рассматривался мост черезкосу Тузлу.
27 марта 2014 года ОАО «Гипротрансмост» был объявлен победителем в конкурсе на инженерные изыскания и разработку технико-экономического обоснования. В июне 2014 года проект строительства моста в створе косы Тузлы был признан оптимальным.
В качестве варианта рассматривалось строительство в две очереди. В рамках первой очереди предполагалось строительство одного железнодорожного полотна и двух автомобильных полос — по одной в каждую сторону, с последующим возможным расширением моста. Но после совещания с участием президента России и оглашения предполагаемой даты завершения всех работ было принято решение построить мост 2/4-полосным к 2018 году.
Мост через Керченский пролив длиной около 19 километров будет включать в себя четырёхполосный автомобильный переход и две железнодорожные колеи. Проект моста предусматривает возможность прокладки силового кабеля, который сможет обеспечить дополнительные притоки электроэнергии вэнергосистему Крыма. Сваи моста будут погружаться до коренной породы на глубину до 90 метров.
30 января 2015 года распоряжением правительства Российской Федерации единственным подрядчиком работ по проектированию и строительству транспортного перехода через Керченский пролив было определено ООО «Стройгазмонтаж»и установлена предельная стоимость работ — 228,3 млрд. рублей в ценах 2015 года.
В марте 2015 года ООО «Стройгазмонтаж» учредил компанию для осуществления проекта строительства моста — ООО «СГМ-Мост». Компания отвечает за все работы по проектированию и строительству Керченского моста.
В апреле 2015 года ООО «Стройгазмонтаж» подписал договор с проектировщиком Керченского моста — ЗАО «Институт Гипростроймост-Санкт-Петербург».
Проект моста предусматривает сохранение археологических памятников, в частности, обход исторического памятника «Керченская крепость», расположенного на мысеАк-Бурун.
В январе 2016 года Украина подготовила иск в международные суды о нарушении Россией конвенции ООН по морскому праву (в том числе в связи со строительством моста через Керченский пролив).
В марте 2016 года пресс-секретарь президента РоссииД. С. Песковзаявил, что российские власти при принятии решения о строительстве моста «просчитали все аспекты» с точки зрения международного права. По словам Пескова, «какие-либо дискуссии» на эту тему уже завершены.
Выбор трассы строительства Крымского моста был задачей многоуровневой. Над ней работала большая группа экспертов. В нее вошли специалисты научных, проектных, строительных и образовательных организаций России. Они рассмотрели несколько вариантов: Северный, Жуковский, Еникальский, Тузлинский створы. Решение в пользу последнего было принято после анализа ледовой, инженерно-геологической обстановки, сейсмической активности, климатических условий в каждом створе. Кроме того, оценивалась возможность сохранения историко-культурных памятников, минимизации экологического ущерба. Также учитывалось влияние будущего строительства на работу существующих транспортных артерий, в том числе паромную переправу «Крым — Кавказ». [4]
Доводами в пользу Тузлинского проекта стали сразу несколько фактов.
При выборе варианта проекта через косуЧушкуна время строительства пришлось бы закрыть паромную переправу.
Кроме этого, в районе островаТузлаесть необходимое пространство для размещения стройплощадок, производственных баз, складов, чего нет на косе Чушке, которая к тому же регулярно подвергается затоплению.
Строительство моста через косу Чушку усложнилось бы из-за оползневых склонов на крымской стороне, а также близкого расположения водозаборных артезианских скважин и грязевых вулканов. Вблизи этой косы также находятся объекты историко-культурного наследия, захоронения воинов и особо охраняемая природная территорияТамано-Запорожский заказник.
Единственный положительный аргумент в пользу проекта через косу Чушку — меньшая длина перехода. Вместе с тем, пришлось бы построить дополнительные транспортные эстакады и дороги в обход Керчи. Автодорожный подход с развязками к мосту через Тамань был запланирован Росавтодором как более экономически эффективная трасса, т. к. выполняет роль не только транспортного перехода к мосту, но и как необходимая для функционирования новогопорта Тамань.Порт Тамань не включен всанкционный запретдля судов Евросоюза, поэтому они могут заходить в данный порт с реальной целевой доставкой грузов для Крыма или реального экспорта товаров из Крыма (как товары формального происхождения в иных регионах Российской Федерации).
ГК «Автодор» также отметил, что выбор маршрута через косу Тузла связан с бурным развитием грузового оборота впорту «Кавказ». За 2015 год порт увеличил грузооборот на 41 % до 31 млн. тонн и стал пятым грузовым морским портом России.СуществующаяКерченская паромная переправас пассажирооборот более 1 миллиона пассажиров перегружает транспортные подходы к порту Кавказ и тормозит его развитие как грузового порта.
Тузлинский створ был определен как наиболее безопасный с точки зрения природных условий и удобный для строительства: не блокирует работу паромной переправы, не затрагивает территории с грязевыми вулканами и артезианскими скважинами, здесь достаточное количество площадей для размещения производственных комплексов, есть возможность выбора разных технологий монтажа пролетных строений. А еще мост от Тузлы не затрагивает памятники историко-культурного наследия, среди которых крепость Керчь на мысе Ак-Бурун. Мост спроектирован так, что огибает исторический памятник.
Модели свайных оснований испытывались в Крыловском государственном научном центре. Тест на прочность проект моста прошел в экспериментальном бассейне со льдом. В лабораторных условиях ученые моделировали ледоход разной силы и наблюдали за состоянием опор моста в этих условиях.
Работоспособность моста в условиях сильного ветра изучалась в большой аэродинамической трубе. В ней «продули» модель пролетного строения, напечатанную на 3D-принтере в масштабе 1:50. С помощью специального вентилятора, ученые имитировали ветер разной силы: от тихого и умеренного — до штормового и ураганного, с порывами до 56 м в секунду. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации. Грунты на территории будущего строительства моста — сложные для строительства. Их также тщательно исследовали до начала основных работ. Испытания были обязательными и проводились для подтверждения фактической несущей способности свай: погруженные на нужную глубину конструкции должны были нести ту нагрузку, которая предполагалась во время эксплуатации.
С учетом результатов целого комплекса исследований закладывались проектные решения, которые позволят обеспечить оптимальное функционирование моста в существующих природных условиях. Конструкционные материалы с повышенными характеристиками и противокоррозийной защитой, специальное исполнение опорных частей с защитой от пыли, морской воды, воздействий обледенения и сильного ветра — это те решения, благодаря которым мост получит вековую гарантию.
Исследования не прекращаются и в период строительно-монтажных работ. Так, например, несущая способность свай проверяется динамическим, акустическим и ультразвуковым методами сразу после забивки. На поверхность трубчатых свай устанавливаются датчики, которые фиксируют амплитуду и частоту колебаний металлических стволов в процессе их забивки в грунт гидравлическими молотами. На основе полученных данных контролируется фактическая несущая способность свай.
Анализ сейсмической обстановки в районе строительства Крымского моста провели специалисты Института физики Земли имени О. Ю. Шмидта РАН. Они изучили очаги возможных землетрясений, составили карту возможных очагов с указанием возможных магнитуд. Проанализировав геофизические изыскания об измерении скоростей распространения сейсмических волн и учитывая повышенную ответственность сооружения, ученые дали прогноз сейсмичности от 8,5 до 9,3 балла на разных участках по трассе моста.
Учитывая результаты данных исследований, инженеры запроектировали мост, устойчивый к восприятию таких нагрузок. Например, антисейсмическое закрепление пролетов обеспечит перераспределение сейсмических нагрузок между опорами. Сами опоры выполняются на стальных трубчатых сваях, как уже отмечалось выше, которые погружаются как вертикально, так и под определенным уклоном, что делает мостовые фундаменты более устойчивыми к восприятию сейсмических нагрузок.
Одна из особенностей проекта Крымского моста — это фундаменты мостовых опор, в основание которых закладываются сваи трех типов. Это связано с непростой геологией в проливе. Со стороны таманского берега прочные слои грунта залегают на сравнительно небольших глубинах. На этих участках применяются буронабивные сваи. На керченской стороне, где грунт самый благоприятный для строительства, возводятся опоры с фундаментами из призматических свай. На остальных участках грунты склонны к разжижению или потере своих прочностных свойств при динамическом сейсмическом воздействии. Проще говоря, на дне Керченского пролива — почти 50 м неустойчивых грунтов. Нужно пройти эту толщу, чтобы добраться до прочной породы, которая будет надежно держать сваю. На таких сложных участках применяются стальные трубчатые сваи диаметром 1420 мм. Едва ли не впервые в России этот тип свай применяется в таких масштабах. Эти сваи погружаются на большую глубину — до 90 м. Такая сложная работа выполняется с помощью специальных направляющих каркасов и мощной сваебойной техники — вибропогружателей и гидравлических молотов.
В числе основных участников проекта — компания «Мостотрест», Борисовский завод мостовых металлоконструкций имени В. А. Скляренко, предприятие «Воронежстальмост». Кроме ведущих компании, проект объединил лучших мостостроителей страны, которые прошли глобальные стройки: БАМ, подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи. Команда у Крымского моста — сильная. Сам проект — масштабный. Применяемые технологии — проверенные и адаптированные под конкретный проект. Принятая концепция строительства предполагает широкий круглогодичный фронт работ: мост «растет» одновременно по всей длине. Фактически, сразу строятся две дороги — автомобильная и железная. Сооружение опор выполняется с помощью технологических комплексов, каждый из которых включает набор спецтехники для погружения свай на разные глубины, сооружения ростверков и формирования тела опор. Применение таких комплексов позволяет минимизировать использование плавучих кранов и других плавсредств, работа которых малоэффективна во время штормов. Такая технология строительства, предложенная проектировщиками, применяется в отечественном мостостроении достаточно редко. Иностранные компании проявляли заинтересованность, был проведен ряд переговоров. Но сегодня на стройке их нет.
Проектная документация состоит более чем из 570 томов, которые содержат информацию о районе создания моста и результатах проведенных инженерных изысканий, основные проектные и технические решения, проект организации строительства и технологии производства работ, мероприятия по охране окружающей среды и другие данные. Объем электронной версии превышает 30 Гб.
Современное состояние социально-экономических процессов характеризуется бурным развитием транспортной отрасли: растет количество отечественных перевозчиков и транспортных компаний, осуществляющих свою деятельность на территории России, открываются новые маршруты, появляются более совершенные виды транспортных средств, расширяется правовое регулирование отношений, связанных с перевозкой пассажиров и грузов. [5]
Вместе с тем, в настоящее время в связи с произошедшими радикальными переменами в различных сферах общественной жизни действующее законодательство, регулирующее административно-правовые отношения в сфере отечественного транспорта, во многом не отвечает современным реалиям. В результате проводимых в последнее десятилетие экономических реформ был утрачен комплексный подход к государственному регулированию транспортной системы, материально-техническая» и организационно-правовая база которой' в настоящее время безнадежно устаревает. В процессе осуществления перевозок пассажиров и грузов выявляются правовые пробелы в деятельности как специализированных органов, так и органов, определяющих стратегические направления обеспечения безопасности жизненно важных интересов личности и общества, в том числе и в сфере транспортной безопасности. Об этом свидетельствует значительное количество аварий, происшествий и несчастных случаев на транспорте, последствиями которых являются человеческие жертвы. Нерешёнными являются проблемы, связанные с лицензированием и сертификацией транспортного комплекса, а также бюджетного финансирования государственных и муниципальных транспортных предприятий.
Нормативно-правовые акты (не только административного, но и гражданского, трудового, финансового права) оставляют неурегулированными вопросы, связанные с постоянно возникающими новыми формами перевозочной деятельности.
Более того, несовершенное российское законодательство не способствует модернизации транспортного комплекса. Все это отрицательно сказывается на качестве и безопасности перевозочных услуг.
Для устранения этих негативных явлений необходимы, в первую очередь, совершенствование государственного регулирования транспортного комплекса, разработка четкой правовой регламентации этого процесса, дальнейшее углубление и развитие демократических начал, повышение качества и эффективности работы всех государственных органов, имеющих прямое отношение к транспортной системе.
Решение этих вопросов возможно только с помощью проведения обоснованной государственной политики в сфере транспорта, целью которой является оптимальное функционирование каждого вида транспорта, обеспечение перевозочных потребностей граждан и государства. Как и все российское общество в целом, отечественный транспортный комплекс переживает значительные организационно-правовые и содержательные преобразования и нуждается в реформировании. К сожалению, в настоящее время еще не создана прочная законодательная основа, необходимая для нормального функционирования транспортного комплекса в современных условиях. Назрела необходимость совершенствования перевозочных отношений правовыми методами, поскольку без этого невозможно развитие морского, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного, автомобильного и городского электрического транспорта.
Литература:
- Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов.-М.: Норма, 2010.
- Гудвин Ф Решение проблемы пробок. Пер.с англ. под ред. М. Блинкина -М. Территория будущего, 2011.
- Агасьянц А. А. Развитие сети автомобильных магистралей в крупнейших городах: транспортно-градостроительные проблемы.-М.: АСВ, 2010
- Смоляр И. М. Принципы градостроительного проектирования и предложения по разработке генеральных планов городов в новых социально-экономических условиях.-М.: РААСН, 2015.
- Вучик В. Транспорт в городах, удобных для жизни. Пер.с англ. под ред. М. Блинкина.-М: Территория будущего, 2014.
