Современные проблемы развития транспортной системы России



Современные проблемы развития транспортной системы России

Переведенцева Марина Андреевна, студент

Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I

В статье выполнен анализ транспортной стратегии России. Актуальность статьи обусловлена необходимостью повышения пассивной безопасности автомобильных дорог и сокращения потерь от дорожно-транспортных происшествий. Проанализированы индикаторы повышения уровня безопасности дорожного движения, направленные на снижение социального и транспортного рисков. Рассмотрены мероприятия пассивной безопасности автомобильных дорог, направленные на сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Ключевые слова: транспортная система, безопасность автомобильных дорог, потери от дорожно-транспортных происшествий

В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, а также относится к числу приоритетных отраслей экономики. В настоящее время развитие данной отрасли и автомобильных дорог в целом является залогом высокого благосостояния страны и уровня жизни граждан. Современная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года отражает беспрецедентный в мировой истории переход к инновационному развитию транспортной системы при сохранении государственной собственности на средства производства в сфере транспорта. Несмотря на позитивные моменты состояния транспорта, строительство автомобильных дорог не в полной мере отвечает заданным потребностям [1]. В существующей классификации элементов обустройства дорог в недостаточном объеме учитываются мероприятия по пассивной безопасности, что значительно повышает неопределенность и риск наступления величины ущерба и тяжести последствий от дорожно-транспортных происшествий [2].

Главной задачей пассивной безопасности является снижение количественной величины ущерба и тяжести последствий от наездов транспортных средств на неподвижные препятствия [3]. Индикаторы достижения стратегических целей развития транспортной сферы страны разбиты на два уровня. К показателям первого уровня относятся базовые характеристики уровня безопасности дорог, индикаторами второго уровня являются дополнительные параметры. Следует отметить, что в Транспортной стратегии РФ до 2030 г. хоть и рассматриваются индикаторы повышения уровня безопасности автомобильных дорог, но при этом не предлагаются четкие меры по их воплощению. К основным мероприятиям реализации Транспортной стратегии РФ, направленным на повышение безопасности автомобильных дорог федерального значения, относятся прирост количества пешеходных переходов и прирост протяженности дорог, оборудованных системами электрического освещения. Уровень безопасности в общем случае транспортной системы, а в частном автомобильных дорог, определяет условия повышения общенациональной безопасности и повышения экономического роста государства за счет снижения величины ущерба и тяжести последствий от дорожно-транспортных происшествий [4]. По данным статистики после 2012 года последовал постепенный спад количества летальных исходов. Необходимо отметить, что в период с 2001–2015 годы наблюдалась тенденция уменьшения смертности на дорогах и меры государственного регулирования были направлены в основном на повышение сознательности граждан, ужесточение штрафных санкций за нарушение правил дорожного движения, увеличение срока обучения в автошколах, проведение ознакомительных занятий в школах и др.

Автомобильные дороги имеют высокую общественную значимость, а инвестиции в строительство автомобильных дорог могут привести к существенному повышению их общественной эффективности [5]. К общественно значимым внешним эффектам для автомобильных дорог относят: сокращение потерь от дорожно-транспортных происшествий; сокращение потерь, связанных со временем пребывания в пути пассажиров при осуществлении необходимых поездок; снижение расходов на перевозку грузов и пассажиров; снижение ущерба окружающей среде или затрат по его предотвращению; доходы от сдачи в аренду земельных участков в полосе отвода дороги и некоторые другие. Нетрудно заметить, что среди указанных внешних эффектов только снижение потерь от дорожно-транспортных происшествий может привести к повышению уровня безопасности автомобильных дорог. По данным Министерства транспорта Германии за 2002 год наиболее распространенными причинами возникновения дорожно-транспортных происшествий являются: 57 % — человеческий фактор, или «Человек»; 27 % — сочетание факторов риска «Человек-Дорога»; 6 % — сочетание факторов «Человек-Автомобиль»; 3 % — обустройство дороги и дорожные условия, или «Дорога»; 3 % — сочетание факторов риска «Человек-Дорога-Автомобиль»; 2 % — фактор риска «Автомобиль»; 2 % — сочетание факторов риска «Человек-Автомобиль-Дорога». Степень влияния фактора «Дорога» на возникновение дорожно-транспортных происшествий, включая элементы обустройства, дорожные условия и возможные сочетания дороги с другими факторами риска, составляет 35 %, а с учетом коэффициентов корреляции с другими факторами риска — 25 % [6]. Это означает, что причиной возникновения каждого четвертого дорожно-транспортного происшествия является автомобильная дорога, включая дорожные условия и элементы обустройства дороги. На основе развития методов расследования причин дорожно-транспортных происшествий и практики их устранения в Великобритании в 80-е годы возникла концепция «аудит безопасности», которая получила широкое распространение и впоследствии успешно применялась в Новой Зеландии, Австралии, Канаде, Дании, Нидерландах, Швеции, Норвегии. Реализуя на практике аудит уровня дорожной безопасности, эти страны достигли самого высокого уровня безопасности автомобильных дорог.

Важным мероприятием, обеспечивающим повышение уровня пассивной безопасности дорожного движения, является защищенность его участников от дорожно-транспортных происшествий за счет выбора и создания различных видов ограждающих устройств, опор наружного освещения и связи, стоек дорожных знаков и др., которые позволяют изменять или корректировать траекторию движения наехавших на них транспортных средств, поглощать кинетическую энергию удара или уменьшать до минимума сам удар [7]. Поэтому можно сделать вывод о том, что существующая классификация автомобильных дорог не содержит индикаторы уровня их пассивной безопасности.

В общем случае потери от дорожно-транспортных происшествий — это неблагоприятное событие, имеющее стохастическую природу, для которой может быть применимо вероятностное описание. На величину потерь (ущерба, убытков) существенное влияние оказывают неопределенность и риски, обусловленные постоянно меняющейся дорожной обстановкой, распределенной интенсивностью дорожного движения и скоростью движения транспортных средств. Риск потерь от дорожно-транспортных происшествий связан с неопределенностью количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими и степени тяжести последствий от дорожно-транспортных происшествий.

Представленные результаты исследования не охватывают всего многообразия аспектов проблемы повышения уровня пассивной безопасности автомобильных дорог. Это связано с многогранностью и сложностью вопроса пассивной безопасности автомобильных дорог, причина этого — отсутствие классификации автомобильных дорог по уровню их оснащенности элементами пассивной безопасности, полных и объективных статистических данных об эффективности использования сооружений и элементов обустройства дорог, отвечающих заданным требованиям пассивной безопасности. На наш взгляд, необходимо дальнейшее исследование проблемы повышения уровня безопасности транспортной системы России, в частности, путем обоснованного применения мероприятий пассивной безопасности автомобильных дорог, оценки их эффективности и финансовой реализуемости.

Литература:

1. Селютина Л. Г. Развитие инвестиционно-строительного комплекса России: проблемы и решения // Актуальные проблемы управления экономикой региона. Материалы VII Всероссийской научно-практической конференции. СПб., 2010. С. 26–29.
2. Опарин С. Г. Процессно-ориентированная концепция управления рисками в экономике // Управление рисками в экономике: проблемы и решения. Труды научно-практической конференции с международным участием. — СПб. — 2016. — С. 18–26.
3. Аверкина М. Ф. К вопросу об определении логистического управления городом // Молодой ученый. 2013. № 3. С. 187–189.
4. Опарин С. Г., Власенко А. Н., Переведенцева М. А., Турова А. М. Пассивная безопасность автомобильных дорог и риск потерь от ДТП в оценке эффективности транспортного строительства // Управление рисками в экономике: проблемы и решения. Труды научно-практической конференции с международным участием. — СПб. — 2016. — С. 212–222.
5. Егорова М. А. Селютина Л. Г. Финансовый аспект теории эффективного управления // Общество. Среда. Развитие (Terra Humana). — 2009. — № 3. — С. 11–17.
6. Опарин С. Г., Ардзинов В. Д., Юдин С. В. Пассивная безопасность и экономические риски в оценке эффективности инвестиционных проектов строительства автомобильных дорог // Управление рисками в экономике: проблемы и решения. Санкт-Петербург, 2015. С. 101–128.
7. Селютина Л. Г. Методологические проблемы оптимизации структуры жилищного фонда и жилищного строительства в крупном городе в современных условиях: Дис. … док. экон. наук. СПб., 2002. 340 с.
8. Удальцов И. Э. Современные методы расчета дорожных одежд. Часть 1. Обзор и анализ // Молодой ученый. — 2016. — № 12 (116). — С. 403–406.
9. Селютина Л. Г. Организация строительного производства. Конспект лекций. Изд-во СПбГИЭУ. — СПб. — 2010. 160 с.
10. Селютина Л. Г., Купоносова Ю. Н. Современные тенденции развития жилищного строительства в Ленинградской области // Проблемы экономики и менеджмента. — 2016. — № 4 (56). — С. 64–66.
11. Опарин С. Г., Есипова Е. В., Гурова Ю. Е. Оценка эффективности инвестиций в транспортное строительство с учетом неопределенности и риска // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. — 2010. — № 4 (102). — С. 60–65.
12. Селютина Л. Г. Формирование маркетинговых инвестиционных решений в системе управления жилищным строительством и реконструкцией жилой застройки // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия: Экономика. — 2009. — Т. 28. № 1. — С.5–10.
13. Семенов А. Э. Административная ответственность в области дорожного движения // Молодой ученый. — 2015. — № 3. — С. 694–697.
14. Селютина Л. Г., Волков А. С., Казиева А. К., Ракова В. А., Чаленко А. В., Шереметьев А. В. Участие государства в решении жилищной проблемы граждан в современных условиях // Фундаментальные исследования. — 2015. — № 12–4. — С. 823–827.
15. Селютина Л. Г., Евсеева Е. И., Мартынова А. В., Нектов В. В., Николюк Е. С. Социальное жилищное строительство в России: реалии и перспективы развития // Научное обозрение. — 2015. — № 21. — С. 218–220.
16. Опарин С. Г., Чепель В. В. Развитие теоретических основ экономической эффективности транспортного строительства в условиях саморегулирования // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. — 2014. — № 2 (192). — С. 21–30.
17. Селютина Л. Г. Подходы к реализации программ реконструкции градостроительных комплексов в российской практике // Управление городом и городским хозяйством. Сб. научн. трудов. СПб., 2014. С. 46–50.
18. Миронова Е. Н., Шабашова Е. А. Современные проблемы развития регионального жилищного строительства // Молодой ученый. — 2016. — № 23 (127). — С. 257–259.
19. Селютина Л. Г. Развитие реконструктивно-строительной деятельности по формированию инвестиционного предложения на российском рынке жилья // Kant. — 2016. — № 3 (20). — С. 126–129.
20. Селютина Л. Г. Комплексные реконструктивно-строительные программы в жилищной сфере мегаполиса // Вестник ИНЖЭКОНа. Серия «Экономика». — 2014. — № 1 (68). — С. 24–28.
21. Селютина Л. Г. Значение информационного моделирования строительных процессов и объектов проектирования в современных условиях // Сборники конференций НИЦ Социосфера. — 2015. — № 1. — С. 9–10.
22. Артеменко А. А. Актуальные вопросы инновационного развития строительства // Молодой ученый. 2015. № 11. С. 742–744.