В данной статье рассматривается роль отечественной нормативно-правовой базы в формировании конкурентоспособной авиационной отрасли, и предлагаются решения по ее модернизации.
Ключевые слова: нормативно-правовая база, авиационная техника, сервисные услуги
Согласно стратегии развития авиационной промышленности российской федерации на период до 2030 года одним из направлений развития отечественной авиации является увеличение доли присутствия в гражданском пассажирском сегменте [1]. В данном сегменте помимо набора технических и экономических требований к воздушным судам предъявляются требования, относящихся к системе сервисного обслуживания авиатехники, среди которых:
– минимальный уровень комплексности поставки;
– вариативность компоновки;
– наличие подменного фонда;
– ограничения сроков поставки новых изделий;
– ограничения сроков поставки запасных частей, инструментов и принадлежностей;
– ограничения сроков поставки подменного фонда;
– гарантия на поставленную технику и услуги;
– высокий уровень ремонтопригодности при необходимости;
– высокий уровень эксплуатационной технологичности;
– минимальные значения наработки до безопасного отказа;
– индекс удовлетворенности ключевых клиентов;
– и др.
Анализ отечественной гражданской авиации по каждому из представленных требований показывает отставание от мирового уровня в секторе сервисных услуг. Оно выражается в отсутствии, либо низком уровне развития системы по условиям поставки и по уровню послепродажного обслуживания и показывает необходимость разработки и разворачивания более эффективных решений, основанных на лучших мировых практиках системы послепродажного обслуживания авиатехники с учетом практического опыта ее разработчиков, производителей и эксплуатантов.
Ключевыми причинами отставания развития российских сервисных услуг в мире являются:
– неразвитость кредитных механизмов финансирования поставки товаров и услуг, а также реализации финансового лизинга отечественной авиационной техники;
– молодость рыночной системы взаимоотношений и ограниченность опыта ориентации на коммерциализацию результатов сервисной деятельности;
– пробелы в регулировании рынка сервисных услуг.
Особое внимание в современных условиях следует обратить на механизмы, относящиеся к системе государственного регулирования. Путь к развитию системы государственного регулирования сервиса лежит через модернизацию системы нормативно-правовой базы, которая должна привести к развитию механизмов по достижению предприятиями российской авиационной отрасли требуемого уровня комплексных ключевых показателей.
Модернизация нормативно-правовой базы проводится и определяется Планом мероприятий по формированию методологии систематизации и кодирования информации, а также совершенствованию и актуализации общероссийских классификаторов, реестров и информационных ресурсов, утвержденного заместителем Председателя Правительства Российской Федерации А. В. Дворковичем 10 августа 2013 года № 4760п-П10, с учетом одобренной Правительством Российской Федерации Концепции создания и развития государственной информационной системы управления общественными финансами «Электронный бюджет» [2]. В ходе данной модернизации наблюдается ряд проблем с финансированием, обеспеченностью кадрами и определением приоритетности направлений разработки.
Решением проблем нормативно-правовой базы в секторе сервисных услуг авиационной отрасли являются:
– повышение направленности нормативно-правового регулирования на коммерциализацию результата экономической деятельности;
– более широкое привлечение экспертов из предприятий, лидирующих в отрасли к разработке нормативно-правовой базы;
– развитие блока стандартов по внедрению электронной документации, ERP систем и комплексности поставок.
Коммерциализация результата экономической деятельности должна начинаться с четкой регламентации в НТД взаимодействия разработчика, производителя и покупателя, с разъяснением, кто и за что должен платить. Например, в ОСТ1 02786–2009 «Типовые условия поставки и послепродажного обеспечения эксплуатации авиационной техники гражданского назначения», для участников рынка АТ необходимо кроме обязанностей по поддержанию качества, безопасности и обеспечения летной годности в процессе жизненного цикла изделия раскрыть конкретный источник финансирования, наиболее в этом финансировании заинтересованный — заказчик. Такую же конкретику в финансовых вопросах необходимо расписать для всех случаев.
Расширение участия экспертов из предприятий, лидирующих в отрасли, к разработке нормативно-правовой базы потребует изменения регламента Росстандарта. В подшипниковой отрасли, например, наблюдается присутствия сильных игроков, выступающих ключевыми заказчиками на разработку и привлечение экспертного сообщества из предприятий отрасли для сотрудничества. О важности укрепления ассоциации промышленности не раз свидетельствовал положительный мировой опыт. Например, отсутствие общей действующей процедуры внутри Европейской ассоциации отраслей аэрокосмической и оборонной промышленности (ASD) в 2005 г. после отмены стандарта MIL-STD 1388–1A привело к разработке различных версий руководства по АЛП для конкретных программ, а также сопутствующих IT-решений. Такая ситуация привела к появлению инициативы под эгидой ASD и Американской ассоциации предприятий аэрокосмической отрасли (AIA) по совместной разработке нового общего международного стандарта АЛП. Началом этой инициативы стало «Вступительное собрание по S3000L», проведенное в Брюсселе 18 января 2006 г. Участники изложили свои представления о необходимости появления международного стандарта АЛП, связанные с недостатками в имевшихся стандартах, спецификациях и руководствах. Участники пришли к мнению о том, что недостатка в стандартах не было, напротив, их было слишком много. На следующем этапе, посвященном определению проекта, который прошел в Мюнхене в марте 2006 г., был представлены следующие основные требования. Затем работа по разработке была передана международной группе экспертов под совместным управлением представителей AIA и ASD. Результатом стала Международная процедурная спецификация по Анализу логистической поддержки (АЛП)
AC 1.1.S3000LR-2013, которая смогла удовлетворить все требования промышленности и военных заказчиков [3].
Возможно, стимулирование производителей на участие в нормотворческой деятельности через развитие системы налоговых поощрений и других государственные преференции. Например, похожий пример из другой сферы — программа «EnergyStar» в США, в рамках которой компании, показывающие существенную динамику по снижению потребления энергии поставляемыми товарами, получают налоговые поощрения, позволяющие мировым гигантам, таким как, Samsung, GeneralElectric и многим другим, экономить миллионы долларов. Именно поэтому система поощрений на основании всевозможных рейтингов очень востребована во всем мире. В отечественной практике возможно применение программ по оценке участия персонала, в разработке нормативной документации для сервисных услуг, с последующим внесением их в единую базу данных и формирование на основе данной базы профессиональных рейтингов, причем как персонала, так и организации в целом. Сотрудники и компании, занимающие высшие строчки рейтинга в созданной системе оценки влияния на модернизацию нормативно-правовой базы получали бы поощрения от государства, что стало бы дополнительной мотивацией.
Для электронной документации частично НТД есть, но ее недостаточно, поэтому требуется увеличение скорости разработки стандартов. Например, согласно среднесрочной стратегии и программе работ на период с 2016–2020 г.г. Технического комитета по стандартизации “Интегрированная логистическая поддержка экспортируемой продукции военного назначения” (ТК 482) ОСТ1 02805–2013 «Порядок разработки, поставки и сопровождения электронной эксплуатационной документации на ПКИ для АТ» планируется разработать только к 2020 году [4], но до этого периода планируется вывести на рынок целый ряд новых ВС — МС-21, Як-152, Ил-112В, СР-10, Ка-62, частью типовой конструкции, которых электронная эксплуатационная документация является, в связи, с чем возникают ожидаемые заминки при сдаче этапов по ГОСТ РВ 2.902–2005 «Порядок проверки, согласования и утверждения конструкторской документации». Причина низкой скорости в практически отсутствующей конкуренции среди организаций, занимающихся разработкой НТД, таких как АО «ЛИИ им. М. М. Громова, АО НИЦ «Прикладная логистика», ФГУП «НИИСУ», на базе которого образован Технический комитет 323 «Авиационная техника» (ТК 323). Обычно их ресурсов хватает только на то, чтобы разработать документы совместно. Решением могло бы стать расширение прямого или косвенного субсидирования разработчиков НТД с целью привлечения туда кадров и увеличения конкуренции среди них. Прямое субсидирование чревато снижения эффективности освоения вложенных средств. В связи косвенное субсидирование является предпочтительным. Оно заключается в росте государственного заказа на новые разработки НТД и направления сервисных услуг, активно вкладывающиеся в развитие НТД в силу своих потребностей (например, IT разработчики ERP систем).
Рис. 1. Тенденция к росту комплексности поставок АТ на примере шасси
Стимулирование развития нормативно-правовой базы должно ориентироваться на рост комплексности поставок сопутствующих систем и услуг российской авиационной промышленностью. Это отражает мировые рыночные тенденции. Во всем мире развитие комплексности поставок происходит очень быстрыми темпами, так как оно обусловлено очевидным удобством перехода от поставок отдельных агрегатов к поставкам законченных систем воздушных судов ввиду их сложности (см. Рис. 1). В указанном направлении возможно включение в нормативную документацию обязательного и рекомендуемого перечня сопутствующих товаров и услуг для каждого отдельного вида авиационных компонентов. Похожие перечни сформированы для эксплуатационной и ремонтной документации в ГОСТ 18675–2012 «Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для нее». Это позволяют значительно облегчить для интегратора и поставщика ПКИ выбор и согласование требований к эксплуатационной и ремонтной документации.
Введение вышеуказанных предложений положительно скажется на развитии сервиса в отечественной авиационной отрасли. Данные решения во многом универсальны, поэтому их применение не ограничивается только развитием нормативно-правовой базы, влияющей на сервис. В результате возрастет качество работы и операционная эффективности участников рынка авиационной техники, что скажется на повышении уровня системной сервисной поддержки отечественных воздушных судов и развитию механизмов по достижению ключевых показателей эффективности отрасли.
Литература:
- Стратегия развития авиационной промышленности российской федерации на период до 2030 года.
- http://www.gostinfo.ru/
- www.asd-stan.org
- http://cals.ru/
