Мероприятия, направленные на развитие сети автомагистралей в России



Мероприятия, направленные на развитие сети автомагистралей вРоссии

Никулин Сергей Игоревич, студент;

Наумов Никита Александрович, студент;

Махлин Максим Юрьевич, студент

Санкт-Петербургский политехнический университет Петра Великого

Статья посвящена вопросам развития сети скоростных автомобильных дорог в России. В статье рассмотрены предпосылки и препятствия к дальнейшему развитию скоростных автодорог, составлен обзор мер по стимулированию строительства автомагистралей, а также представлен прогноз на ближайшие несколько лет. Также статья содержит сравнительный анализ ситуации в сфере строительства скоростных автодорог в России и в ведущих странах.

Цели работы:

1) Изучить историю создания сети скоростных автомобильных дорог в США, Китае и Германии, оценить текущее положение дел в России и провести сравнительный анализ; 2) Выявить предпосылки и препятствия к дальнейшему развитию скоростных автодорог в России. 3) Определить предпринимаемые меры по стимулированию строительства автомагистралей и обозначить дальнейшее направление работ для развития сети скоростных автодорог.

Автомобильный транспорт в России занимает первое место по пассажирообороту и одно первых мест по грузообороту. Общая длина автомобильных дорог с твёрдым покрытием в России составляет около 985 тыс. км, из них к автомагистралям (дорогам для скоростного движения автомобилей, не имеющих одноуровневых пересечений с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками) относятся лишь около 2600 км. Для сравнения, «Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей США» имеет общую протяжённость около 77 тыс. километров. [1, 2, 3,4].

С целью создания полноценной сети скоростных автодорог в России в 2009 году была учреждена госкомпания «Автодор», которой была поручена реализация стратегии развития опорной сети скоростных автомобильных дорог до 2030 года. Шагом к формированию новой сети дорог должны стать трассы М1 (Минское шоссе), М4 («Дон») и М3 (Киевское шоссе) общей протяженностью 2,6 тыс. км, которые госоператор получил в доверительное управление [2,3,5]. ГК «Автодор» также поручена реконструкция и ремонт уже существующих магистралей, с чем госкомпания, стоит признать, справляется довольно успешно. О дальнейших перспективах развития сети скоростных автомагистралей можно будет сделать выводы после анализа некоторых статистических показателей, приведённых ниже.

	Общая протяженность автодорог ствёрдым покрытием	Протяжённость скоростных сетей иучастков автодорог	Начало активного строительства скоростных автодорог
Китай	4360 тыс. км	112 тыс. км	1990 г.
США	6590 тыс. км	77 тыс. км	1956 г.
Германия	645 тыс. км	13 тыс. км	1933 г.
Россия	985 тыс. км	2,6 тыс. км	2010-е гг.

Данные таблицы показывают, что в сфере строительства автомобильных дорог (в частности — строительства автомагистралей) Россия значительно отстаёт от стран, имеющих мощнейшие экономики в мире. Ежегодная сумма потерь, связанных с недостаточным развитием дорожно-транспортной сети и ее низким техническим состоянием, оценивается экспертами в 500–600 млрд. руб., что превышает 2 % ВВП России [4,5,6]. Такое отставание обусловлено несколькими факторами, которые присущи не только автомобильно-дорожной отрасли.

Основные причины отставания России всфере строительства автомобильных дорог:

– Недостаточное финансирование дорожного строительства (так Росавтодор, который распределяет регионам субсидии на строительство дорог, задержал за 2012–2013 годы в общей сложности около 43 миллиардов рублей, в связи с чем в 2013 году было введено на 40 % дорог меньше необходимого объема);

– Отсутствие современной нормативной базы, регламентирующей технологию дорожного строительства (например, СНиП 2.05.02–85 «Автомобильные дороги» действует с 1 января 1987 года);

– Отсутствие системного процесса модернизации и внедрения новых технологий и инноваций (например, в России практически отсутствует структурированная нормативная база в области производства и использования геосинтетических материалов, без применения которых не обходится строительство ни одной современной автомагистрали. Это значительно усложняет процесс внедрения геосинтетиков в дорожную отрасль);

– Дефицит квалифицированных кадров;

Без решения этих системных проблем практически невозможно создание сети скоростных автомагистралей. Какие же шаги предпринимаются для разрешения сложившейся ситуации?

Мероприятия, направленные на развитие сети скоростных автомобильных дорог вРоссии:

1. На данный момент локомотивом строительства автомагистралей в России является механизм государственно-частного партнёрства (ГЧП — совокупность форм средне- и долгосрочного взаимодействия государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях) [2, 3, 7]. Развитие программ ГЧП также поручено госкомпании «Автодор». ГЧП способно практически полностью решить проблему недофинансирования в сфере строительства скоростных автомобильных дорог. Так из общей стоимости Западного скоростного диаметра в 212,7 млрд. руб., 108 млрд. руб. составляют средства частных инвесторов, которые в дальнейшем будут получать доход от оплаты автомобилистами тарифа за проезд по автомагистрали.

Однако говорить о системном применении ГЧП на данный момент не приходится, потому что в условиях российской экономики, в которой роль государства достаточно велика, инвесторы были отнюдь не готовы вкладывать деньги без существенных гарантий со стороны государства, в том числе и на законодательном уровне [2, 3, 8]. Лишь 1 января 2016 года в силу вступил Федеральный закон от 13 июля 2015 г. № 224-ФЗ «О государственно-частном партнёрстве, муниципально-частном партнёрстве в Российской Федерации…", который призван предоставить инвесторам необходимые гарантии.

На данный момент помимо ЗСД реализуется ещё один крупный проект с применением механизма ГЧП — это трасса М11 «Москва — Санкт-Петербург», общая стоимость которой оценивается в 152,8 млрд. руб.

2. На сегодняшний день подготовка кадров для автомобильно-дорожной отрасли осуществляется в нескольких ВУЗах по всей стране, крупнейшими из которых являются московский МАДИ и омский СибАДИ. Однако на весь Северо-Западный федеральный округ, на территории которого и происходит строительство ЗСД, а также значительного участка трассы М11, до 2015 года приходился один-единственный СПбГАСУ, который принимал на соответствующее направление по 10 человек в год, как уже было замечено.

С целью решения данной проблемы в 2015 году в Инженерно-строительном институте Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого был впервые проведён набор студентов на базовую кафедру «Дороги, мосты и транспортные тоннели». В ближайшие годы приём на данное направление планируется расширить, что в среднесрочной перспективе позволит решить дефицит кадров в регионе.

3. Устаревшая нормативная база также подвергается постепенной модернизации. Так в 2007 году вступил в силу Федеральный закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…», призванный регулировать функционирование автомобильных дорог в современных реалиях. Также в 2012 году была выпущена актуализированная редакция древнего СНиП 2.05.02–85 1987 года.
4. На сегодняшний день возможно констатировать, что процесс совершенствования наряду с вопросами строительства новых и реконструкции существующих автомобильных дорог затрагивает и другие сферы деятельности в области транспортной инфраструктуры. Позитивные изменения, например, коснулись и сферы работы придорожного сервиса [9].
5. Применение новых дорожно- строительных материалов и технологий дорожного строительства, усложнение конструкции дорожных одежд, рост интенсивности движения и нагрузок требуют более скрупулёзного обоснования проектных решений. [10, 11, 12].

Реформирование и модернизация нормативной базы необратимо повлечёт за собой упрощение процесса внедрения инновационных технологий, без которых невозможно представить строительство современной автомагистрали.

Выводы

Необходимость создания опорной сети скоростных автомобильных дорог для развития экономики России очевидна. Однако для достижения поставленной цели придётся предпринять серьёзные усилия по мобилизации всех доступных ресурсов. Пользуясь опытом США, Китая и других стран с развитой автодорожной сетью, возможно разрешить множество проблем, вызванных экономическим, юридическим, социальным, территориальным, климатическим и другими факторами, присущими имеющим обширную территорию государствам.

На наш взгляд, Россия делает множество верных шагов на пути к созданию сети автомагистралей: формируется чёткая вертикаль управления дорожной отраслью, привлекается к сотрудничеству крупный частный капитал, реформируется устаревшая нормативная база, приглашаются иностранные специалисты в области дорожного строительства, ведётся подготовка квалифицированных кадров для дорожной отрасли.

При должном подходе выбранная стратегия развития способна дать результат в течение ближайших нескольких лет, что непременно приведёт к увеличению экономического потенциала страны.

Литература:

1. Лазарев Ю. Г. Технология транспортных процессов / Лазарев Ю. Г., Синицына Е. Б., Уголков С. В. / Учебное пособие, Санкт-Петербург, 2016, 56 стр.
2. Кельбах С. В. Роль инфраструктуры в процессе пространственной интеграции экономики региона. Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 71–78.
3. Кельбах С. В. Дорожно- транспортная инфраструктура как база модернизации региональной экономики. Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 4 (94). С. 37–43.
4. Коробицын Т. Г. Особенности и проблемы финансирования автодорожного строительства в Российской Федерации // Молодой ученый. — 2011. — № 4. Т.1. — С. 158–161.
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года (утверждена распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р)
6. Лазарев Ю. Г. Транспортная инфраструктура (Автомобильные дороги). Монография — LAP LAMBERT, Германия: 2015. 173 с.
7. Селимханов Д. Н. Автомобильные дороги США: история американских скоростных магистралей. — 2008. — С. 84–88.
8. Подгорнов В. С. Зарубежный и отечественный опыт реализации проектов строительства платных автодорог на основе государственно-частного партнерства. — 2012. — С. 200–202.
9. Морозов А. Г. Логистика придорожного сервиса / А. Г. Морозов, Ю. Г. Лазарев // Технико-технологические проблемы сервиса. 2015. № 4(34). C.77–82.
10. Лазарев Ю. Г. Формирование методики оценки точности (надежности) проектирование дорожных одежд нежесткого типа. / Ю. Г. Лазарев, П. А. Петухов, М. В. Широких / Вестник гражданских инженеров. 2016. № 2 (55). С. 38–46.
11. Лазарев Ю. Г. К вопросу управления состоянием нежестких дорожных одежд. / Ю. Г. Лазарев, Е. Е. Медрес, П. А. Петухов, / Вестник гражданских инженеров. 2016. № 3 (56). С. 173–180.
12. Lazarev Yu.G. Effectiveness of soil reinforcement based on complex ash- cement bonder / Yu.G. Lazarev, M. F. Chakir, E. N. Syhareva, Yu. A. Ibraeva // Applied Mechanics and Materials. 2015. T. 725–726. Pp. 208–213.