Пути повышения безопасности дорожного движения

Современный город представляет собой сложную многоуровневую систему. Он состоит из множества подсистем — транспортной, телекоммуникационной, систем электро- и водоснабжения, а также многих других. Для контроля работы всех городских систем, обеспечения безопасности каждого жителя и всех уязвимых точек городской инфраструктуры, получения и архивирования информации обо всех важных событиях и оперативного предоставления этой информации заинтересованным службам необходима комплексная информационная система, способная аккумулировать, объединять и, анализировать и группировать разнородные данные, поступающие из множества источников. В России, несмотря на отсутствие до настоящего времени планомерных работ по созданию комплексной информационной системы, имелось и имеется достаточно много примеров попыток развития локальных элементов таких систем. Это, созданные в конце XX веке, системы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, системы управления перевозками грузов и пассажиров, системы информирования и продажи билетов и другие информационно-управляющие системы.

Необходимость объединения интеллектуальных, технических, финансовых и административных ресурсов для обеспечения безопасного, защищенного, эффективного, экологически чистого и комфортного перемещения людей и грузов создают предпосылки для формирования единой централизованной системы управления транспортным комплексом.

В настоящее время процессы контроля и управления транспортным комплексом, мониторинга транспорта и контроля использования ГСМ, как правило, не централизованы, не автоматизированы, осуществляются вручную, информация об их ходе фиксируется на бумажных носителях. Процессы имеют существенные различия для различных объектов внедрения, не нормированы, отсутствуют единые подходы и единые принципы их организации. Контроль местоположения и мониторинг автотранспорта ведется посредством мобильной телефонной связи с водителями с последующей записью данных в соответствующем журнале. Контроль использования ГСМ ведется на основе путевых листов, в которых указывается норматив использования ГСМ для данного вида автотранспорта, времени года и пройденного расстояния.

Планирование использования транспорта на объектах внедрения не автоматизировано. Ведение документооборота и формирование путевых листов, заданий и других документов осуществляется, как правило, в специализированных бухгалтерских программах. Формирование отчетов по использованию транспорта, выполнению заданий, использованию ГСМ осуществляется по данным бухгалтерского и управленческого учетов.

Стоит отметить, что ряд предприятий и организаций, выполняющих муниципальный заказ, самостоятельно осуществляет внедрение систем мониторинга транспорта, спутникового слежения и диспетчеризации. Эксплуатируемые в настоящее время предприятиями и организациями субъектов и муниципальных образований РФ системы разнородны как по применяемому абонентскому бортовому оборудованию, так и по программному обеспечению, в т.ч. картографическому, структуре используемых данных, функционалу, логике работы. Стихийное развитие локальных и корпоративных систем формирует среду, когда интеграция в единую интеллектуальную транспортную систему России окажется технически невозможной [8].

Отсутствует формализованный и регламентированный информационный обмен между существующими системами мониторинга транспорта, спутникового слежения и диспетчеризации транспорта и прочими информационными системами предприятия, а также вышестоящих органов управления. Существуют явные ведомственные барьеры и нежелание руководства предприятий и организаций в предоставлении детальной информации о состоянии, местоположении и характере выполняемых транспортом задач в вышестоящие органы управления. Следовательно, работы по внедрению единых технологий контроля и единого управления транспортным комплексом, объединения информационных потоков в единый центр мониторинга субъекта РФ и созданию региональной навигационно-информационной системы транспортного комплекса являются актуальными и востребованными.

Внедрение системы решает большинство озвученных задач, из них:

— обеспечение технологического единства и контроля транспортного комплекса региона путем автоматизации и централизации процессов управления;

— формирование и контроль регламентов выполнения государственных функций и услуг транспортного комплекса региона;

— управление транспортом различной отраслевой принадлежности;

— предоставление информации о криминальных и чрезвычайных ситуациях с транспортом и на транспорте в ситуационные центры в реальном масштабе времени;

— контроль состояния безопасности транспорта и на транспорте.

Возрастание объемов грузопассажирских перевозок неизбежно приводит к нарастанию глобальных проблем:

— чрезвычайно высокому уровню аварийности и количества человеческих жертв на транспорте;

— недопустимо большой нагрузке на окружающую среду;

— резкому снижению эффективности перевозок ("пробки", задержки);

— снижению эффективности комбинированных перевозок.

Ежегодно в России в результате ДТП погибает порядка 30 тыс. человек и получают травмы более 250 тыс. человек, тяжесть дорожно-транспортных происшествий составляет 14 человек погибших на 100 пострадавших в ДТП, тогда как в развитых странах Европы, Японии и США этот показатель не превышает 2. Из-за несвоевременного реагирования экстренных служб для оказания необходимой медицинской и технической помощи на месте происшествия погибают 56% пострадавших. В 93 случаях из 100 причиной аварий становятся неправильные действия участников дорожного движения. Ущерб экономики в результате ДТП оценивается в 2,6% ВВП, что составляет порядка 476 млрд.руб. До 80% общероссийских объемов грузовых перевозок осуществляется автотранспортом через территории крупных городов, резко увеличивая количество заторов в улично-дорожной сети.

Исследования свидетельствуют о значительном ухудшении условий дорожного движения в крупных городах Российской Федерации [4]. Средняя скорость движения наземного транспорта в периоды пиковой загрузки снизилась практически до скорости пешеходного потока, количество задержек в движении, регулярных заторов превысило рекомендуемые уровни удобства. Резко ухудшается экологическая обстановка. Основная причина такого положения — неподготовленность улично-дорожных сетей к приему и обслуживанию резко возрастающих транспортных потоков. Этот вывод подтверждается реальными условиями дорожного движения в Москве и Санкт-Петербурге. Главными причинами сложившегося положения являются отсутствие системного подхода к развитию технологий по управлению транспортным спросом в городах на уровне генерации и распределения поездок на всех видах транспорта.

В настоящее время во многих регионах России созданы и успешно функционируют региональные навигационно-информационной системы (РНИС) [3]. РНИС создаются на базе ГЛОНАСС с целью повышения качества выполнения государственных функций и предоставления государственных услуг в части транспортногокомплекса региона.

— управление транспортными средствами предприятий;

— моделирование, прогнозирование и оптимизация движения транспортных потоков;

— автоматический контроль фактов нарушения регламентов работ, выполняемыхтранспортными средствами;

— планирование, диспетчерское управление государственным и муниципальным транспортом;

— контроль выполнения государственныхи муниципальных контрактов на работы, связанные с осуществлением транспортной работы;

— контроль перевозок опасных и ценных грузов и крупногабаритных грузов;

— планирование и управление транспортными средствами органов внутреннихдел, а также региональных и местных структур МЧС;

— информационное обеспечение специальных служб при возникновении криминальных или чрезвычайных ситуаций на транспорте для экстренного реагирования на них;

— формирование оптимальных маршрутов движения городского пассажирского транспорта (ГПТ) и математическое прогнозирование прибытия ГПТ на остановочные пункты.

Таким образом, можно сделать вывод, что использование космических технологий спутникового позиционирования ГЛОНАСС и GPS является наиболее эффективным и перспективным направлением в создании систем мониторинга и управления транспортом на предприятиях различных отраслей. Система мониторинга на основе ГЛОНАСС и GPS позволяет снизить текущие издержки на содержание и обслуживание автопарка транспортных средств, а также повысить безопасность водителей, пассажиров и грузов, обеспечивая эффективный контроль и управление транспортным комплексом города или автопарком предприятия за счет технологий автоматизации логистики и спутникового слежения. Использование систем мониторинга и управления транспортом – качественно новый уровень в решении вопроса повышения безопасности дорожного движения.

1. Агуреев И.Е., Атлас Е.Е., Осокин С.В. Системный анализ качества оказания медицинской помощи. // Успехи современного естествознания. – 2007. – № 12 – С. 341.
2. Агуреев И.Е., Атлас Е.Е., Осокин С.В. Системный анализ качества оказания медицинской помощи и управляющие возможности современных математических методов ее оценки // Вестник новых медицинских технологий – 2007. – № 4 – С. 198-199.
3. Андреев К.П. Исследование работы РИНЦ. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 121-3. – С. 144-145
4. Андреев К.П. Безопасность пассажирских автомобильных перевозок. // Новая наука: От идеи к результату. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 12-3. – С. 14-17
5. Андреев К.П., Терентьев В.В., Кулик С.Н. Мероприятия по улучшению улично - дорожной сети. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 115-2. – С. 156-158
6. Андреев К.П., Терентьев В.В., Кулик С.Н. Обследование пассажиропотоков на городских автобусных маршрутах. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 115-2. – С. 159-161
7. Андреев К.П., Терентьев В.В. Информационное моделирование в проектировании транспортных сетей городов. // Новая наука: Теоретический и практический взгляд. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 117-2. – С. 108-110
8. Андреев К.П., Терентьев В.В. Современные проблемы городского пассажирского транспорта. // Научный альманах. – 2016. – № 11-2. – С. 19-21
9. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Метод выявления узких мест в транспортной сети города на основе динамического моделирования транспортных потоков на мезоскопическом уровне. // Энерго- и ресурсосбережение: промышленность и транспорт. – Волгоград, 2016. – № 4 – С. 39-45.
10. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Методика оценки матрицы корреспонденций транспортных потоков на участках улично-дорожных сетей ограниченной размерности // Сб. Современные энерго- и ресурсосберегающие экологически устойчивые технологии и системы сельскохозяйственного производства. – Рязань, 2016. – С. 193-196.
11. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Совершенствование методов оценки эффективности организации дорожного движения на основе применения технологий мезоскопического моделирования транспортных потоков // Сб. Информационные технологии и инновации на транспорте. – Орел, 2016. – С. 371-377.
12. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Методика оценки качества принятых решений в организации дорожного движения на регулируемых пересечениях по критерию задержки регулирования. // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – Новосибирск, 2016. – № 1-2. – С. 30-33.
13. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Разработка технологии создания мезоскопической модели транспортной системы крупного города. // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования– Воронеж, 2015. – № 2 – С. 780-785
14. Терентьев В.В. Способы определения транспортного спроса. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 121-3. – С. 231-233
15. Терентьев В.В. Анализ методов оценки матриц корреспонденций. // Новая наука: От идеи к результату. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 12-3. – С. 162-164.