Господство в воздухе или превосходство в воздухе по общепринятой терминологии представляет собой решающее преимущество одной из противоборствующих сторон в воздушном пространстве на территории театра военных действий.
Возможность завоевания господства в воздухе тесно связана с развитием авиационной военной техники. В условиях военных конфликтов до начала XX века эта проблема не являлась актуальной, поскольку у сторон отсутствовала военная авиация. Даже в годы Первой мировой войны ещё не существовало разработанного военного понятия «господство в воздухе», поскольку роль авиации тогда была еще вспомогательной и обеспечивающей.
Впервые термин «господство в воздухе» ввёл в употребление военный теоретик Джулио Дуэ в своей книге «Господство в воздухе». В 1921 году этот итальянский военный специалист первым сформулировал на теоретическом уровне, что авиация должна играть в войне ведущую роль, а правильное использование военной авиации как на фронте, так и в тылу противника есть необходимое условие победы.
В СССР понятие «господство в воздухе» получило признание после проведения больших бобруйских манёвров в 1929 году. Опыт этих манёвров был обобщён в книге военного теоретика Александра Николаевича Лапчинского «Воздушные силы в бою и операции», особое внимание в которой было уделено борьбе за господство в воздухе. [2, 56–57]
После Второй мировой войны необходимость завоевания господства в воздухе при военных конфликтах любого рода уже ни у кого не вызывала сомнения. Причины этого, прежде всего, состоят в развитии военной авиации, которая тогда уже могла решать крайне широкий круг задач. Господство в воздухе после этого стало необходимым элементом любых локальных военных конфликтов на любых театрах военных действий, как на суше, так и на море. Война показала также, что успехи и неудачи в действиях наземных войск и авиации зависят от степени завоевания господства в воздухе.
Именно завоевание господства в воздухе обеспечивает планомерность и успех развития любой наступательной операции, значительно улучшает позиции при обороне рубежей. Наступающая или обороняющаяся группировка при наличии господства в воздухе у противника будет нести огромные потери. Ударами авиации можно сорвать снабжение, деморализовать противника, оказать существенную помощь наземным силам.
Ключевую роль в решении проблемы завоевания господства в воздухе играет непосредственно авиация. Как бы не была развита зенитная или ракетная техника, без физического наличия боевых пилотируемых и беспилотных летальных средств на театре военных действий, доминирования этих средств над аналогичными у противника невозможно говорить о решении проблемы завоевания господства в воздухе.
В условиях локальной войны или ограниченного вооруженного конфликта авиация используется как для уничтожения авиации противника, так и для уничтожения средств ПВО, аэродромов и объектов военной инфраструктуры. Тактически авиация обычно используется группами, делается ставка на количественное и качественное превосходство. Поскольку боевая авиационная техника является продуктом высоких технологий, тактически выискивается слабое звено у противостоящей авиации противника. Техническое отставание в скорости или маневренности, уязвимость перед средствами РЭБ, низкая выучка пилотов дает другой стороне огромные преимущества. Так можно за первые дни конфликта, как это было в ходе Шестидневной войны 1967 года, полностью подавить авиацию противника и инфраструктуру ее базирования и далее уже решать боевые задачи практически без сопротивления.
Для решения локальной боевой задачи на ТВД стягиваются превосходящие авиационные силы, которыми наносится комплексный удар по объектам наземной инфраструктуры противника. Бомбардировщики обычно прикрываются истребительной авиацией, используются средства радиоэлектронной борьбы для подавления систем ПВО, для разведки и корректировки точности ударов используются космические силы и средства.
Таким образом, у авиации стоит задача разрушения объектов военной инфраструктуры противника, средств ПВО, уничтожения противостоящей авиации противника, а также помощь иным родам войск. Аналогичным образом авиация должна препятствовать попыткам противника решать схожие задачи на театре военных действий, для чего используется тактика контроля и патрулирования наиболее важных секторов ТВД и защиты ключевых объектов военной инфраструктуры.
Уже на самой заре развития авиационной техники стало ясно, что проблема господства в воздухе носит комплексный характер. Эта проблема не может быть решена только путем противодействия одной авиации против другой. Несомненно, в локальных воздушных боях мастерство пилотов и качество военной техники имеет огромное значение, но в целом господство в воздухе — это безусловно комплексная задача, которая решается только взаимодействием всех родов войск. Причем следует отметить, что степень этого взаимодействия только нарастает по мере развития техники.
Еще в период первого крупного послевоенного локального конфликта как корейская война (1950–1953 годов) было четко показано, что завоевание тактика завоевания господства в воздухе имеет исключительно комплексный характер.
В Корейской войне, принявшей характер интернационального конфликта, значительную роль играли действия ВВС обеих сторон. Авиация США являлась главной ударной силой «вооруженных сил ООН», помогавших Южной Корее. Она действовала как на фронте, так и по объектам глубокого тыла. Отражение воздушных ударов ВВС США и их союзников стало одной из важных задач войск Северной Кореи и китайских добровольцев на протяжении всех военных лет.
В американской стратегии боя преобладающее значение уже тогда делался на технический фактор, чтобы ударами авиации поразить как можно больше целей противника. Именно ставка на техническое превосходство своей авиации позволило американских войскам, которые действовали тогда под флагом сил ООН, на первом этапе войны решить вопрос разгрома ВВС Северной Кореи.
Американцы получили абсолютное доминирование в воздухе благодаря превосходству свое техники, более высокому мастерству пилотов. Уже тогда использовались стандартные приемы для США — делалось ставка на массированное подавление авиации противника как на земле, так и в воздухе. Северокорейская авиация фактически не могла оказать достойного сопротивления на начальном этапе войны, поскольку была почти полностью представлена устаревшими на тот момент поршневыми самолётами, такими как Як-9 и Ла-9. Очень быстро она была разгромлена, а проблема господства в воздухе войсками ООН (по сути — войсками США) была решена в полном объеме.
Однако начало поставок Северной Корее и Китаю истребителей МиГ-15, а также зенитных комплексов, самых современных на тот момент, а потом и прямое массовое участие в ней советских пилотов резко выровняло положение, что не спасло даже применение новейших самолетов США F-86 «Сейбр». Благодаря прямому участию советских летчиков, которое официально и не признавалось долгое время, возник термин «Аллея МиГов» — название, данное американскими пилотами северо-западной части Северной Кореи вдоль южного берега рек Ялуцзян, которое контролировали советские лётчики. [5, 35]
Таким образом, в таком локальном конфликте как Корейская война, появление у северян современной авиации и локальная помощь СССР и КНР ликвидировало американское господство в воздухе, достигнутое как большим количеством, так и лучшим качеством самолетов. Именно это и позволило во многом избежать полного разгрома северян, уравнять шансы и добиться подписания мирного договора, закрепившего существование двух Корей с разными политическими системами.
После событий Корейской войны вопрос о решающем перевесе в локальной войне стал ассоциироваться именно с вопросом обладания господства в воздухе. В американской доктрине стало формироваться понятие о том, что если есть решающее техническое превосходством, то можно решить вопрос полной победы и капитуляции противника исключительно одними ударами авиации, а после и ракетными ударами.
Например, за время войны во Вьетнаме (1960–1970 гг.) американцы сбросили 6727084 тонн бомб (за время Второй мировой войны на Германию было сброшено всего 2700000 тонн бомб). Также во время войны во Вьетнаме США массировано использовали свою авиацию, включая новейшие на тот момент F-4 «Фантом». Основными местами базирования американской авиации были аэродромы в Таиланде, Южном Вьетнаме, а также авианосцы в Тонкинском заливе.
На начальном этапе войны во Вьетнаме господство в воздухе американцев было полным. Летчики Северного Вьетнама не могли им противостоять, поскольку проигрывали в численности и качестве техники. Однако с помощью советских военных специалистов вьетнамские летчики наработали уникальную тактику ведения воздушного боя. МиГ-17 проходили на сверхмалой высоте, ниже уровня обнаружения американской системой ПВО, в качестве которых американцы использовали прародителей современных AWACS. При появлении противника, легкие и маневренные самолеты «выныривали» из-под брюха американской авиации и фактически расстреливали их в упор. В условиях даже многократного численного превосходства американцев, такая тактика была оправдана — американские ВВС начали нести колоссальные потери.
Тем не менее, МиГ-17 значительно уступал «Фантому» в скорости и маневренности, и активный воздушный бой мог вести лишь ограниченное время. Учитывая этот фактор, решением советского руководства во Вьетнам были переброшены сверхзвуковые МиГ-21 в модификациях 21Ф-13 и 21ПФ-В. Истребители, способные воевать практически в любых погодных условиях, были оснащены радиолокационным прицелом и ракетами Р-3С, что в свою очередь явилось причиной для очень серьезных проблем у авиации американцев. Несмотря на появление новой техники у противника, США продолжали использовать «Фантом» как основный ударно-штурмовой самолет. Американский расчет в основной своей массе был сделан на мощное вооружение самолета, новую РЛС и высокие характеристики силовой установки. Однако теперь ситуация в значительно степени уже изменилась и новая авиационная техника уравняла шансы сторон.
Тактика действий американской авиации во Вьетнаме в значительной степени изменялась в зависимости от наращивания сил и средств ПВО вьетнамской народной армии (ВНА). До первых боев ЗРВ бомбовые удары по вьетнамским объектам наносились группами в составе 16–24 самолетов с одного направления на высотах 5–8 тыс. м. Удары наносились в боевых порядках «колонна групп» по 4–8 самолетов с пикирования под углом 15–20 град. с несколькими заходами на цель.
Появление во Вьетнаме ЗРК было для американского командования неожиданностью. Это заставило командование ВВС США изменить тактику, искать новые способы преодоления системы ПВО. Американские летчики перешли к эшелонированным действиям небольшими группами в рассредоточенных боевых порядках на малых и предельно малых высотах с нескольких направлений и с одного захода, стали применять противоракетный маневр, средства РЭБ и противорадиолокационные снаряды (ПРС). Было увеличено количество групп обеспечения и сокращена численность самолетов в составе ударных групп.
Американцы стали использовать массово авиацию, как для поддержки своих наступающих частей, так и для ударов по инфраструктуре противника. Это особо ярко выразилось в операциях Linebacker I и Linebacker II 1972 года, для которых ВВС США привлекли в общей до 800 самолетов. Лишь только помощь СССР, в том числе в поставке самолетов и новейших на тот момент ЗРК С-75 позволил Вьетнаму избежать полного разгрома. После всех этих поставок новейшего оружия и помощи военными специалистами ситуация в значительной степени выровнялась и американцы потеряли господство в воздухе [3, 63–65].
Более поздние локальные конфликты, например, война в Персидском заливе (1990–1991) или операция «Союзная сила» в Югославии (1999), когда не стало глобального противостояние СССР и США, показывают, что при отсутствии технологической помощи экономически развитой державы с сильным военным производством, противопоставить современной авиации практически ничего не возможно.
В ходе операции «Союзная сила» в Югославии с 13 октября 1998 по 23 марта 1999 года со всей очевидностью было показано, как современная авиации может в локальных конфликтах самостоятельно решать боевые задачи. Против СРЮ было развернуто до 50 % американских ВВС (22 % бомбардировщиков, 44 % истребителей тактической авиации (ТА), 45 % технических средств управления и наблюдения, до 40 % самолетов-заправщиков и до 100 % всех средств разведки и наблюдения). Группировка в составе более 900 самолетов боевой и вспомогательной авиации за весь период боевых действий в Югославии совершила свыше 20 тыс. самолетовылетов.
Югославская военная авиация приняла минимальное участие в отражении налётов НАТО, выполнив за 11 недель войны всего 11 вылетов на перехват самолётов противника, однако сразу понесла значительные потери. ВВС Югославии лишились 6 самолётов в воздухе, ещё около 70 самолётов были уничтожены на земле. Было потеряно две трети (11 из 16 машин) наиболее современных истребителей МиГ-29 и половина устаревших истребителей МиГ-21 (33 из 60 машин). Из-за высоких потерь после войны был расформирован один из двух истребительных авиаполков, имевшихся в составе ВВС Югославии.
Согласно официальной информации ВВС США, системой ПВО Югославии были сбиты два американских самолёта (F-16 и F-117), оба пилота были подобраны поисково-спасательными службами. Кроме того, правительство США официально признало потерю двух беспилотных летательных аппаратов «Predator». В 2003 году американский исследователь Ralph Sanders привёл данные, что в ходе конфликта было потеряно 22 беспилотных аппарата НАТО.
Таким образом, тактика массированного налета современной авиации, подавления устаревших средств авиации и ПВО фактически сняла проблему завоевания господства в воздухе, что очевидно на примере конфликта в Югославии. Даже относительно современная авиация и ПВО позволили СРЮ лишь нанести минимальный ущерб авиации стран НАТО, которая фактически без препятствий, как на учениях расстреливала цели на земле.
Увеличившаяся военная мощь, лучшая точность средств поражения, использование беспилотных летальных аппаратов и управляемых крылатых ракет теперь позволяет при отсутствии адекватного ответа со стороны противника нанести его авиации значительный ущерб. В данных локальных конфликтах вопрос о господстве в воздухе даже не стоял, поскольку современным средствам воздушного боя просто этим странам было нечего противопоставить.
Компактный и массированный удар сам по себе вполне может решить военные задачи и принудить страну к сдаче. Если высокоточными средствами будет полностью выведена из строя экономические и важнейшие авиационные военные объекты противника, то его вооруженные силы сами потеряют боеспособность и развалятся. Сторона, не готовая к такой новой войне, будет вынуждена действовать старым способом и ей ничего не останется, как перейти своими многочисленными сухопутными войсками к обороне, хотя при этом ей может и не противостоять сухопутный противник. Следует отметить, что постоянно растет роль авиации в огневом поражении противника. В Первую мировую войну вклад авиации в огневое поражение составлял не более 4 %, то уже через 30 лет, в самом начале Второй мировой войны, он достиг значения 28–30 %, а в последних войнах — 80–85 % и стал решающим.
Таким образом, тактика в современной войне по завоеванию и удержанию господства в воздухе приобретает еще более значимый характер. Теперь силы авиации, ракетные силы, а далее и космические стали обладать настолько высокой мощью и точностью, что сами по себе могут решить исход сражения без использования наземных сил. Противник при этом может не понести практически никаких потерь, поскольку будет работать с безопасной дистанции или вообще опираться на БПЛА.
Без развития современной промышленности, производящую как пилотируемую, так и беспилотную авиации, средства ПВО и радиоэлектронной борьбы, а также высокой интеграции разных родов войск, современной связи противостоять войскам НАТО будет невозможно, поэтому необходимы серьезные капительные вложения как в новую технику, так и в подготовку личного состава Вооруженных Сил в нашей стране.
Литература:
- Бабич В. К. Авиация в локальных войнах / В. К. Бабич. — М.: Воениздат, 1988. — 207 с.
- Бабич В. К. Воздушный бой: зарождение и развитие / В. К. Бабич. — М.: Воениздат, 1991. — 192 с.
- Гордиенко А. Н. Войны второй половины XX века / А. Н. Гордиенко. — Мн.: Современная литература, 1999. — 544 с.
- Сытин Л. Е. Современная боевая авиация / Л. Е. Сытин. — М.: АСТ, 2010 г. — 244 с.
- Торкунов А. В. Загадочная война: Корейский конфликт 1950–1953 / А. В. Торкунов. — М.: РОССПЭН, 2000. — 308 с.
