Период окончания военной службы и переход из военных структур в гражданские может быть весьма болезненным, особенно с психологической точки зрения. Специалисту необходимо быть гибким, стрессоустойчивым и психологически стабильным, чтобы этот период прошел наименее дискомфортно, ведь это важно как для самого человека, так и всего коллектива в целом.
Взаимоотношения в коллективе напрямую связаны с психологическим настроем и состоянием каждого из сотрудников. Именно поэтому необходимо знать, с какими проблемами пилот может столкнуться при переходе в гражданскую авиацию (далее — ГА) из военных структур, поскольку такие ситуации происходят довольно часто. Для инструкторов-методистов высокого класса, глубоко понимающих психологию работы гражданских пилотов, описанный процесс перехода видится как довольно сложный.
Представляется возможным выделить следующую проблему как одну из наиболее актуальных: психологическая неустроенность и неудовлетворенностьбывшего военнослужащего сложившейся профессиональной ситуацией. Зачастую возникает необходимость в переходе с высокой армейской должности на более низкий гражданский пост, и именно это провоцирует возникновение стрессовой ситуации.
Существует также психологическая проблема коммуникации в экипаже, вызванная некоторой неприязнью действующих пилотов гражданской авиации к недавно поступившим на работу бывшим военным. Военных на профессиональном жаргоне называли «сапоги», тем самым придавая их образу элемент неотесанности, грубости и более низкого статуса относительно социального уровня.
Описанная проблема не вызывает сомнений у авиаспециалистов, т. к. различие типов психологического взаимодействия пилотов в кабине очевидна. Военный пилот, при решении возникающих в полете задач или при появлении сомнений, опирается на «командный принцип» [2], ориентируясь на беспрекословное подчинение и безоговорочное главенство командира ВС.
Однако, что касается пилотов ГА, особое внимание уделяется их обучению грамотно взаимодействовать в пределах рабочего места, внутри экипажа, избегать конфликтных ситуаций, воспитывать уважительное отношение к окружающим, и, что немаловажно, к подчиненным, обсуждать и согласовывать свои действия, совместно принимать важные решения, действовать как одна команда. Специалисты считают, что данная проблема особенно ярко проявляется при переучивании военных летчиков на высокоавтоматизированные самолеты.
Не вызывает сомнений проблема немедленного повышения уровня английского языка у начинающих работу пилотов, при этом иногда требуется его изучение практически с самого начала. При этом многие профессионалы уверены, что им необходим исключительно профессиональный иностранный язык, соответствующий их сфере работы.
Однако нужно понимать, что очень сложно, а, скорее, невозможно обучить профессиональному английскому языку человека, не владеющего общим, разговорным языком, дающим не только свободу общения, но и уверенность в успешности коммуникации.
Дело в том, что пилоты гражданской авиации еще в начале летной работы, при окончании училища, имеют, как правило, неплохой уровень английского языка, как общего, так и профессионального. Это позволяет им без труда не только общаться на иностранном языке, но и вести радиообмен, а также читать руководство по эксплуатации воздушного судна.
Одной из характерных профессиональных черт летчиков военной авиации является наличие привычки действовать строго по инструкции, по приказу, неотступно соблюдая все правила. Однако креативность мышления также важна в летном деле, как и в любой другой профессии: действия в стрессовых и аварийных ситуациях иногда требуют не просто немедленных, но и нестандартных решений, не сдерживаемых формулировкой «это мы не проходили».
Все вышесказанное, конечно, не означает, что военные пилоты не пригодны к работе в ГА. Скорее всего, наоборот: они являют собой ценный ресурс авиации и, в большинстве своем, служат примером дисциплинированности, ответственности, грамотности и пунктуальности.
Отличным примером безотлагательной решимости и, в своем роде, настоящей креативности принятия решений служит «Чудо на Гудзоне» (в американских СМИ «Miracle on the Hudson»). Этот случай был четвертой в истории авиации вынужденной посадкой на воду, обошедшейся без человеческих жертв: все 155 находившихся на борту человека выжили.
Американский лётчик Чесли Салленбергер совершил «одну из самых невероятных аварийных посадок в истории мировой авиации», потому как, по словам авиаэкспертов, даже посадка лайнера «на брюхо» в аэропорту оставляет куда больше шансов на выживание пассажиров и членов экипажа, чем приводнение [5].
При этом обязательно нужно отметить, что Салленбергер служил в ВВС, где был летчиком-истребителем, с 1975 по 1980 год он пилотировал McDonnell Douglas F-4 Phantom II, а в 1980 году перешёл в гражданскую авиацию. Образование у пилота тоже военное: он учился в Военно-воздушной академии США, а по её окончании он получил выдающиеся кадетские и летные награды, был аттестован как «лётчик высшего класса» («top flyer»).
Значит, все дело в том, чтобы грамотно обучить или переучить пилотов. Именно это и подводит нас к одной из серьезнейших проблем современной ГА: низкая подготовка летного состава, работающего и переучивающегося в небольших частных компаниях. В отличие от крупных серьезных компаний национального и мирового уровня, ряд частных компаний не ведет подобающий контроль качества подготовки и переучивания пилотов, сокращая программы переучивания, упрощая задачи инструкторов, экономя материальные ресурсы.
На наш взгляд, и эта проблема носит психологический характер: к сожалению, человек склонен работать «спустя рукава», халатно относиться к своей деятельности, если не имеет надлежащего строгого контроля своей работы со стороны вышестоящих инстанций. Конечно, хочется верить, что существует дисциплинированность и ответственность в человеке, однако наличие правил и контроля, тем более в авиационной сфере, только способствуют безопасности полета.
Тем более беспокойство вызывает уровень как разговорного, так и профессионального английского языка, ведь, повторимся, ответственный подход к контролю качества зачастую отсутствует. При переподготовке пилотов в такого рода частных компаниях еще большое сомнение вызывает, помимо чисто технической стороны вопросы, еще и психологическая. Ведь мало кто может дать однозначный и ясный ответ на вопрос, насколько совместимы члены экипажа, проводится ли регулярная психологическая работа с летным составом, насколько адаптированы бывшие военные летчики к работе в ГА.
Поскольку, если они не адаптированы, то могут произойти различные события трагического характера, каких немало в истории авиации. Специалисты прекрасно знают, что, с точки зрения военного пилота, например, приоритетным является выполнение поставленной задачи, желательно с первого раза. Такой подход может быть просто неприемлем в ГА, где безопасность пассажиров и сохранность человеческой жизни выходят на первый план.
Все дело в том, что каждый класс и социальная группа имеют свою особую субкультуру. Люди, принадлежащие той или иной профессии, образуют субкультуры и усваивают присущий им речевой этикет, психологические стратегии и тактики общения. В связи с этим следует упомянуть о существовании коллективного когнитивного пространства, которое представляет собой «совокупность знаний и представлений, определяющих принадлежность человека к той или иной социальной группе» [3, с. 41].
Именно это подводит нас к еще одной проблеме перехода пилотов из военной авиации в ГА: выход из своей профессиональной субкультуры или переход в другую.
Составляющими субкультуры являются:
− знание (картина мира в узком смысле);
− ценности; стиль и образ жизни;
− социальные институты как системы норм;
− процедурное знание (навыки, умения, способы осуществления, методы);
− потребности и склонности [4].
Необходимо понимать, что профессиональная деятельность может оказывать как формирующее, так и деформирующее действие на личность специалиста: в каждой профессии присутствуют свои как положительные, так и психотравмирующие факторы, приводящие к профессиональной деформации личности [1, с. 4]. Таким образом, профессиональное мышление выступает как организующее начало в процессе становления и самоопределения личности и дальнейшего развития определенного вида профессиональной деятельности.
Знание всего вышесказанное позволяет специалистам, особенно инструкторам и методистам, боле тщательно относиться к своей работе, обучая и тестируя летный персонал.
Возможно, введение национальной системы всеобщего и независимого контроля за соблюдением норм и правил во всех авиакомпаниях, тем более частных, а также за уровнем обучения и переучивания пилотов, сделало бы российскую авиацию более безопасной и спасло бы жизни многих людей.
Литература:
- Безносов С. П. Профессиональная деформация личности. СПб.: Речь, 2004. 140 с.
- Козлов В. Военный летчик в гражданской авиации. Режим доступа: [http://aviapanorama.ru/2012/05/voennyj-letchik-v-grazhdanskoj-aviacii].
- Красных В. В. Виртуальная реальность или реальная виртуальность? (Человек. Сознание. Коммуникация) [Текст] / В. В. Красных. М.: Диалог МГУ, 1998. 352 с.
- Савельев Ю. Б. Взаимодействия субкультур как фактор социо-культурного развития. Киев, 1997. 26 с.
- Сидорчик А. «Приготовьтесь к удару!» Подлинная история «Чуда на Гудзоне». Режим доступа: [http://www.aif.ru/society/ptransport/prigotovtes_k_udaru_podlinnaya_istoriya_chuda_na_gudzone]
