Развитие гражданского авиационного транспорта РФ в условиях политики импортозамещения



В настоящей статье обоснована актуальность развития гражданского авиационного транспорта в условиях международных ограничений и реализации политики импортозамещения. Рассмотрена трансформация понятия «транспортный комплекс» и выделена современная трактовка, проведена классификация структуры. Дан анализ состояния показателей отрасли, а также ключевых компаний, выделены основные угрозы и сформулированы предложения по перспективному развитию.

Ключевые слова: авиационный транспорт, транспортный комплекс, инфраструктура, импортозамещение

In this article, the relevance of the development of civil aviation transport in the context of international restrictions and the implementation of the policy of import substitution is substantiated. The transformation of the concept «transport complex» is considered and a modern interpretation is identified, the structure is classified. The analysis of the state of the industry indicators, as well as key companies, identifies the main threats and formulates proposals for future development.

Keywords: aviation transport, transport complex, infrastructure, import substitution

В начале нового тысячелетия мировая экономическая система вышла на новый этап преобразований. Структурные сдвиги, характеризующие процессы мирового производства и международной торговли, в значительной степени предопределяются изменениями, происходящими в мировом транспортном комплексе. Глобализация международной торговли и транснационализация компаний предполагают беспрепятственное перемещение ресурсов и товаров, что объективно невозможно осуществить без развития и совершенствования транспортного комплекса. Таким образом можно сказать, что данный элемент национальной экономики есть своеобразная «кровеносная система» любой страны, тем самым подтверждая необходимость дальнейшего исследования его развития, так как совершенствование методов и механизмов функционирования транспортной инфраструктуры позволяет улучшать межрегиональные связи на обширных пространствах нашей страны и формировать новые способы внешнеторговых отношений, снижая затраты и повышая эффективность, безопасность, комфорт. Занимая четверть суши можно сказать, что данная инфраструктура РФ является частью мировой системы, которая должна вносить существенный вклад в ВВП страны посредством удовлетворения потребностей всех субъектов экономики в перемещении людей и грузов. Эффективность экономики России напрямую зависит от развития транспортного комплекса.

Исследования проблем стратегического развития и управления транспортным комплексом осуществляется как западными, так и российскими учеными. За последние 20 лет накоплен большой объем теоретических исследований, в котором можно выделить труды таких авторов как М. Хирст, Д. Банситер, Я. Э. Аннэма, А. Г. Гранберг, Е. В. Зарова, В. И. Бугровенко, С. И. Архангельский, И. В. Носков и др.

Само понятие транспортного комплекса учеными трактуется с разных точек зрения. Так по мнению И. В. Носкова, транспортный комплекс есть совокупность транспортных средств, инфраструктуры, формирующей высокое качество и мобильность услуг для потребителей [5]. В большом энциклопедическом словаре транспортный комплекс определяется как совокупность отраслей народного хозяйства, специализирующихся на удовлетворении потребностей общественного производства в перемещении грузов и пассажиров [3]. Согласно Федеральному закону «О транспортной безопасности» транспортный комплекс определен как комплекс объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств [1].Таким образом, можно сделать вывод, что транспортный комплекс — ключевое звено экономической системы, состоящее из субъектов и объектов инфраструктуры, а так же транспортных средств, обеспечивающих социальные, экономические и др. потребности личности, общества и государства посредством оказания услуг по перевозке различными видами транспорта.

Не смотря на всю сложность в определении структуры транспортного комплекса, существуют различные точки зрения по его классификации. По мнению авторов, данный комплекс можно классифицировать по основным признакам: в зависимости от вида, типа и их характеристик (Таб. 1).

Таблица 1

Структура транспортного комплекса

Транспортный комплекс
Вид	Тип	Характеристика
Железнодорожный	Пассажирские перевозки	Обеспечение перевозки пассажиров и мобильности населения
	Грузовые перевозки	Обеспечение перевозки грузов и почты
Автомобильный	Легковой	Частный транспорт и транспорт общего пользования
	Грузовой	Ведомственный транспорт
Водный	Речной	Транспортировка пассажиров и грузов по речным акваториям
	Морской	Транспортировка пассажиров и грузов по морским акваториям
Авиационный	Пассажирские перевозки	Перевозка пассажиров
	Грузовые перевозки	Перевозка грузов и почты
Трубопроводной	Социально-значимые	Передача на расстояние жидких, газообразных или твердых продуктов по трубопроводам.

Учитывая введенные против России международные санкции на различные сферы деятельности, в том числе ограничения на инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры и технологических инноваций, а так же реализацию принятой в РФ концепции политики импортозамещения, наибольший интерес представляет исследования по развитию гражданского авиационного транспорта, так как это наиболее интенсивно развивающийся сектор транспортного комплекса имеющего в России огромный потенциал, а так же вовлекающий в производственный процесс высококвалифицированные кадры и создающий рабочие места не только на основных производствах, но и в сопутствующих ее секторах, таких как: строительство и содержание аэропортов, техническое обслуживание авиационного парка и обеспечение безопасности полетов, и т. д.

На современном этапе, с учетом слабо развитой транспортной инфраструктуры и масштабов нашей страны, авиация может обеспечивать удовлетворение потребностей как гражданского сектора (перевозка пассажиров, багажа, грузов, и почты), так и выполнять работы для отраслей национальной экономики, например для нужд сельского хозяйства, нефтегазовой, строительной отрасли, лесной и пожарной охраны, оказание медицинского помощи, проведения санитарных мероприятий, учебных, культурно-массовых и спортивных мероприятий и пр.. Основная сфера применения воздушного транспорта — пассажирские перевозки (74 % от общего объема перевозок) [10], однако также осуществляются и грузовые перевозки, но их доля значительно ниже.

В структуре ВВП, вклад авиации невысок — 0,3 %. Тем не менее, за последние 5 лет, валовая добавленная стоимость(ВДС) от деятельности воздушного транспорта выросла на 46,5 % (Рис. 1) [9].

Рис. 1. ВВП в рыночных ценах и ВДС от деятельности воздушного транспорта, млрд. руб.

Это связано с ростом объема перевозок и изменением структуры пассажира- и грузопотоков за последние 5 лет. С 2011 по 2016 гг. количество перевезенных пассажиров и грузов увеличивалось, за исключением 2015 и 2016 гг. (Рис. 2) [8]. Введение санкций, снижение реальных доходов населения, ослабление курса национальной валюты негативно повлияли на воздушные перевозки.

Рис. 2. Объем пассажироперевозок и грузоперевозок РФ, 2011–2016 гг., чел. и тонн

Авиационная отрасль является высоконсолидированной и представлена следующими компаниями: Аэрофлот, ЮТейр, S7, Уральские авиалинии и др. (рис. 3) [10, 14, 15, 16]

Рис. 3. Российский рынок авиаперевозок по пассажиропотоку, % (составлено автором на основе отчетов авиакомпаний)

Более 60 % трафика приходится на 3 группы авиакомпаний: Аэрофлот (44,6 %), S7 (13,1 %) и ЮТейр (6,4 %). В 2016 году наблюдается рост доли рынка Аэрофлота, S7 и Уральских авиалиний за счет сокращения доли ЮТейр и ухода Трансаэро. Уход данной компании позитивен для оставшихся компаний, так как они смогут увеличить пассажиропоток в 2016–2017 году, несмотря на прогнозируемое падение рынка.

Для оценки доходов авиакомпаний более релевантен показатель пассажирооборота. В 2015г.авиаперевозки гражданской авиации показывают разнонаправленную динамику (рис. 4) [10].

Рис. 4. Динамика пассажирооборота, млрд. п.-км

Общий показатель пассажирооборота снизился на 6 %, что связано с падением пассажирооборота на международных воздушных линиях на 16,3 %. Это связано с падением реальных располагаемых доходов, снижением подвижности населения, закрытием популярных туристических направлений (Турция и Египет). Однако наблюдается положительная динамика объема перевозок (на 11,6 %) на внутренних линиях, что обуславливается ростом спроса на внутренний туризм.

Финансовое состояние компаний усугубляется с 2014 года тем, что убытки и долги растут, в структуре парка все больше преобладают суда, возрастом 15 до 30 лет и старше (Таблица 2).

Таблица 2

Возрастная структура парка воздушных судов всего по стране,% [9]

	2011	2012	2013	2014	2015
до 5 лет	19,8	7,8	16,9	16,7	7,7
5,1–15 лет	22,8	5	21,5	22,8	9,2
15,1–30 лет	57,2	56,9	40,1	37	42,1
более 30 лет	0,2	30,3	21,5	23,5	41,1

Большую часть парка всех российских авиакомпаний составляют иностранные марки самолетов. На современные отечественные модели приходится лишь 6,3 % всех эксплуатируемых машин [11]. В структуре парка авиакомпаний-монополистов преобладают зарубежные суда, а на долю отечественных судов приходится лишь 7,4 % авиапарка (таб. 2).

Таблица 3

Структура парка авиакомпаний/групп— монополистов исредний возраст судов в 2015 году [8]

Авиакомпания (Группа)	Количество отечественных самолетов	Количество иностранных самолетов	Средний возраст, лет
Аэрофлот	31	231	4,4
S7	0	45	10
Ютейр	9	65	15
Уральские авиалинии	0	35	13,3
Компания аутсайдер
Бурал — Бурятские авиалинии	Всего — 3		44,9
Турухан	Всего — 17		41,2

Также стоит отметить, что средний возраст парка компаний ТОП-4 не превышает 15 лет. Лидером по количеству самолетов и среднего возраста парка является Группа Аэрофлот. Холдинг планирует войти в топ-20 глобальных авиаперевозчиков по выручке и пассажиропотоку к 2025 году. Для этого Крупнейший игрок российского рынка не только увеличивает, но и обновляет парк. Самые возрастные парки имеют местные и региональные компании. Аутсайдерами по данному критерию являются «Бурал» и «Турухан».

Ухудшение ситуации также обусловлено тем, что в структуре себестоимости авиакомпаний до 35–40 % расходов номинировано в валюте: это лизинг судов, страхование, обслуживание в зарубежных аэропортах [15]. Давление на операционные показатели оказывало снижение пассажиропотока иностранных компаний, связанное с валютной структурой издержек и соответствующим снижением рентабельности отрасли.

Таким образом, можно сформулировать внешние и внутренние угрозы и проблемы развития авиационной отрасли на современном этапе (Таблица 4):

Таблица 4

Внешние ивнутренние угрозы авиационной отрасли РФ

Внешние угрозы	Внутренние угрозы
Введение и ужесточение санкций против российских авиакомпаний Отзыв предметов лизинга лизингодателями у лизингополучателей Резкая девальвация национальной валюты Экономическая и политическая нестабильность	Высокий износ основных фондов Неэффективный менеджмент Техническое и технологическое отставание отрасли Высокая чувствительность к валютному курсу Зависимость от зарубежных деталей

Тем не менее, авиационная отрасль обладает фундаментальными структурными предпосылками для долгосрочного роста, несмотря на общую тенденцию к снижению объема перевозок в 2015 году — прежде всего из-за сохраняющегося низкого уровня использования россиянами авиатранспорта в сравнении с жителями других стран, в частности с жителями континентальной Европы. Среднее количество авиапассажиров на душу населения в Великобритании — 3,4 человека, США — 2,7, ЕС — 1,5, в РФ — 0,8 (МВЛ — 0,5, ВВЛ — 0,3), соответственно, существует значительный потенциал роста [10].

Еще один источник роста связан с размерами страны и перераспределением потоков между гражданской авиацией и железнодорожным сообщением. Доля авиатранспортной отрасли в пассажирских перевозках на российском рынке составил 44,7 %в 2015 году по сравнению с 2010 (30 %), в то время как ж/д перевозки — 39,7 % (2015 г.) и 52,7 % (2010 г.), автотранспорт — 15,6 % (2015г.) и 17,3 % (2010г.) [10]. Фактор большой территории России является важным стимулом развития гражданской авиации. Многие районы страны практически не имеют альтернативы воздушному сообщению. Наибольшее количество пассажиров перевозится на авиалиниях, соединяющих Москву с восточными районами, Санкт-Петербургом, курортными районами и со столицами стран СНГ и крупных европейских стран. В последние годы опережающими темпами растет объем международных перевозок. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстояниях свыше одной тысячи километров в пассажирских перевозках начинает преобладать воздушный транспорт [6, c. 8].

Также существуют возможности «омоложения» авиапарков и за счет увеличения доли отечественных самолетов в структуре парков таких, как МС-21 (в разработке), Сухой Суперджет 100 и других новых разработок. SSJ-100 является одним из самых выгодных продуктов на рынке, так как: во-первых, он предлагается в операционный лизинг, во-вторых, ставка номинирована в рублях, что снижает валютные риски, в-третьих, SSJ-100 опережает самолеты-аналоги иностранного производства как в части экономии эксплуатации, так и в части комфорта для пассажиров. Таким образом, есть предпосылки для возрождения российского авиастроения, однако проблемы, наблюдаемые сегодня, являются объективным следствием сложной экономической ситуации 1990-х гг. После перехода к рыночной экономике, российский авиапром не смог «вписаться» в рыночную конъюнктуру со своим массовым, но «морально» устаревшим продуктом. Как следствие с 1993 года наблюдался спад в производстве гражданских судов (Рис. 5) [12]. На сегодняшний день отрасль не достигла уровня даже 1994 года, когда наблюдался резкий спад по выпуску продукции.

Рис. 5. Производство гражданских коммерческих пассажирских самолетов в РФ в 1990–2012 гг.

Тем не менее, к 2015 году наблюдается умеренный экстенсивный рост. По данным Минпромторга РФ за прошедшее десятилетие объем финансирования увеличился в 29 раз, поэтому был достигнут некоторый прогресс [7]. Благодаря программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 были запущены новые рыночно-ориентированные проекты (SSJ– 100 иMC-21).

Нельзя не сказать еще об одном существенном факторе, тормозящем развитие авиационной промышленности, это проблема корпоративного управления: слишком высокий уровень прямого государственного влияния на продуктовую линейку и коммерческую политику компаний. Стоит отметить остановку процесса корпоративной интеграции, а также деформирование операционных и бизнес-моделей: разделение функций финальных интеграторов и поставщиков комплектующих. Опыт зарубежных стран показывает, что модель «заказчик — исполнитель», в которой заказчик управляет закупками, логистикой и т. д., более эффективна, чем модель, применяемая в РФ, в которой руководство заводов сохраняет самостоятельность в решении множества вопросов. Отрасль представлена переразмеренными и низкопроизводительными интегрированными структурами, при этом развитая система отечественных поставщиков отсутствует, производители комплектующих не встроены в международное разделение труда и ориентированы только на внутренний рынок [2].

Исходя из вышесказанного, по мнению авторов, для того, чтобы Российское авиастроение вновь стало флагманской отраслью, можно предложить следующие шаги:

1. Обеспечить доступ к долгосрочным заимствованиям под низкую процентную ставку. Это можно сделать путем субсидирования процентных ставок компаниям, покупающим отечественные самолеты, что позволит российским перевозчикам обновить и увеличить парк воздушных судов, поддержать рынок отечественных производителей.
2. Предоставлять налоговые льготы авиакомпаниям, осуществляющим гражданские перевозки на внутрирегиональном уровне. Таким образом, не только обновится и увеличится парк, но и создадутся условия транспортной доступности и связанности территории страны.
3. Разделить отрасль авиакомпонентов и финальных интеграторов путем создания развитой системы поставщиков и внутренней оптимизации организаций. Таким образом, поставщики смогут фокусироваться на ключевых компетенциях, повысятся стандарты и качество продукции. Формирование ключевых показателей эффективности позволит сократить избыточные мощности и развивать межзаводскую кооперацию.
4. Откорректировать положения промышленной политики государства, направленной на интеграцию российской авиационной промышленности в мировое экономическое пространство с целью достижения экономического суверенитета и паритета с ведущими производителями наукоемкой высокотехнологичной продукции данной отрасли на мировом рынке. [4. с. 15]

В тоже время самим компаниям необходимо сфокусироваться на реализуемых проектах, повысить корпоративную прозрачность, активно развивать базу независимых поставщиков.

Перед отраслью гражданского авиационного транспорта РФ остается множество стратегических развилок и сценариев, выбор которых требует детальной проработки. Большая емкость рынка не должна вводить в заблуждение относительно того, что для любого продукта найдется свой потребитель, ровно как и серьезные входные барьеры недолжны настраивать на то, что рынок навсегда закрыт. Принимаемые решения должны быть ориентированы не на достижение сиюминутного эффекта, а на последовательное приближение к цели — глобальному лидерству.

Литература:

1. Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 09.02.2007 № 16-ФЗ — [Электронный ресурс] — URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_66069/2daf50f586c69eac11512c1faa4309699b52ec9b/
2. Стратегия развития авиационной промышленности Российской Федерации на период до 2030 года.
3. Большой энциклопедический словарь — [Электронный ресурс] — URL: http://dic.academic.ru/dic.nsf/polytechnic/9557/ %D0 %A2 %D0 %A0 %D0 %90 %D0 %9D %D0 %A1 %D0 %9F %D0 %9E %D0 %A0 %D0 %A2 %D0 %9D %D0 %AB %D0 %99
4. Безпалов В. В., Петросян А. Д. Развитие методологии управления внешнеторговой деятельностью в региональных промышленных комплексах в условиях либерализации внешнеэкономических отношений. Монография. М.: Палеотип, 2010. — 170 с.
5. Носков И. В. Стратегические направления развития транспортного комплекса региона. Дис. к. э. н. Самарский государственный экономический университет, Самара, 2010 г. – с. 164.
6. Припадчев А. Д. Определение оптимального парка воздушных судов. М.: Академия естествознания. – 2009 г. — с. 240.
7. Министерство промышленности и торговли РФ — [Электронный ресурс] — URL:www.minpromtorg.gov.ru
8. Федеральное агентство воздушного транспорта — [Электронный ресурс] — URL: http://favt.ru/
9. Федеральная служба государственной статистики — [Электронный ресурс] — URL:www.gks.ru
10. Аэрофлот. Годовой отчет 2016г. — [Электронный ресурс] — URL: http://ir.aeroflot.ru/ru/glavnaja/
11. БК — [Электронный ресурс] — URL:http://www.rbc.ru/photoreport/27/11/2015/5655a9989a79479570a1d5f3
12. Группа компаний ПАО «Сбербанк России» — [Электронный ресурс] — URL:www.sberbank.ru
13. РБК — [Электронный ресурс] — URL:www.rbc.ru
14. Уральские Авиалинии. Годовой отчет 2015г. — [Электронный ресурс] — URL:www.uralairlines.ru
15. Ютейр. Годовой отчет 2015 г. — [Электронный ресурс] — URL:www.utair.ru
16. S7. Годовой отчет 2015г. — [Электронный ресурс] — URL:http://www.s7.ru/