Автомобильная дорога является местом повышенной опасности для жизни и здоровья ее участников. Причинами ДТП являются следующие факторы:
‒ неисправность транспортных средств;
‒ неудовлетворительные условия улично-дорожной сети;
‒ человеческий фактор.
Рис. 1. Данные Росстата о погибших в автомобильных дорогах в РФ
Из рисунка 1 видно, что количество ежегодных потерь человеческих жизней на дорогах нашей страны сопоставимо с потерями в вооруженном конфликте (Война в Афганистане 1979–1989, потери СССР 15 031 человек).
В официальной статистике по дорожно-транспортным происшествиям не фигурирует в качестве причины проектное решение. Определенные проектные решения могут являться косвенной причиной ДТП, усугубляющие аварийную ситуацию. В таких случаях ссылаются на п. 10.1 ПДД, в котором говорится, что водитель должен двигаться с разрешенной скорость с учетом всех дорожных и метеорологических условиях, либо на то, что водитель не убедился в безопасности маневра.
Примерами таких решений являются автомобильные дороги, на участке которых вершина выпуклой кривой соответствует началу кривой в плане малого радиуса, решения связанные с необеспеченностью требуемой видимости, снегозаносимостью насыпей и выемок, необеспеченностью требуемого водоотвода с дорожного покрытия, влекущее к аквапланированю и гололеду и ряд других факторов, которые вынуждают действовать водителя в условиях неожиданности и влияют на безопасность дорожного движения, а так же проектные решения, принятые на пределе норм или отступающие от нормативных.
Для выявления аварийных участков по причине принятого проектного решения и для обеспеченности безопасности дорожного движения, существуют «Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности». Метод основывается на определении частных коэффициентов относительной безопасности, которые учитывают влияние элементов дороги на безопасность движения.
Кo=
, (1)
Влияние частных коэффициентов учитывается в общем коэффициента безопасности участка автомобильной дороги, который сравнивается с минимально допустимым значением.
Таблица 1
Наименьшие допустимые значения обобщенного коэффициента безопасности Ко
|
Категория дороги |
Наименьшие допустимые значения Ко для местности |
|
|
равнинной |
пересеченной |
|
|
I |
0,5 |
0,4 |
|
II |
0,4 |
0,3 |
|
III |
0,3 |
0,2 |
|
IV |
0,2 |
0,12 |
Если полученный обобщенный коэффициент безопасности меньше показателей, указанных в таблице 1, участок следует перепроектировать.
Данная методика учитывает влияние на безопасность движения учитывая следующие параметры дороги:
‒ тип местности по пересеченности;
‒ количество полос движения;
‒ интенсивности движения.
Таблица 2
Коэффициент безопасности взависимости от интенсивности движения
|
2-х полосное движение |
|||||||
|
Тип местности |
кб1 при интенсивности движения, тыс. авт./сут |
||||||
|
0,2 |
1 |
3 |
3 |
6 |
7,5 |
8 |
|
|
Равнинный |
0,85 |
0,9 |
0,95 |
1 |
0,95 |
0,85 |
0,8 |
|
Пересеченный |
0,83 |
0,87 |
0,93 |
1 |
0,95 |
0,88 |
0,85 |
|
Горный |
0,8 |
0,85 |
0,9 |
1 |
0,96 |
0,9 |
0,88 |
|
4-х полосное движение |
|||||||
|
Тип местности |
кб1при интенсивности движения, тыс. авт./сут |
||||||
|
4 |
8 |
16 |
21 |
25 |
30 |
||
|
Равнинный, пересеченный и горный |
0,8 |
1 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
|
|
6-х полосное движение |
|||||||
|
Тип местности |
кб1при интенсивности движения, тыс. авт./сут |
||||||
|
7 |
13,5 |
27 |
35 |
42 |
50 |
||
|
Равнинный, пересеченный и горный |
0,9 |
1 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
|
|
8-и полосное движение |
|||||||
|
Тип местности |
кб1при интенсивности движения, тыс. авт./сут |
||||||
|
10 |
20 |
40 |
52 |
62 |
75 |
||
|
Равнинный, пересеченный и горный |
0,9 |
1 |
0,9 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
|
Стоит заметить, что коэффициент аварийности кб1 имеет практически парабоэдальную зависимость от интенсивности.
Рис. 2. График зависимости Кб1 от интенсивности на равнинной местности при двуполостном движении
Второй коэффициент безопасности зависит от количества полос. Если полос разнонаправленного движения две, то Кб2 принимается за 1; три полосы — 0,7; 4 и более без разделительной полосы — 0,8, с разделительной полосой между разными направлениями шириной 2 м — 0,9, при ее ширине 5 и более — 1.
Таблица 3
Зависимость частного коэффициента безопасности от ширины проезжей части
|
1–2-х полосная проезжая часть |
||||
|
Тип местности |
кб3 при ширине проезжей части, м |
|||
|
4,5 |
6 |
7 |
7,5 |
|
|
Равнинный |
0,6 |
0,8 |
0,95 |
1 |
|
Пересеченный |
0,5 |
0,75 |
0,95 |
1 |
|
Горный |
0,4 |
0,7 |
0,95 |
1 |
|
Более двух полос |
||||
|
Тип местности |
кб3 при ширине полосы движения, м |
|||
|
3,75 |
3,5 |
3 |
||
|
Равнинный |
1 |
0,9 |
0,8 |
|
|
Пересеченный |
1 |
0,9 |
0,8 |
|
|
Горный |
1 |
0,9 |
0,8 |
|
Таблица 4
Зависимость частного коэффициента безопасности от ширины обочины
|
Тип местности |
кб4 при ширине обочин, м |
|||||
|
1 |
1,5 |
1,75 |
1 |
2,5 |
3,75 |
|
|
Равнинный |
0,7 |
0,75 |
0,8 |
0,85 |
0,9 |
1 |
|
Пересеченный |
0,65 |
0,73 |
0,8 |
0,88 |
0,93 |
1 |
|
Горный |
0,6 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
0,95 |
1 |
Таблица 5
Зависимость частного коэффициента безопасности от укрепленной полосы обочины
|
Тип местности |
кб5 при ширине укрепленной полосы обочины, м |
|||||
|
0,0 |
0,5 |
0,75 |
1,0 |
1,5 |
2,0 иболее |
|
|
Равнинный |
0,40 |
0,75 |
0,85 |
0,90 |
0,95 |
1,0 |
|
Пересеченный |
0,45 |
0,85 |
0,92 |
0,95 |
0,98 |
1,0 |
|
Горный |
0,50 |
0,95 |
1,0 |
- |
- |
- |
Таблица 6
Зависимость частного коэффициента безопасности от продольного уклона
|
Тип местности |
кб6 при величине продольного уклона, ‰ |
|||||||
|
30 именее |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
90 |
100 |
|
|
Равнинный |
1 |
0,9 |
0,75 |
0,65 |
0,6 |
0,58 |
0,57 |
- |
|
Пересеченный |
1 |
0,93 |
0,83 |
0,75 |
0,7 |
0,64 |
0,58 |
- |
|
Горный |
1 |
0,95 |
0,9 |
0,85 |
0,8 |
0,7 |
0,6 |
0,5 |
Таблица 7
Зависимость частного коэффициента безопасности от видимости встречного автомобиля
|
Тип местности |
кб7 при расстоянии видимости встречного автомобиля, м |
|||||||
|
80 |
100 |
150 |
200 |
300 |
500 |
700 |
900 иболее |
|
|
Равнинный |
0,45 |
0,5 |
0,6 |
0,68 |
0,8 |
0,9 |
0,95 |
1 |
|
Пересеченный |
0,5 |
0,54 |
0,67 |
0,76 |
0,87 |
0,96 |
1 |
- |
|
Горный |
0,55 |
0,62 |
0,74 |
0,83 |
0,94 |
1 |
- |
- |
Таблица 8
Зависимость частного коэффициента от угла поворота
|
Угол поворота, град |
90 |
70 |
60 |
40 |
≤ 20 |
|
кб9 |
0,8 |
0,85 |
0,9 |
0,95 |
1 |
Таблица 9
Зависимость частного коэффициента от протяженности прямого участка
|
Длина прямого участка, км |
≤ 3 |
5 |
10 |
15 |
20 |
≥ 25 |
|
кб10 |
1 |
0,95 |
0,9 |
0,85 |
0,75 |
0,65 |
Таблица 10
Зависимость частного коэффициента от ширины полосы безопасности на мостах ипутепроводах
|
Ширина полос безопасности на мостах ипутепроводах, м |
2 |
1,5 |
1 |
0,5 |
Отсутствует |
|
кб11 |
1 |
0,9 |
0,75 |
0,6 |
0,35 |
На сегодняшний день на основе этой методики современные системы автоматического проектирования автомобильных дорог позволяют проектировщику уже в процессе проектирования выявлять участки, неудовлетворяющие критериям безопасности дорожного движения.
Литература:
1. Специалисты страховых компаний опровергли миф о том, что женщины за рулем опаснее представителей сильного пола...
2. URL: https://www.autonews.ru/news/58259df39a7947474311fc8d (дата обращения: 11.05.2017).
3. Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности. М.: Союздорнии, 1983.
