В истории и культуре Японии VIII-X вв. занимают особое место. Это было время формирования японского раннефеодального государства, укрепления центральной власти, а затем и время расцвета высокой аристократической культуры. Для реализации государственных целей в VII-VIII вв. правительство провело ряд важных политических, экономических и социальных мероприятий. При этом особое значение тогдашнее правительство придавало формированию системы дорожного сообщения и передвижения по стране. Это чрезвычайно важный аспект развития не только японской государственности и экономики, но и культур и литературы. Более того, изучение сложившейся в те времена самой системы путешествий и передвижений помогает интерпретировать классические поэтические тексты, дает ключ к разгадке многих художественных и поэтических образов, созданных в японской поэзии древности и раннего средневековья.
С давних пор в Японии задача обеспечения продвижения по столь «вытянутой» и гористой территории имела стратегическое значение и решалась на государственном уровне, при этом долгое время вопрос удобства для путешествия не рассматривался. Однако развитие дорог и первые попытки создания инфраструктуры привели к возможности больше передвигаться по стране с разными целями и по разным случаям. А это, в свою очередь, привело к созданию целого комплекса «литературы о путешествии», начало формирования которой относится к VIII в.
При этом надо учитывать, что современное понимание «путешествия» не имеет ничего общего с путешествиями по древней Японии. Не было возможности не только быстро и комфортно передвигаться, но и права на это передвижения были строго регламентированы. Путешествия совершались в основном по необходимости и по делу, а не ради созерцания красот. Конечно, как показывает анализ японских литературных памятников древности и раннего средневековья, даже отправляясь в такое регламентированное путешествие, люди чувствовали определенную свободу, радовались перемене мест, получали возможность посмотреть другие края и, восхищаясь их красотой, воспевали их. Поэтому, говоря о путешествии в период Нара, надо четко понимать, что это не путешествие ради путешествия. Это своего рода «рождение» образа путешественника-созерцателя в человеке (например, в чиновнике), который зачастую вынужден отправиться в путь (когда-то приятный, а когда-то - и нет). Именно одухотворенными глазами этих людей, среди которых были и профессиональные поэты, потомки видят и чувствуют радость или тяготы пути, ощущают красоту Японии в разные времена года.
Если обратиться к первым законодательным актам Японии, то сразу становится ясно, что дорогам и всему, что было связано с путешествием, действительно уделялось большое внимание. Источниками для сведений подобного рода могут служить законодательные акты древней Японии, в которых детально был прописан весь регламент жизни древнего японского общества. Конечно, напрямую о путешествиях там не говорилось, но подробно рассматривались такие понятия как «заставы», «переправы», а также правила пользования лошадьми и принципы создания почтовых станций. Все это вместе дает ясную картину того, как в период Нара японцы путешествовали по своей стране.
Если исходить из сведений, помещенных в «Тайхорё» - Свод законов гражданского права, который вступил в силу в 702 г. [4], а также в его дополнение, составленное в 718 г. под названием «Ёрорицурё», то внимание его составителей привлекали такие положения, как состояние дорог, строительство мостов. Но особое внимание уделялось деятельности почтовых станций, которая была расписана максимально подробно.
Дорогам и их содержанию придавалось большое значение. Известно, что дорожное строительство началось в Японии в VII в. во времена правления императрицы Суйко. В мифологическом памятнике «Нихон сёки» («Нихонги») сохранилось упоминание о высочайшем указе, произнесенном сразу после новогодней церемонии: «Впервые построить столицу. В провинциях учредить управителей провинций, управителей уездов, заставы, дозорные посты, пограничную стражу, конюшенные дворы и станции с лошадьми, изготовить колокольчики, привести в порядок горы и реки» [2, с.148]. Именно тогда, вероятно, и началось строительство нескольких прямых и более-менее благоустроенных дорог.
Уже к VIII в. таких дорог стало семь, и они приняли статус «государственных». Это дороги Токайдо, Тосандо, Хокурикудо, Санъиндо, Санъёдо, Нанкайдо, Сайкайдо. Они соединяли столицу - город Нара со всеми основными провинциями страны, как на острове Хонсю, так и на двух других островах - Сикоку и Кюсю. То есть в той части Японии, которая была наиболее обжита в те времена. Все эти дороги сыграли важную роль в культуре Японии, однако только одна из них - дорога Токайдо, пролегающая тогда вдоль побережья Тихого океана до провинции Муцу, имела важное стратегическое значение и много веков спустя. Более того, эта дорога оказала колоссальное влияние на развитие японской культуры вообще, на всю систему путешествий в Японии, а также и на японскую литературу, поскольку стала со временем неизменным местом действия известных ее произведений.
Хорошее содержание дорог считалось необходимым условием. Ведь дороги обеспечивали связь столицы с провинциями, по ним ехали к местам службы чиновники, по ним везли налоги. Дороги были необходимым звеном в системе управления и военного обеспечения. Именно поэтому в древних правовых сводах так подробно рассматривались случаи непредвиденных природных катаклизмов на дороге, например, обвала или размыва. Тогда следовало немедленно найти и мобилизовать работников. Если же сил и средств не хватало, предписывалось немедленно обращаться к более высоким начальникам. То есть дорога должна была максимально быстро быть приведена в надлежащий вид, а передвижение не должно было прерываться надолго.
Дороги считались делом государственным, как и переправы, встречающиеся на пути путешественников. На государственных, а значит, на оживленных дрогах, где невозможно было построить мосты, устраивали переправы - морские и речные. Людей сажали в лодки в порядке очередности. При этом такие переправы, а, главное, порядок на них, находился под наблюдением провинциальных и уездных управлений, которые выделяли от 2 до 10 перевозчиков - по два человека на лодку. Перевозчики также работали в порядке очередности, и эта работа считалось их местной трудовой повинностью [1, с.114].
Однако кроме естественных преград на пути путешественников, по каким бы важным делам они не отправлялись, возникали и иные, рукотворные преграды. Речь идет о заставах, которые в древней Японии выполняли функции пропускных пунктов.
Интересно, что заставы были открыты для прохождения весь световой день, но на ночь закрывались. При этом пропускная способность их была высока, а проезжающим рекомендовали не мешкать и не задерживаться напрасно, что свидетельствует о достаточно активном постоянном движении внутри страны. И это несмотря на то, что требования к прохождению заставы были серьезными. Чтобы миновать заставу, надо было оформить пропуск. Мастеровых, идущих на казенные работы, носильщиков, переносящих собранные налоги и подати, пропускали по общим спискам, копии которых хранились на заставе. Те, кто следовал по казенной надобности на почтовых или перекладных лошадях предъявляли служебные пропуска, а также курьерские колокольчики и постовые бирки, что упрощало регистрацию таких проезжающих. Регламентирован был проход через заставы всех категорий населения [4, закон 28, ст. 1-10].
При этом прохождение заставы было обременительным, но не единственным препятствием. Главное было получить пропуск. Именно поэтому все передвижения чиновников по стране были четко определены. Санкцию на каждую поездку давал сам государь, а в его отсутствие - наместник. Но и количество этих разрешений тоже было строго регламентировано. В качестве разрешений выступали колокольчики и почтовые бирки. Именно по ним на почтовых станциях определяли ранг проезжающего, в связи с чем ему выдавали лошадей.
Надо сказать, что при всей строгости и продуманности правил передвижения, очевидно, что бытовые условия были очень скромными. Конечно, никаких гостиниц или постоялых дворов не было, но зато уже к этому времени была создана система почтовых станций - умая（驛家）, располагаемых на расстоянии примерно 30 ри (около 120 км – А.С.) друг от друга. Расстояние между станциями во многом зависело от особенностей рельефа местности, и потому варьировалось. При этом существовали и водные почтовые станции - суйэки（水驛）, на которых держали лодки. Характеризуя эти станции, К.А.Попов так пишет о них: «Экидэн – почтовые станции - находились на правительственных дорогах (трактах), ведших из столицы в провинции и обратно. На них содержались лошади (или лодки на переправах) для обслуживания лиц. Проезжающих по служебным делам [4, с. 197].
Следует также отметить, что особый отбор проходили начальники станций; они отвечали за лошадей и упряжь. Начальников станций – экитё（駅長） – выбирали из числа самых ответственных и зажиточных людей. Чаще всего это была семейная работа. В ведении станции было от пяти до двадцати лошадей, которые содержались за счет находящихся рядом крестьянских дворов. При нехватке почтовых лошадей разрешалось их покупать у местного населения за казенный рис.
Правом на первоочередное обслуживание пользовались императорские посланцы. Их снабжали лошадьми, которых меняли через одну или три станции, если дорога была ровная. Была выработана целая система обслуживания лошадьми на почтовых станциях, предусматривались случаи усталости и гибели животных, системы их осмотра и выбраковки.
Чтобы избежать скопления на одной станции множества народа, существовали предписания о быстроте езды. Следующие по делам чиновники должны быть в день проезжать 10 почтовых станций, если дело было срочным. В случае не очень срочного дела разрешалось проезжать 8 станций. А на обратном пути чиновники могли ехать медленнее и проезжать за день 6 станций. Если казенный курьер заболевал в пути, функции курьера брал на себя начальник станции, который доставлял депеши до следующей станции [4, закон 21, ст.42-47].
Однако еще не наступило время, когда простой комфорт и отдых проезжающих был бы также тщательно продуман. Известно, что в доме начальника станции, то есть на «станционном дворе» - экико мог остановиться только государственный служащий. «Даже гонцам, выполняющим частные поручения, - отмечает в своей статье А.С.Оськина, - было сложно получить ночлег в доме смотрителя» [3, с. 93].
Согласно закону «Ёрорицурё», который реально вступил в силу в 757 г., право останавливаться на «станционном дворе» давалось только чиновникам выше 5-го ранга. Людям же, путешествующим по частным делам и желающим остановиться на станции, такое право в принципе давалось, а также позволялось останавливаться на ночлег служащим самых низких рангов, но только при одном условии - если поблизости не было других дворов или же невозможно было найти другого места для ночлега.
Однако даже в ситуации, когда человек получал ночлег, он не мог рассчитывать на пропитание. Об этом он должен был заботиться сам. Ссылаясь на японского исследователя Исида Ёсисада, А.С.Оськина отмечает, что такая система касалась даже гонцов. О простых людях речь даже не шла, «поэтому для простых крестьян дальние путешествия были весьма затруднительны и практически невозможны вплоть до эпохи
Камакура (XII в. – А.С.). Иногда простые жители были вынуждены совершать путешествия по 4-5 дней, в таких случаях им приходилось брать всю еду и спальные принадлежности с собой» [3, с. 99].
Однако, несмотря на явные тяготы пути, японцев с древних пор тянуло в путешествия. Конечно, это были в основном поездки чиновников по своим служебным делам или в составе императорской свиты. Но даже в этих поездках чувствовалась страсть японцев к дороге, к познанию нового и неведомого. Вероятно, именно поэтому уже в литературе древней Японии начинает зарождаться и складываться явление, которое потом пройдет через историю всей японской литературы - «литература путешествий». У нее будут разные формы - от дневников до романа, но начало будет положено в литературе эпохи Нара. Отправляясь в описанные выше непростые путешествия, японские чиновники разных рангов слагали в пути свои замечательные стихотворения, описывая как быт дороги, так и красоту проезжаемых мест.
Позднее, уже в эпоху Хэйан (IX-XII вв.), тема путешествий постепенно перейдет к прозаическим произведениям, а именно, к дневниковой литературе, часть из которой может рассматриваться как «дневники путешествий», однако верность поэтическому творчеству в освещении этой темы будет сохраняться, хотя уже и не столь ярко и не в столь многочисленных произведениях.
Литература:
- Воробьев М.В. Японский кодекс «Тайхо Ёро рё» (VIII в.) и право раннего средневековья. – М.: Наука, 1990.
- Нихон сёки – Анналы Японии: В 2-х т. / Пер. и коммент. Л. М. Ермаковой и А. Н. Мещерякова. – СПб.: Гиперион, 1997.
- Оськина А.С. Путешествие по восточным землям (на материале письменных источников эпохи Нара и Хэйан) // История и культура традиционной Японии / Науч. ред.: И. Смирнов, А. Н. Мещеряков. Вып. XLIX. М.: Гиперион, 2012. С. 90-107.
- Свод законов Тайхорё. 702-718. В 2-х книгах. / Вст. статья, пер. и коммент. К. А. Попова. – М.: Наука, 1985.
