Формирование национальных транспортно-логистических кластеров как стратегический приоритет государства



В статье проанализированы методологические принципы и основы формирования национальных транспортно-логистических кластеров. Предложена классификация, выделяющая три виды транспортно-логистических кластеров: региональные, межрегиональные, глобальные.

Ключевые слова: транспортно-логистический кластер, транспортная политика; государственное регулирование; стратегическое планирование

Для успешного инновационного развития России и регионов страны необходимы новые подходы и технологии управления, основанные на последних достижениях науки и мировом опыте. В условиях глобализации и интернационализации мировой экономики, как отмечают специалисты [2; 3; 7; 9], ведущей стратегией социально-экономического развития субъектов Российской Федерации становится кластерный подход к управлению отраслями и регионами РФ, обеспечивающий инновационное развитие и повышение конкурентоспособности экономики, как отдельных регионов, так и страны в целом. Исключительная значимость выбора кластерных моделей управления экономическим развитием регионов выдвигает эту проблему в разряд имеющих особое государственное значение.

В соответствии с кластерной теорией, выдвинутой проф. Войнаренко М. П. [3], для создания кластера необходимо создание следующих условий, так называемое правило «5 И»: «Инициатива; Интеграция; Инновации; Информация; Интерес». Это правило одновременно является и фактором привлечения в кластер инвестиций. В соответствии с Концепцией кластерной политики Российской Федерации к числу характерных признаков кластера относятся [6]:

1. Наличие сильных конкурентных позиций на международных и/или общероссийском рынках и высокий экспортный потенциал участников кластера (потенциал поставок за пределы региона). В качестве индикаторов конкурентоспособности могут рассматриваться: высокий уровень мультифакторной производительности, высокий уровень экспорта продукции и услуг (и/или высокий уровень поставок за пределы региона).
2. Наличие у территории базирования конкурентных преимуществ для развития кластера, к которым могут быть, в том числе отнесены: выгодное географическое положение, доступ к сырью, наличие специализированных кадровых ресурсов, наличие поставщиков комплектующих и связанных услуг, наличие специализированных учебных заведений и исследовательских организаций, наличие необходимой инфраструктуры и другие факторы. В качестве индикаторов конкурентных преимуществ территории может рассматриваться, в том числе, накопленный объем привлеченных прямых инвестиций.
3. Географическая концентрация и близость расположения предприятий и организаций кластера, обеспечивающая возможности для активного взаимодействия. В качестве индикаторов географической концентрации могут рассматриваться показатели, характеризующие высокий уровень специализации данного региона.
4. Широкий набор участников, достаточный для возникновения позитивных эффектов кластерного взаимодействия. В качестве индикаторов могут рассматриваться показатели, характеризующие высокий уровень занятости на предприятиях и организациях, входящих в кластер.
5. Наличие эффективного взаимодействия между участниками кластера, включая, в том числе, использование механизмов субконтрактации, партнерство предприятий с образовательными и исследовательскими организациями, практику координации деятельности по коллективному продвижению товаров и услуг на внутреннем и внешнем рынках.

С учетом отраслевой специфики выделяют пять типов кластеров, одним из них назван транспортно-логистический кластер, понимаемый следующим образом: транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании, специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал.

Таким, образом, транспортно-логистический кластер (ТЛК) можно определить как межотраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транспортно-логистической инфраструктуры, общественных и других организаций, специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке, транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотрудничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федеральной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на отечественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг.

При построении кластерной модели, как отмечают специалисты [4; 5; 8; 9], выделяют следующие структурные элементы:

1. «Ядро» — объекты, вокруг которых группируется кластер, выполняющие основной вид деятельности, позиционирующие кластер, выпускающие конечную продукцию или оказывающие услуги с учетом региональной специализации и географических преимуществ региона.
2. «Дополняющие объекты» — объекты, деятельность которых напрямую обеспечивает функционирование объектов «ядра».
3. «Обслуживающие объекты» — объекты, наличие которых обязательно, но деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т. е. информационные, сбытовые, ремонтные и т. д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т. е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера.
4. «Вспомогательные объекты» — объекты кластера, наличие которых желательно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера. К ним относятся различные сервисно-консультационные предприятия, функции которых могут быть осуществлены как в рамках кластера, так и с помощью аутсорсинга. Кроме того, к данным объектам относятся различные институты финансового капитала, не входящие в состав финансового центра. Целью данных предприятий, в случае их наличия в кластере, является изыскание внутренних резервов для обеспечения непрерывности воспроизводственных процессов, достижение стратегических выгод, связанных в первую очередь с повышением мобильности развития и реализации технологического потенциала всего кластера.

Ядром ТЛК могут быть такие структуры-лидеры, как мультимодальные транспортно-логистических центры (МТЛЦ), 4PL-провайдеры и 3PL-провайдеры, при этом в состав ядра ТЛК могут входить крупные транспортно-экспедиционные компании — операторы мультимодальных и интермодальных перевозок, информационные и консалтингово-аналитические компании, крупные автотранспортные и железнодорожные компании (филиалы ОАО «РЖД»), а также авиакомпании, морские и речные порты, крупные грузовладельцы и др.

К категории обслуживающих объектов, наличие которых в кластере обязательно, но их деятельность напрямую не связана с функционированием непосредственно объектов «ядра» ТЛК считаем целесообразным отнести следующих участников кластера: магистральная сеть путей сообщения с подъездными путями, предприятия и организации транспорта, функционирующие в узле; грузоперерабатывающие комплексы и др. объекты транспортной инфраструктуры; региональные управления транспортом; экспедиторы, перевозчики; владельцы терминалов, товарных и таможенных складов; таможенные брокеры; грузовые терминальные комплексы; мультимодальные транспортно-логистические центры; информационно-аналитические центры; крупные инвестиционные компании, финансово-промышленные группы, банки, другие финансовые институты.

Вспомогательными объектами в кластерной модели ТЛК являются: оптовые торговые посредники, агенты, дилеры, брокеры, дистрибьюторы, охранные, страховые компании, информационные и консалтинговые компании, органы лицензирования и сертификации; распределительные центры крупных промышленных и сельскохозяйственных предприятий; оптовые базы и центры оптовой торговли, центры дистрибьюции; рекламные и маркетинговые агентства; ВЦ и ИЦ центров оптовой торговли, ИЛЦ терминальных комплексов; экологический центр ответственности за охрану окружающей среды.

Дополняющими объектами, подчеркивающими инновационный характер модели транспортно-логистического кластера, как отмечают специалисты [1; 3; 10], должны стать: научно исследовательские институты и лаборатории; образовательные учреждения; технопарки, бизнес-инкубаторы, наукограды; индустрииально-логистические парки; центры компетенций и инноваций.

С учетом границ пространственного распространения ТЛК, его геополитических, социально-экономических стратегических и тактических целей, решаемых его формированием, можно выделить следующие основные типы ТЛК:

Региональные транспортно-логистические кластеры (РТЛК), формируемые, как правило, в границах субъектов федерации. Такие кластеры имеют много общего по организационно-функциональной структуре с РТЛС и, по существу являются их прототипом.

Межрегиональные, охватывающие несколько субъектов федерации, при этом один из субъектов с более высоко развитой экономикой становится регионом-лидером для менее развитых в социально-экономическом плане соседних субъектов, ядром межрегионального ТЛК. Такие кластеры целесообразно формировать в виде межрегиональных макрологистических платформ (ММЛП), объединяющих несколько РТЛК (или РТЛС), интегрированных инновационным подходом к управлению товароматериальным и сопутствующими потоками и общей целью ведения бизнеса, согласованной с обще региональными и национальными (Федеральными) целями социально-экономического развития.

Глобальные транспортно-логистические кластеры (ГТЛК) создаются, как правило, в регионах, расположенных в зоне тяготения к международным транспортным коридорам, с целью обеспечения ускорения продвижения сквозных товароматериальных и сопутствующих потоков, предоставления высокого качества их логистического сервисного обслуживания. При этом ядром ГТЛК являются МТЛЦ, формируемые в крупных мультимодальных узлах транспортной сети, обеспечивающие привлечение дополнительных грузопотоков, координацию и эффективное взаимодействие участников цепи поставок, расширение внешнеэкономических связей и реализацию экспортно-импортного и транзитного потенциала страны в глобальной системе МТК.

Литература:

1. Барков, С.А., Зубков В. И. Социология организаций. — М.: Юрайт, 2013.
2. Барков С. А. Сетевые отношения как организационная инновация и основа экономической и социальной безопасности // Логистика и безопасность России / Под ред. Т. М. Степанян. — М.: МАКС Пресс, 2016.
3. Войнаренко М. П. Кластеры в институциональной экономике: монография / М. П. Войнаренко. — СПб, АНО ИПЭВ, 2013.
4. Герами, В.Д., Колик, А. В. О создании опорной сети логистических центров в России / Логистические инновации и социально-экономические эффекты. Под ред. Т. М. Степанян. — М. МАКС Пресс, 2013.
5. Гудин Е. В., Охотников И. В. Модель регулируемой конкуренции как основа эффективной организации городских пассажирских перевозок // Предпринимательство. — 2014. — № 1.
6. Методические рекомендации по реализации кластерной политики в субъектах Российской Федерации / Официальный сайт Министерства экономического развития Российской Федерации // http://economy.gov.ru/minec/activity/sections/innovations/politic
7. Охотников И. В., Сибирко И. В. Локализация в условиях глобализации / Охотников И. В., Сибирко И. В. // Проблемы безопасности российского общества. — 2015. — № 3.
8. Охотников, И.В., Сибирко, И. В. Природа рынка логистического аутсорсинга: трансформация транзакционных действий в транзакционные услуги // Логистика. — 2014. — № 2.
9. Прокофьева Т. А., Адамов Н. А. Стратегия развития логистической инфраструктуры в транспортном комплексе России: Монография. — М.: Издательский дом «Экономическая газета», 2011.
10. Сибирко И. В., Охотников И. В. Государство и рынок: модели эффективного взаимодействия // Предпринимательство. — 2013. — № 8.