Меры по обеспечению интересов России в Арктике



В то время как Арктика становится площадкой для политических игр многих стран, России необходимо сосредоточиться на укреплении своего арктического побережья. Однако обеспечение защиты северных границ осуществляется в условиях удаленности региона, сурового климата и недостаточно развитой инфраструктуры [6].

Важно отметить, что в Арктике (Мурманск) базируется Северный флот, который составляет две трети военно-морской мощи России. Кроме того, в соответствии с решением Совет Безопасности России в Арктике была создана бригада береговой охраны.

Цель России — не наращивать военное присутствие, а развивать инфраструктуру, которая бы обеспечивала реализацию комплекса мер по контролю над сухопутными, водными и воздушными территориями и становилась бы благоприятствующим фактором для экономического развития.

Что касается пограничной инфраструктуры, то необходимость ее развития приобретает все большую актуальность в свете активизации деятельности иностранных спецслужб в арктических приграничных районах. Так, в районе Баренцева моря были зафиксированы полеты самолетов-разведчиков. Боевые корабли и атомные многоцелевые подводные лодки ВМС США заходят в акваторию Баренцева моря с теми же целями. Более того, для разведывательных целей используются международные неправительственные организации, а также норвежские научно-исследовательские суда [4].

Испытания российских атомных подводных лодок в районе Новой Земли и Белого моря наиболее привлекают иностранных «исследователей».

Однако на пограничные бригады ложится не только задача охраны границ, но и противодействие наркотрафику, незаконной миграции из стран СНГ, браконьерству. Помимо всего вышесказанного, они обеспечивают содействие научному изучению Арктического региона. Так, подразделение «Нагурское», базирующееся на Земле Александры архипелага Земля Франца Иосифа оказывает помощь всем экспедициям на Северный полюс.

Северный морской путь (СМП).

Важнейшие порты, расположенные вдоль Северного Морского Пути — это Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Навигация длится от 2 до 4 месяцев (на отдельных участках продолжительность дольше посредством ледоколов).

Большая часть отечественных специалистов оценивает нынешнее состояние Северного Морского Пути как не соответствующее современных реалиям. Согласно аналитическим данным, объем перевозок сократился на разных участках от 2,5 раза до 30 раз. Это падение во многом связано с негативными последствиями реформ 90-х годов, когда СМП лишился госфинансирования, порты и судоходные компании были приватизированы, а отлаженные транспортные связи разрушены [1].

Бывший губернатор Архангельской области И. Михальчук предложил свою программу по возрождению Северного Морского Пути. Согласно его плану, начать следует с создания общей администрации со штабом в городе Архангельск (где она и была с 1920г.) так как именно в Архангельске удалось сохранить систему портов, автомобильные дороги, воздушные, водные пути и аэропорт, удовлетворяющий требованиям арктической авиации. Кроме того, Архангельск является базой российского арктического научного флота, там же дислоцированы суда усиленного ледового класса, ледоколы, специализированные суда для проведения дноуглубительных операций, суда, обеспечивающие выгрузку грузов на необорудованный берег. Имеется единственный парк тяжёлых вертолётов Ми-26 и самолёт-лаборатория Ан-26 «Арктика» с уникальным оборудованием. В Северодвинске размещена современная база судостроения, судоремонта и машиностроения. Тысячи архангельских специалистов (капитаны, операторы, ледовые разведчики, гидрометеорологи) имеют практический опыт работы в Арктике. Архангельск находится в непосредственной близости от основных грузопотоков и относительной близости к российским и зарубежным рынкам сбыта. Так, в радиусе 1500 км от него проживает 25 % населения России и сосредоточено около 42 % всего промышленного производства страны, а в радиусе 3000 км − 82 % и более 80 % соответственно. Архангельск был и остаётся портом базирования морских, рыболовецких и речных судов [2].

Лед является основной преградой на пути прохождения судов по Северному Морскому Пути, однако возможности российского ледокольного флота позволяют обеспечить круглогодичную навигацию. Для того, чтобы использовать огромный потенциал Северного Морского Пути Россия должна целиком пересмотреть свои программы развития СМП [3].

Чтобы обеспечить круглогодичную навигацию по всему Северному Морскому Пути необходимо сделать следующее:

1. Гарантировать безопасность судов, проходящих по СМП. Для реализации этого пункта МЧС России создала 10 центров спасения. Запоздание при чрезвычайном положении может иметь серьёзные последствия не только для судна, его команды, груза, но и для окружающей среды.
2. На всех участках трассы обеспечить суда актуальной метеорологической информацией. Детальные данные о ледовых и погодных условиях необходимы экипажам судов для принятия решений и наблюдения за его движением по СМП.
3. Для надлежащего обслуживания иностранных судов подготовить квалифицированные кадры (учитывая не только профессиональную, но и языковую подготовку), ввиду того, что большинству команд иностранных судов придется оказаться в незнакомых и очень суровых условиях.
4. России необходимо оказывать поддержку программам строительства судов ледокольного и вспомогательного флотов, модернизации существующих портов, так как, как известно, ледокольный флот является гарантом бесперебойной работы Арктической морской транспортной системы. К 2020 г. планируется построить 3 универсальных атомных ледокола с переменной осадкой мощностью 60 мегаватт, 5 дизельных линейных ледоколов мощностью 25 мегаватт, проект атомного ледокола-лидера мощностью 110–130 мегаватт для эффективной круглогодичной работы в любых ледовых условиях в любом районе Арктики.
5. Необходимо строительство нефте- и газоперерабатывающий заводов вблизи месторождений для его максимально удобной транспортировки.

Реализовав все вышеперечисленные меры, Россия превратит СМП в крупнейшую транспортную артерию, соединившую Европу и Азию, что позволит извлечь колоссальную экономическую выгоду.

Что касается вопроса развития авиационной инфраструктуры, то ее необходимость обозначена в Арктической стратегии Российской Федерации. В первую очередь необходимо создать условия для эффективного осуществления транзитных и кроссполярных маршрутов. Это шаги окажут существенное влияние не только на всеобъемлющее развитие Арктической зоны России, но и для освоения коммерческих трансарктических перелётов.

На сегодняшний день в авиатранспорте наблюдается высокая динамика роста кроссполярных перелетов — в среднем частота перелетов увеличивается в 4 раза ежегодно. О. Войтенко, первый заместитель руководителя Аналитического центра Российской Федерации, утверждал, что северное направление с транзитом через сибирские аэропорты в перспективе может стать основным на рынке азиатско-американских авиаперевозок [2].

Для эффективного совершенствования авиационной инфраструктуры в Арктической зоне России, то, прежде всего, следует развивать системы мониторинга и коммуникации (в первую очередь космических), авиадиспетчерского сопровождения как коммерческих, так и гражданских трансарктических перелетов, сооружение и реновация аэродромов «подскока» для военных нужд и гражданских аэродромов.

Потребность в развитии космических средств связи обуславливается тем, что радиосигналы имеют разную скорость прохождения полярной ночью и полярным, ухудшая условия связи. Важно также учитывать геомагнитные бури, становящиеся все более интенсивными по мере приближения к полюсу Земли, которые делают радиосвязь крайне неустойчивой. Согласно мнению специалистов, получение гидрологических и метеорологических данных с геостационарной орбиты является устаревшим и малоэффективным способом, не отвечающим современным требованиям [5].

Федеральное космическое агентство (Роскосмос) в 2011 году разработало проект «Многоцелевой космической системы «Арктика» для осуществления наблюдений за северными широтами планеты. Благодаря тому, что спутники расположены на высокоэллиптических орбитах, они всегда находятся над территорией Арктики. Это позволило получать максимально точные сведения, необходимые для обеспечения не только навигации, но и безопасности шельфовых объектов, контроля экологической обстановки.

Благодаря возможности мгновенно получить такую информацию, стало возможным минимизировать простои самолетов, увеличив продолжительность их «полезной» эксплуатации. Однако, чтобы пользоваться этими технологиями, авиаперевозчикам необходимо установить на надлежащие судовые устройства. К сожалению, по причине устаревания своих авиапарков, отечественные компании не имеют возможности приобрести новейшую аппаратуру. Для развития отечественных авиаперевозок необходимо государственное участие и поддержка.

Так, для России было бы рационально содействовать отечественному Омскому производственному объединению «Полёт», которое изготавливает самолеты, рассчитанные на эксплуатацию в суровых арктических условиях (как пример — Ан-3) [5].

Таким образом, России предстоит найти решение целого комплекса проблем, требующих внушительных капиталовложений и согласованной государственной политики на долгосрочную перспективу в различных сферах.

Цель этой политики помимо оказания внешнеполитической поддержки субъектам — проводить плодотворные политику государственно-частного партнерства, а также осуществлять строгий контроль над хозяйственной деятельностью субъектов Арктического региона для предотвращения ущерба крайне уязвимым природно-экологическим системам региона.

Литература:

1. Витязева В. А., Котырло Е. С. Социально-экономическое развитие Российского и зарубежного Севера. Сыктывкар: Сыктывкарский гос. ун-т, 2015. С. 83–84.
2. Истомин А., Павлов К., Селин В. Экономика арктической зоны России // Общество и экономика. 2015. № 7. С. 158–172.
3. Конышев В. Н., Сергунин А. А. Арктика на перекрестье геополитических интересов // Мировая экономика и международные отношения. 2010. № 9. С. 43–53.
4. Конышев В. Н., Сергунин А. А. Арктические стратегии стран Северной Америки и Россия // Россия и Америка в XXI веке. 2011. № 2. С. 11.
5. Конышев В. Н., Сергунин А. А. Национальные интересы России в Арктике: мифы и реальность // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2012. № 14. С. 2.
6. Конышев В. Н., Сергунин А. А. Ремилитаризация Арктики и безопасность России // Национальная безопасность / Nota Bene. 2010. № 3–4. С. 55–67.
7. Alatalo, Juha M.; Jägerbrand, Annika K.; Molau, Ulf. «Testing reliability of short-term responses to predict longer-term responses of bryophytes and lichens to environmental change». Ecological Indicators. — 324 p.
8. Lenton, T. M.; Held, H.; Kriegler, E.; Hall, J. W.; Lucht, W.; Rahmstorf, S.; Schellnhuber, H. J. «Inaugural Article: Tipping elements in the Earth's climate system». Proceedings of the National Academy of Sciences. 105 p.
9. Myers-Smith, Isla H.; Forbes, Bruce C.; Wilmking, Martin; Hallinger, Martin; Lantz, Trevor; Blok, Daan; Tape, Ken D.; Macias-Fauria, Marc; Sass-Klaassen, Ute «Shrub expansion in tundra ecosystems: dynamics, impacts and research priorities». Environmental Research Letters. — 211 p.
10. Pierk S., Tysiachniouk M. Structures of mobilization and resistance: Confronting the oil and gas industries in Russia //The Extractive Industries and Society, 2016, 3, 997–1009.