В данной статье рассматривается структурное взаимодействие между участниками системы доставки нефтепродуктов. Намечены пути ее совершенствования.
Ключевые слова: светлые нефтепродукты, грузовые перевозки, система доставки.
Нефтяная и нефтехимическая отрасль в российской экономике имеет высочайшую социально экономическую значимость. Применение современных информационных технологий, методов и инструментов в организации логистики доставки нефтепродуктов, систем контроля за сохранностью груза и обеспечении безопасности дорожного движения способны существенно улучшить качество работы существующей системы снабжения нефтепродуктами.
Качественная и бесперебойная работа автозаправочного комплекса (АЗК) зависит, прежде всего:
а) от стабильности доставки груза с нефтеперерабатывающего завода до перевалочной нефтебазы «точно в срок»);
б) от емкости нефтехранилищ на нефтебазах и АЗС (для хранения отдельных сортов бензина, дизельного топлива, различных групп масел), способных обеспечить наличие нефтепродуктов в период между очередными поставками и в расчете на изменение объекта реализации;
в) от поддержания определенного режима поставок бензина и дизельного топлива (ДТ) на АЗС, в соответствии с имеющимися у них в наличии емкостями, интенсивностью продажи и т. д.
г) от системы контроля качества и сохранности нефтепродуктов при доставке нефтепродуктов от производителя до конечного потребителя.
Социотехнический «каркас», который определяет всю деятельность АЗК, выстраивает и его организационные структурные связи, функциональные «блоки». Продвигая свой материалопоток (ГСМ), фирма интегрирует подвоз топлива и смазочных материалов, их хранение в необходимом объеме и реализацию этой продукции. Фактически, центральным звеном управления становится обеспечение условий для максимально интенсивной и непрерывной продажи ГСМ, поскольку ее основной целью является прибыль от реализации, покрывающая необходимые издержки.
Известно, что любая открытая система, способна адаптироваться к внешнему окружению. Но характер, специфика такой адаптации прямо зависит от свойств данной системы, ее гибкости, масштабов способности к «самонастройке». Для АЗК жестким ограничением выступают именно технические условия: совокупная емкость для хранения ГСМ, возможности их подвоза (количество бензовозов) «точно в срок», наличие или отсутствие нефтепродуктов на нефтебазах у посредников.
Отсюда возникает несколько направлений выработки стратегии, которые позволяют сохранить необходимый уровень рентабельности АЗК, его конкурентоспособность. Первая стратегия — максимального приближения к существующему пределу прибыли за счет сокращения внутренних издержек (на транспорте, на хранении запасов ГСМ, услуг разного рода и т. д.). Именно здесь первостепенное значение приобретает точное логистическое регулирование, оптимизация социального (профессионального) и технического взаимодействия. Практически это означает создание системы логистического управления, которое выявляет и поддерживает наиболее эффективный режим функционирования той социотехнической системы, в рамках которой действует данный АЗК (включая отношения с посредниками и др.).
Оптимизация алгоритма управления запасами, все компоненты которого являются переменными величинами, оказывающими воздействие на результаты расчета, необходима для выбора варианта формирования запаса.
Минимизация запасов здесь означает их максимизацию в обороте (подвозе и продаже) и тем самым — уменьшение количества невостребованных запасов ГСМ, т. е. их избыточности при данном режиме продаж.
При этом важно определить критерии необходимости подвоза ГСМ. Нужно ли отправлять бензовозы на нефтебазу и на АЗС тогда, когда освободившиеся емкости уже могут принять емкость бензовоза (хотя при этом торговля идет слабо и её оживления не предвидится), или же подвоз относить к скорости реализации — с опережением освобождающихся емкостей и с учетом времени, к которому необходимо подвезти бензин — «точно в срок»?
Выбор в данной ситуации определяется стратегией фирмы, опытом её руководства, стремлением сделать риск ошибки минимальным. Если речь идет о стратегии ограниченного роста, тогда, вероятнее всего, подвоз будет связан с освобождением самих емкостей. Но при стратегии роста, когда одновременно повышается степень допустимого риска, подвоз целесообразнее увязать с темпами продажи нефтепродуктов, т. е. «впрок».
Для выбора необходимого варианта очень важно иметь представление о тенденциях продажи нефтепродуктов за длительный период (от года и более) и соответственно уметь прогнозировать изменение спроса. Кроме того, целесообразно выделить необходимую страховую часть запаса, которая должна являть собой величину, обеспечивающую минимум суммарных затрат и потерь. Эта величина всегда меньше, чем экономически целесообразная партия поставки. Её уровень уменьшается при возрастании частоты поставок и возрастает, когда эти поставки становятся более редкими.
Для эффективного управления запасами АЗК важное значение имеет определение нормативов, нормирование, которое составляет основу системы управления материальными запасами. Натуральные и денежные измерители норм характеризуют абсолютную величину запаса, а запас в днях — относительную. Последний определяют путем деления абсолютного запаса на среднесуточное потребление соответствующего ресурса, которое рассчитывают делением плановой потребности в ресурсе на число дней в плановом периоде.
Максимально текущий запас определяют произведением объема среднесуточного календарного потребления на интервал поставок в днях данного вида или позиции специализированной номенклатуры сырья, материалов и топлива. Этот запас соответствует тому моменту, когда при полном исчерпании запаса к началу интервала поступления прибывает на предприятие очередная поставка. После этого запас, достигнув максимального значения, начинает уменьшаться до полного исчерпания. В настоящее время структура системы доставки нефтепродуктов имеет следующие варианты:
Рис. 1. Логистическая служба в составе подразделений Заказчика
Рис. 2. Логистическая служба в составе подразделений Перевозчика
Каждая из данных систем имеет свои особенности. В частности, в случае наличия логистической службы в составе Заказчика приоритетной задачей логистов является обеспечение стабильной работы автозаправочного комплекса, обслуживаемого региона. В результате логистическая служба Заказчика ставит своим критерием эффективности поддержание максимально возможных запасов нефтепродуктов на АЗС, что негативно сказывается как на эффективности денежных вложений Заказчика, так и на эффективности используемого автопарка.
При управлении запасами на АЗС логистической службой со стороны Перевозчика происходит повышение эффективности работы транспортных средств. Однако за частую транспортные компании отвечают за небольшое количество АЗС, не видят ситуации, которая складывается на участках других Перевозчиков. В результате чего усложняется процесс оптимизации погрузки транспортных средств и в значительной степени снижается вариативность возможных решений при управлении запасами во всей системе в целом.
Одним из путей решения существующих проблем является разработка автоматизированной системы управления доставкой светлых нефтепродуктов, учитывающей движение материальных потоков и имеющихся запасов на основе оперативного отслеживания изменений и обработки информационного потока, а также создание общих стандартов и формирование единой диспетчерско-логистической системы.
Возможная структура данной системы показана на рисунке 3.
Рис. 3. Система доставки нефтепродуктов с единым диспетчерско-логистическим центром
Согласно представленной структуре решения о пополнении запасов нефтепродуктов на АЗС, подбор подвижного состава и согласование времени погрузо-разгрузочных работ принимаются с применением инженерно-математических методов расчета в едином автоматизированном диспетчерском центре. Это позволяет сократить необходимое для принятия решения время и максимально снизить долю человеческого фактора при передаче информации и принятии решений. Кроме того, данная структура система позволит: оптимизировать внутренние затраты каждого из участников системы доставки нефтепродуктов; принимать комплексные логистические решения в соответствии с оперативно складывающейся ситуацией на обслуживаемом секторе; разбить сложную задачу обеспечения бесперебойной доставки нефтепродуктов на АЗС на более простые подзадачи, которые будут выполнимыми для каждого из участников системы; оптимизировать этапы транспортного процесса; ускорить внедрение инновационных информационных технологий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, повышению сохранности количества и качества нефтепродуктов, а также снижению издержек участников системы доставки светлых нефтепродуктов; сформировать более профессиональный и конкурентоспособный рынок перевозчиков опасных грузов.
Литература:
- Привалов П. Ю. Повышение эффективности функционирования системы доставки нефтепродуктов с использованием автомобильного транспорта. — Волгоград: ВолгГТУ, 2013. — 179 с.
- Ширяев С. А., Кащеев С. А. Особенности функционирования системы доставки грузов в торговую сеть автомобильным транспортом. — Волгоград: ВолгГТУ, 2015. — 159 с.
