В настоящее время российское правительство все больше уделяет внимания на развитие дальневосточной экономической системы страны, что обусловлено как потребностями государства, так и стремительным развитием стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Модернизация транспортной системы Дальнего Востока позволит России более продуктивно проводить экономическую политику в отношении стран АТР.
По территории Дальнего Востока проходит русло одной из самых полноводных рек России — реки Амур. Основные речные порты, расположенные на реке Амур, Николаевск-на-Амуре, Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск и Благовещенск. Данные воднотранспортные центры Амурского бассейна организуют перевозки грузов и пассажиров по р. Амур и притокам, связывают промышленные районы Дальнего Востока приречными пунктами, а так же прибрежными районами Татарского пролива, островами Курильской гряды и Сахалина и полуострова Камчатка.
К настоящему времени речной порт в Комсомольске-на-Амуре занимает второе место по грузообороту на Амуре после Хабаровска. Он расположен на левом берегу реки, в 569 км от устья и соединён с железнодорожной линией (Волочаевка 2 — Комсомольск — Советская Гавань). Порт имеет русловое расположение причалов. В порт прибывают: промышленно-продовольственные товары, стройматериалы, лес и уголь. Переработка грузов комплексно механизирована. Речной порт состоит из двух разделённых частей — грузового порта (посёлок Менделеева или Старая Площадка) и пассажирских причалов с речным вокзалом в центре города.
Здание пассажирского причала речного вокзала в Комсомольске-на-Амуре было открыто 2 мая 1976 г., оно было построено по проекту архитектора Б. А. Вотинова и имело три причала, рассчитанных на разные уровни воды.
Из-за увеличения объемов грузоперевозок (в год на 25 %)к началу 1980-х гг. встала острая потребность в новом грузовом порте на Амуре. Прием в эксплуатацию «нового» грузового порта произошло уже в 26 декабря 1986 г.
Новый порт обладал 20/10-ти тонным портальными кранами, внутрипортовой механизацией, укрепленными складскими площадками, причальной стенкой, хозяйственными и гидромеханизированным причалом, административно-хозяйственным корпусом, котельной, станцией водоподготовки, затоном, более мощными буксирными судами, современной для того времени плавучей перегрузочной техникой.
По заказу речного порта города, на Комсомольском судостроительном заводе началось строительство судов типа «река-море», которые могли эффективно перевозить груз как по речным линиям, так и морскими путями. Наряду с имевшимися в составе порта участками и пристанями в поселке Пивань, в г. Амурске и поселке Троицком, районное пассажирское управление оказало поддержку коллективу Комсомольского речного порта, что позволило ему занять одно из ведущих мест среди крупнейших портов Амурского бассейна. Максимальный объем речных перевозок был зафиксирован в конце 1989 г. На тот момент объем грузоперевозок составлял более 580 млн. тонн [1].
В период, когда портом руководил В. А. Логинов (1975–1993 гг.), 1990 г. Комсомольский порт получил статус международного порта. Причины присвоения данного статуса связаны с развитием рациональных смешанных перевозок грузов «река-море», ставших важным направлением в деятельности Амурского речного пароходства, а также экономической потребностью региона – организовать доставку грузов в экспортно-импортном направлении. В это направление входила работа эксплуатационных служб. Расширилась сфера деятельности пароходства с речной, внутренней системы, на морскую — до бассейнов Японского, Восточно-Китайского и Южно-Китайского морей.
В 1992 г. флот порта получил права выхода на международные транспортные линии, и уже 18 июня 1992 г. т/х «РТ-704» вышел в первый международный рейс с двумя баржами пиломатериалов. «Амурское речное пароходство» с 1993 г. начало перевозки с внешнеторговыми грузами судами «река-море» между российскими портами Дальнего Востока и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона (Япония, Южная Корея, КНДР, КНР, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Таиланд) [2].
7 августа 1992 г. между Комсомольским речным портом, Министерством транспортного управления и Управлением пароходства Министерства коммуникация Китайской народной республики (КНР) в городе Хэйлунцзян было подписано соглашение о сотрудничестве. Наряду с ним, было подписано соглашение между Комсомольским речным портом и судоремонтно-судостроительным заводом города Харбин от 13 октября 1992г., в соответствии с которым в КНР были направлены на ремонт и модернизацию теплоходы «ОМ-2» и «ОМ-3» Комсомольского речного порта.
В изменившейся социально-экономической обстановке 1990-х гг. Амурское пароходство было приватизировано в 1993 г. на основании Закона РФ от 3 июля 1991 г. № 1531–1 «О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации» (ныне утратил силу). В это время пароходством руководил Н. Ф. Жандаров (с 1993 г.) Созданное открытое акционерное общество «Амурское речное пароходство» обладало государственным пакетом акций 25,5 %, а оставшаяся часть 74,5 % распределялась между членами коллектива пароходства [3].
Из-за приватизации централизованное управление транспортным процессом в Амурском бассейне было нарушено. Финансовое положение ОАО «Амур-порт», ОАО «Хабаровский торговый речной порт» стало крайне сложным и нестабильным.
В связи со спадом экономики в Дальневосточном регионе резко упали объемы перевозок по внутренним водным путям.
Если в 1989 г. объем перевозок составлял более 32 млн.тонн грузов. В 1997 г. объем перевозок по Амуру составил около 6 млн. т. К концу десятилетия пароходство, работая преимущественно на внутренних линиях, перевозило ежегодно свыше 5 млн. т. Грузов, а уже к 2000 г. он составил менее 3 млн.тонн [4].
Вдесятеро сократились перевозки строительных грузов (песок, гравий, железобетонные изделия) в связи с резким сокращением строительства в регионе. Полностью прекратились перевозки леса в плотах, судах на внутренний рынок. За период 1990–2010 гг. позиции внутренних водных путей в транспортной инфраструктуры в целом России, и Дальнего Востока в том числе, существенно ослабла.
Остановилось строительство новых судов «река-море», а ремонт старых судов был экономически не доступен. Прекратились государственные дотационные выплаты, а новые владельцы организации не видели смысла вкладывания денежных средств в ОАО «Амурское пароходство» вследствие этого произошел отток квалифицированных кадров из отрасли и др. Все это поставило речной порт Комсомольска-на-Амуре на грань выживания.
В первые годы XXI в. речной порт г. Комсомольска-на-Амуре стал не только разоренным предприятием города, но и разворованным. Период начала 2000-х гг. ознаменовался громкими уголовными делами, связанными с расхищением имущества речного порта.
Так ОАО «Амур-Порт» образованное, как говорилось ранее, в 1993 г путем приватизации, 10 января 2005 г. подало заявление о признании ОАО «Амур-Порт» банкротом. В феврале 2005 г. была введена в действие процедура наблюдения и 13 июля 2005 г. ОАО «Амур-Порт» был признан несостоятельным (банкротом). В это же время была открыта процедура конкурсного производства [5].
С введением на предприятии процедуры конкурсного производства конкурсные управляющие в ОАО «Амур-Порт» часто менялись (шесть раз за период 2005–2012 гг.).
Следует отметить, что грузовые и пассажирские перевозки по Амуру продолжали осуществляться. Судами Общества обеспечивались социальные заказы по перевозке пассажиров и грузов по реке, в том числе по программе северного завоза.
Огромное количество уголовных дел 2000 гг.показывают экономическую нестабильность одного из градообразующего предприятия ОАО «Амур-Порт» в городе Комсомольск-на-Амуре.
В начале 2000-х гг. неконтролируемая криминальная деятельность управляющих привела к тому, что предприятие не только обанкротилось, но и функционировало хуже, чем в кризисный период 1990 гг.
На сегодняшний момент многие уголовные дела, связанные с преступной деятельностью на ОАО «Амур-Порт» были пересмотрены арбитражным судом, но все предыдущие решения остались без изменений.
Необходимость держать ситуацию под контролем до сих пор не отпала, в связи с этим в целях предупреждения и незамедлительного пресечения возможных преступных действий в отношении имущества организации Комсомольская-на-Амуре транспортная прокуратура на постоянной основе отслеживает и контролирует ситуацию вокруг «Амур-Порт».
При этом ОАО «Амур-Порт» продолжает оставаться одним из основных предприятий города Комсомольска-на-Амуре, является социально-значимым объектом, крупнейшим судовладельцем с широкой линейкой типов судов, от бункерных барж до нефтеналивных судов.
На Дальнем Востоке речной транспорт выполняет пионерную роль, доставляя в труднодоступные районы технику, оборудование, продовольствие и другие грузы геологоразведочным и изыскательским партиям. Большое количество народнохозяйственных грузов речной транспорт доставляет в нефтегазодобывающие районы. Например, в Амурской области 84 % населения пользуются услугами этого вида транспорта, а в Хабаровском крае — 55 % населения [6].
Для развития речной транспортной системы правительство Российской Федерации 29 февраля 2016 г. утвердило «Стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации (РФ) на период до 2030 г» (Стратегия) [7].
В Стратегии были раскрыты основные проблемы, связанные с развитием речного транспорта в России, а так же пути решения данных проблем в разных регионах страны. Правительство РФ выделило основные направления развития речного транспорта.
Развитие внутренней речной транспортной инфраструктуры позволит данным регионам положительно влиять на развитие экономики края, а так же будет способствовать повышению уровня жизни населения, так как внутренний водный транспорт в регионах является безальтернативным и жизнеобеспечивающим.
Таким образом, развитие речного транспорта будет способствовать вовлечению в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, обеспечит ускорения социально-экономического развития северных частей Дальнего Востока.
Говоря об экономическом развитии речного транспорта на Дальнем Востоке, стоит отметить, что в основном речь идет о южных территориях Дальневосточного Федерального округа.
Северные территории хоть и имеют свои речные артерии, но из-за природно-климатических условий не могут участвовать в развитии международных связей. Период «чистой» навигации в северных районах составляет 3–4 месяца. Развитие данного направления транспорта может только способствовать повышению уровня жизни населения на территориях, приравненных к Крайнему Северу.
В южной зоне Дальнего Востока эксплуатируемые внутренние водные пути проходят по Амуру и его притокам. Общая протяженность судоходных фарватеров достигает здесь 6 тыс. км. Период навигации длится 5–6 месяцев. Глубины и ширина Амура позволяют использовать самоходные суда и баржи грузоподъемностью от 500 до 3000 т, а в нижнем течении до 5000 т и это не предел.
Большая часть грузоперевозок по Амуру приходится на относительно крупные порты Благовещенска, Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре.
Сегодня география грузоперевозок хоть и расширилась, заново открылись для российских дальневосточных речных предприятий иностранные порты (Япония, КНР, Республика Корея, Сингапур). Но объем перевозок по сравнению с 1990-ми гг. в два раза меньше — около 2,5 млн.т и конкретных предложений по восстановления и использованию по прямому назначению речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре — грузоперевозки — в современных программах по развитию экономики дальневосточного региона нет.
Тем не менее, Амурское пароходство остается одним из крупнейших речных судоходных компаний России на Дальнем Востоке, на долю которого приходится 4,7 % объема грузоперевозок речным транспортом в стране [8].
На сегодняшний момент уже определено, что дальнейшее развитие внутреннего водного транспорта будет ориентировано на создание судоходных условий для доставки грузов и пассажиров. Следовательно, активизация деятельности речного порта в г. Комсомольске-на-Амуре могла бы положительно повлияла бы на формирование новых экономических связей с государствами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Литература:
- Берсенев В. Г. Комсомольск-на-Амуре. Речной порт за 60 лет / В. Г. Берсенев. – И.: Комсомольск-на-Амуре. – 1992. – С.13.
- Муниципальное архивное управление «Комсомольский-на-Амуре городской архив» (МАУ «КнАГА») Ф. 39. Оп. 1. Д.36. Л. 41–45.
- Сухов, А. М, Амур — Дальневосточная речная магистраль / А. М. Сухов. // Комсомольск–на–Амуре. Речной порт за 70 лет развития. – И.: Комсомольск-на-Амуре. – 2002. – С.9–18.
- Драчев, П. T. Амур меня воспитал / П. T. Драчев. // Комсомольск-на-Амуре. Речной порт за 70 лет развития. – И.: Комсомольск-на-Амуре. – 2002. – С. 196–201.
- О признании открытого акционерного общества «Амур-Порт» несостоятельным (банкротом). Постановление от 13.07.2005 по делу № А73–92/2005–9 (АИ-1/709/05–37) [Электронный ресурс] URL:http://alexeyborisov.ru/case/as_dalnevost/33576 (дата обращения 23.02.2017)
- Экономика России, цифры и факты. Часть 3. Транспорт. [Электронный ресурс] 09.06. 2015// URL:https://utmagazine.ru/posts/10280-ekonomika-rossii-cifry-i-fakty-chast-3-transport (дата обращения 11.02.2017)
- Стратегия развития внутреннего водного транспорта в Российской Федерации до 2030 года: федер. программа от 29 фев. . № 327-р // [Электронный ресурс] URL: http://government.ru/media/files/YxvWxYkzMqwAsfBmAX6anAVViKnFgYwA.pdf (дата обращения 23.02.2017).
- В. А. Кривошея, О речном транспорте и его проблемах [Электронныйресурс] Научно-технический центр водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI в»URL: http://www.vil21.ru/1282290566.php (дата обращения 25.02.2017).
