В статье рассмотрены вопросы унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок вРоссийской Федерации. Автором проведен анализ российского законодательства, выявлены основные проблемы социальной защиты населения. Проведен сравнительный анализ компенсационных выплат России и стран, присоединившихся к Конвенции.
Ключевые слова: унификация, воздушные перевозки, компенсационные выплаты, специальное средство заимствования.
Правовое регулирование не только ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, но и всей транспортной системы имеет особое значение для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной сетью. В настоящее время в транспортную систему России включаются железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и внутренний водный транспорт. Оценивая действующую нормативно-правовую базу транспортного комплекса можно сказать:
Во-первых, характеризуется незавершённость, ибо процесс модернизации транспортного комплекса активно продолжается и соответственно происходят значительные изменения в существующем транспортном законодательстве.
Во-вторых, можно констатировать, что существующее транспортное законодательство России, коренным образом отличается от нормативно-правовой базы советского периода.
Кроме того, исследуются недостатки в законодательном регулировании перевозки пассажиров транспортом, ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира проблемы и трудности правоприменения.
На сегодняшний день в мире международной гражданской авиации существуют Варшавская и Монреальская конвенции. Для авиаперевозок в России сейчас действует Варшавская конвенция, однако Монреальская конвенция, принятая в большинстве стран мира, только недавно нашла свое применение в российском воздушном законодательстве.
Разговоры о ратификации конвенции в Российской Федерации начались лишь несколько лет назад, после стабилизации рынка гражданских авиаперевозок, по той причине, что Монреальская конвенция накладывает на авиакомпании множество дополнительных требований, что может сказаться на конкурентоспособности, особенно на развивающихся рынках.
Ключевое отличие Монреальской конвенции от Варшавской в основном для пассажира. Это размер максимальных компенсаций, которые пассажир может получить от перевозчика. В данном случае речь идет о разных ситуациях, от потери либо повреждении багажа или задержки рейса вплоть до авиакатастрофы.
В Конвенции четко сформулированы основные причины и цели ее принятия. Главными из которых являются:
1) недостаточная упорядоченность использования воздушного пространства при осуществлении международных воздушных перевозок в соответствии с принципами и целями Чикагской конвенции 1944 г.;
2) разобщенность и несовершенство правовых документов Варшавской правовой системы, представленной Варшавской конвенцией 1929 г. и связанными с ней другими правовыми актами (Гаагским протоколом 1955 г., Гвадалахарской конвенцией 1961 г.);
3) недостаточная упорядоченность правовой базы международного частного воздушного права;
4) слабая защита интересов потребителей при международных воздушных перевозках.
В России процесс ратификации Монреальской конвенции был запущен еще 24 марта 2017 года, после принятия Госдумой соответствующего закона. После подписания Президентом России закона о присоединении страны к Монреальской конвенции, соответствующий документ был опубликован на официальном портале правовой информации 4 апреля 2017 года. Как именно повлияет на авиапассажиров ратификация Россией Монреальской конвенции?
Все компенсационные выплаты в Монреальской конвенции привязываются к специальным правам заимствования (СПЗ). Это искусственное платежное средство, курс которого формируется на основе корзины пяти валют— доллара, евро, японской иены, китайского юаня и фунта стерлингов. На начало текущей недели один СПЗ соответствовал 81.73 рубля.
Монреальская конвенция устанавливает в четыре раза более высокую компенсацию в случае гибели или телесного повреждения пассажира — 113 100 СПЗ (около 9,2 миллиона рублей), в то время, как сейчас, по Российскому законодательству — не более двух миллионов рублей.
В семь раз вырастет компенсация за утрату или повреждение багажа и ручной клади. Сейчас компенсация для предметов, сдаваемых в багаж, — 600 рублей за килограмм (12–13,6 тысячи рублей за чемодан), для ручной клади — не более 11 тысяч рублей, а по Монреальской конвенции — до 19 СПЗ (1553 рубля) за один килограмм багажа и до 1131 СПЗ (92,4 тысячи рублей) за чемодан.
Также существенно возрастет компенсация за задержку рейса. Сейчас это не менее 25 процентов минимального размера оплаты труда (МРОТ) — 1875 рублей за каждый час задержки, но не более 50 процентов стоимости билета. Монреальская конвенция же определяет максимальный размер компенсации в 4694 СПЗ (около 384 тысяч рублей).
Стоит отметить, что это максимальные компенсации. Минимальные суммы, а также механизмы их получения должны быть прописаны регулятором. В России это Министерство транспорта.
Помимо размеров компенсации, в списке законопроектов также содержатся поправки к Воздушному кодексу, призванные облегчить авиакомпаниям возможные споры с пассажирами.
Речь идет об ответственности перевозчика за пассажира. Сейчас она начинается с момента прохождения контроля в аэропорту и заканчивается выходом пассажира из аэропорта прилета. То есть, если с ним что-то случается уже за пределами самолета, с юридической точки зрения отвечать придется авиакомпании. А именно, п.2 ст. 117 ВК РФ определяет, что воздушная перевозка пассажира — это период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна покинул аэродром под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика.
Данный пункт в новой редакции Воздушного кодекса (ред. от 31.12.2017) теперь сформулирован иначе, в соответствии со ст. 17 Конвенции для унификации некоторых правил воздушных перевозок: «воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента непосредственной посадки пассажира на воздушное судно и до момента непосредственной высадки пассажира под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика». Таким образом, ответственность во время периода, который начинается с момента въезда пассажира воздушного судна на территорию аэропорта, а также прохождение им предполетного досмотра до непосредственной посадки на воздушное судно и с момента непосредственной высадки пассажира с воздушного судна до момента, когда он покинул территорию аэропорта, должны нести его работники.
Еще один момент — контрольные сроки. Сейчас срок исковой давности начинается на следующий день после получения ответа об отказе или о частичном удовлетворении претензии, в новой редакции документа — с момента прилета самолета в пункт назначения.
Новые нормы не заработают сразу. Они должны быть рассмотрены во втором чтении, одобрены Советом Федерации, затем подписаны президентом и опубликованы. Кроме того, часть изменений, например, в Воздушный кодекс, заработают только через 180 дней после их публикации, т. е. к маю 2018 года
Значит ли все это, что пассажиры будут более защищенными, чем раньше? С одной стороны — безусловно, юридические формулировки станут прозрачнее. С другой — конвенция устанавливает максимальные пороги компенсаций, но ничего не говорит о минимальных, тут слово за регулятором, который должен принять какое-то решение.
Тем не менее это большой шаг вперед для авиационного законодательства страны: Монреальская конвенция гораздо больше отвечает современным требованиям, чем Варшавская, которая просто устарела.
Литература:
- Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.)
- Елисеев Б.Г1. «Воздушные перевозки. Нормативные акты и их применение». — М.: Статут, 2011,- 758 с.
- Елисеев Б. П., Свиркин В. Л. «Воздушное право. — М.: Статут, 2013. — 589 с.
- Бордунов В. Российская наука воздушного права // Aviation EXplorer. -2013.-7с.
- Бордунов В. Российская наука воздушного права. Часть 2 // Aviation EXplorer.-2013.-9 с.
- Бордунов В. Российская наука воздушного права. Часть 3 // Aviation EXplorer. — 2013. — 6 с.
- Бордунов В. Монреальская конвенция — вторая попытка России выбраться из юридического захолустья // Aviation EXplorer. — 2014. — 7 с.
- Аксаментов О. Об ответственности воздушного перевозчика в связи с присоединением России к Монреальской конвенции // Aviation EXplorer. — 2015.-6 с.
