В статье проведен анализ пассажирооборота за 2017 год, представлена транспортная подвижность населения и динамика перевозок.
Представлен анализ важных системных шагов Мнтранса в области повышения качества пассажирских перевозок в стране.
Вынесен ряд предложений, реализация которых непременно скажется положительным образом на повышении качестве пассажирских перевозок.
Ключевые слова: пассажирские перевозки, автомобильные перевозки, качество перевозок, пассажирооборот, динамика перевозок, транспорт, ТПУ, транспортная услуга, тариф.
Пассажирские перевозки — один из важнейших секторов экономики России. На его долю приходится около 95 % перевозки пассажиров с учетом городского и электрического транспорта. Вместе с тем в работе этого вида транспорта сохраняется ряд серьезных недостатков
В условиях социально-экономических преобразований, нацеленных на повышение качества жизни граждан, роль автомобильного пассажирского транспорта постоянно возрастает. Им осуществляется более 50 % от общего объема пассажирских перевозок в стране.
Автомобильные пассажирские перевозки оказывают важнейшее влияние на обеспечение мобильности населения и удовлетворение его потребности в транспортном обслуживании.
В связи с этим начинается новейшая стадия формирования и развития пассажирского автомобильного транспорта, которая характеризуется необходимостью повышения качества транспортных услуг на основе их переориентации на современные методы управления качеством, способные обеспечить внутрипроизводственным системам транспортного обслуживания гибкое реагирование на изменение транспортных потребностей населения и их адекватную трансформацию в целях эффективного обеспечения транспортной подвижности населения.
Для создания благоприятных условий реализации национальных проектов по повышению качества жизни в России необходимо пересмотреть традиционное отношение к управлению качеством на транспорте и создать экономический механизм хозяйствования, способный обеспечить повышение уровня качества транспортного обслуживания населения.
Жизнь современного человека невозможно представить без активного передвижения в пространстве, при этом человек использует все возможные способы передвижения: от самостоятельного передвижения до транспортных перевозок.
Пассажирооборот транспорта общего пользования в январе-ноябре 2017г. составил 460,1 млрд пасс.-километров, в том числе железнодорожного — 114,2 млрд., автомобильного — 106,4 млрд., воздушного — 238,9 млрд.пасс.-километров (таб.1). [6]
Таблица 1
Пассажирооборот транспорта общего пользования
|
|
Ноябрь 2017г., млрд. пасс.-км |
В% к |
Январь- ноябрь 2017г. в% к январю- ноябрю 2016г. |
Справочно |
|||
|
ноябрю 2016г. |
октябрю 2017г. |
ноябрь 2016г. в% к |
январь- ноябрь 2016г. в% к январю- ноябрю 2015г. |
||||
|
ноябрю 2015г. |
октябрю 2016г. |
||||||
|
Пассажирооборот транспорта общего пользования1) |
36,1 |
104,2 |
87,5 |
108,8 |
106,1 |
90,5 |
97,4 |
|
в том числе: железнодорожного |
8,5 |
100,1 |
91,4 |
98,3 |
97,6 |
92,6 |
103,7 |
|
автомобильного (автобусы) |
9,7 |
99,4 |
97,1 |
99,4 |
97,7 |
97,1 |
99,3 |
|
воздушного (транспортная авиация)2) |
17,9 |
109,2 |
81,6 |
120,2 |
117,3 |
86,0 |
93,2 |
|
1) Включая внутренний водный и морской транспорт. 2) По данным Росавиации. |
|||||||
Анализ данных, приведенных в табл. 1 показал, что несмотря на уменьшение автомобильных пассажирских перевозок в 2016 году по сравнению с 2015 годом, в России по числу перевезенных пассажиров данный вид перевозок, как в 2016 году, так и на протяжении последних 3 лет занимает лидирующую позицию среди иных видов транспорта общего пользования. Так, автомобильным транспортом к ноябрю 2017 году в России было перевезено 8,5 млрд. пасс.-км. [5] [6]
В 2017 г. транспортная подвижность населения оценивается на уровне
7,9 тыс. пасс.-км на 1 человека, в том числе на транспорте общего пользования — 3,5 тыс. пасс.-км на 1 человека, рост авиационной подвижности населения на региональных и местных авиалиниях — 165,6 %.
Динамика перевозок пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования представлена на рис. 1
Рис. 1. Динамика перевозок пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования, % к 2014 году
В 2017 году автобусным транспортом общего пользования перевезено 135 % пассажиров (127 % к уровню 2016 г.) и выполнен пассажирооборот в 8,5 млрд.пасс.-км. 19 декабря 2017 г. на наземном общественном транспорте Москвы совершено 6,63 млн поездок. По сообщению агентства новостей «Москва» такой показатель является рекордным для 2017 года. Суточный пассажиропоток в московском метро составляет 8,82 млн.
В соответствии с Федеральным законом от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» перевозки пассажиров в автобусах учитываются по видам сообщения:
– городские перевозки — перевозки, которые осуществляются на маршрутах в пределах черты города (другого населенного пункта);
– пригородные — перевозки, которые осуществляются за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние до 50 км включительно;
– междугородные — перевозки, которые осуществляются за пределы черты города (другого населенного пункта) на расстояние более 50 километров. В междугородные перевозки включаются внутриобластные, которые осуществляются на маршрутах, проходящих в пределах одной области, края, республики в составе России, межобластные — на маршрутах, проходящих по территории двух и более субъектов Российской Федерации.
– международные — перевозки между Россией и странами СНГ и между Россией и странами дальнего зарубежья.
В сфере пассажирских перевозок в 2016 году Минтрансом было сделано ряд важных системных шагов. С целью повышения доступности услуг автомобильного и городского наземного электрического транспорта Минтрансом разработан и утвержден социальный стандарт транспортного обслуживания населения, которым устанавливается базовый уровень качества транспортных услуг. Применение данного стандарта позволит повысить качество обслуживания с учетом интересов различных категорий населения.
Задача обновления пассажирского подвижного состава, в том числе на основе лизинга, является одной из приоритетных.
Без эффективного и современного транспорта развитие города невозможно. Поэтому основные инвестиционные вложения Москвы — именно в транспортную инфраструктуру. Речь идёт о метрополитене, пригородных железнодорожных перевозках, которые развиваются совместно с РЖД и обновление подвижного состава.
На сегодняшний день в Москве идет активная работа по проектированию и строительству транспортно-пересадочных узлов, разрабатываются проекты транспортно-пересадочных узлов. Ключевые задачи, которые решает система ТПУ:
– Уменьшение времени перемещения пассажира;
– Снижение загрузки улично-дорожной сети;
– Снижение загрузки федеральных магистралей на въездах в Москву;
– Обеспечение быстрых и комфортных пересадок.
Грамотное планирование и организация транспортно-пересадочного узла позволяют обеспечить слаженное взаимодействие разных видов транспорта, а также удобство перемещения для пассажиров. От правильного размещения инфраструктурных объектов сокращается время пребывания транспорта в ТПУ, а также время пересадки пассажира.
В Москве реализуются два основных пути организации транспортно-пересадочных узлов:
– создание многоэтажных пересадочных комплексов;
– формирование плоскостных узлов. [3]
В результате количество пассажиров общественного транспорта не падает, как в предыдущие годы, а растёт, и сегодня уже более 70 процентов москвичей передвигаются именно с помощью общественного транспорта.
Хотелось бы остановиться на ряде конкретных вопросов:
Первое — это освобождение от НДС наземного подвижного транспорта. У нас метро, пригородные перевозки освобождены от НДС, а наземный транспорт при городском заказе не освобождается от НДС. С Минфином эта позиция согласована, есть даже разъясняющее письмо, которое говорит о том, что НДС не нужно облагать наземные перевозки, но, тем не менее, это требует законодательного регулирования для однозначного трактования.
Второе, в общественном транспорте по-прежнему очень серьёзная проблема, связанная с безбилетниками: сегодня от 20 до 30 процентов граждан, к сожалению, ездят без билетов. Это совершенно небезобидная вещь в силу того, что транспортная компания теряет 20–30 процентов своих доходов. Это перекладывается автоматом на тарифы, на тех, кто платит за свой проезд.
Сегодняшняя система контроля за безбилетниками, к сожалению, не очень эффективна в силу того, что организация, которая занимается контролем, и работники контролирующих органов не наделены правом требовать даже документы у нарушителей. Это означает, что без полиции контролировать безбилетный проезд невозможно. Грузить полицейских такой работой бессмысленно и неэффективно, поэтому было бы правильно соответствующие поправки в законодательстве прописать.
Следующий вопрос связан с такси. За последние годы в Москве количество легальных такси увеличилось в восемь раз. По сути, создана новая отрасль: только в Москве работает около 100 тысяч таксистов. И этот процесс в настоящее время, можно сказать, стабилизировался: полностью урегулированы требования к таксистам и по цвету, и по качеству такси, и по обеспечению ГЛОНАСС, системой слежения и так далее. Тем не менее в связи с приходом на этот рынок интернет-агрегаторов существует проблема, потому что не все из них выполняют требование работать только с легальными таксистами. Было бы правильным записать в закон требование, что интернет-агрегаторы должны работать только с легальными таксистами, это бы облегчило дальнейшее регулирование данной отрасли.
Следующая серьёзная проблема связана с междугородными перевозками и вообще с нелегальными перевозками. За несколько последних лет мы задержали вместе с полицией в Москве и поставили на штрафплощадки около четырёх тысяч нелегальных перевозчиков, такси. На этих автобусах можно привезти в Москву кого угодно и что угодно. К сожалению, действующая система административных штрафов не приносит результатов: мы выписываем штраф, а этот автобус перерегистрируется на другую компанию, снова ездят и продолжают нарушать. Эта проблема, наверное, во всех регионах, но в Москве особенно остро, потому что это связано с терроризмом, с безопасностью, качеством обслуживания пассажиров и так далее.
Исходя из вышеизложенного, первостепенное значение для изучения проблем развития и совершенствования перевозок пассажиров имеют проблемы качества пассажирских перевозок в крупных агломерациях.
Степень удовлетворения потребности населения в передвижении влияет как на экономику региона, так и на социальные отношения, поэтому большое значение имеет качество пассажирских перевозок.
Транспортная услуга — это результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р 51006–96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). [2]
Порядок выбора номенклатуры показателей качества должен предусматривать учет следующих факторов:
– вид автобусных перевозок: регулярные, заказные;
– вид маршрута: городской, пригородный, междугородний;
– содержание транспортной услуги;
– основные требования потребителей к перевозочному процессу и условиям обслуживания в соответствии с действующими правилами перевозки пассажиров;
– цель применения номенклатуры показателей качества: в системе управления качеством перевозок, включение в условия контрактных обязательств и т. п.
При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие:
– технический уровень, отражающий использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок в комфортабельном ПС);
– эстетический уровень, характеризуемый комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной специальной одежде, удобные проездные документы и т. п.);
– эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (доступная система остановочных пунктов, наличие информации о режимах работы автобусов и т. п.).
В качестве примера можно привести некоторые практические рекомендации по выбору показателей качества автобусных перевозок.
Экономичность рационально оценивать стоимостью одной поездки.
В условиях регулирования тарифов можно использовать один из подходов (или их сочетания):
1) полная компенсация затрат перевозчикам со стороны администрации города при бесплатных перевозках населения;
2) использование социальных и коммерческих тарифов для поддержания доступности транспортного обслуживания для всех слоев населения с компенсацией выпадающих доходов перевозчикам;
3) полная компенсация транспортных затрат населению при уровне тарифа, обеспечивающем рентабельность работы перевозчиков.
При условии строгого выполнения договорных отношений между администрацией города и перевозчиками для перевозчика одинаково приемлем любой подход к формированию тарифа. Для администрации города с точки зрения сокращения бюджетных расходов наиболее приемлем второй вариант, который позволяет использовать перекрестное субсидирование. Такой вариант наиболее распространен в Российской Федерации и в ближайшем будущем будет преобладать среди других вариантов установления тарифа.
Литература:
- Федеральный закон N 259-ФЗ от 8 ноября 2007 года «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» от 08.11.2007 N 259-ФЗ (с изменениями и дополнениями). [Электронный ресурс]. — URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_72388/ (дата обращения: 01.03.2018).
- Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 51006–96 «Услуги транспортные. Термины и определения» (введен в действие постановлением Госстандарта России от 25 декабря 1996 г. № 703) [Электронный ресурс]. — URL: http://base.garant.ru/5921733/ (дата обращения: 01.03.2018).
- Мороз Д. Г., Титова С. С., Коротаев А. С. Особенности планирования и организации транспортно-пересадочных узлов // Наука, техника и образование № 2 (32), 2017
- [Электронный ресурс]. — URL: https://3minut.ru/stati-avtorov/761-osobennosti-planirovaniya.html (дата обращения: 01.03.2018).
- Приходько А. С., Федотов С. А. Проблемы качества перевозки пассажиров в условиях городской агломерации // Молодой ученый. — 2016. — № 8. — С. 281–284. [Электронный ресурс]. — URL: https://moluch.ru/archive/112/28493/ (дата обращения: 02.03.2018).
- Тенденции развития секторов экономики в 2016 году. Департамент развития секторов экономики. Сектор транспорта. Официальный сайт Минэкономразвития России. [Электронный ресурс]. — URL: http://economy.gov.ru/wps/wcm/connect/792efe92–958d-4abb-aeeb-725bdebfbd20/monitor_sector.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=792efe92–958d-4abb-aeeb-725bdebfbd20 (дата обращения: 01.03.2018).
- Тенденции развития секторов экономики в 2017 году. Департамент развития секторов экономики. Сектор транспорта. Официальный сайт Минэкономразвития России. [Электронный ресурс]. — URL: http://economy.gov.ru/wps/wcm/connect/1ff35de6-c9e0–4a6e-9b74–4801776b5661/monitoring17.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=1ff35de6-c9e0–4a6e-9b74–4801776b5661 (дата обращения: 01.03.2018).
