Комплексный подход к оценке качества при строительстве автомобильных дорог



Эффективность дорожного строительства заслуживает внимания как ввиду самого характера проблемы некачественных дорог, которая в российских условиях может считаться одной из непреходящих и традиционных проблем, так и ее экономическим аспектом. Он заключается в необходимости снижения издержек на строительство дорог, чья стоимость нередко может в разы превышать цену аналогичных проектов в странах Западной Европы или Юго-Восточной Азии. Здесь стоит также отметить, что превышение цены не отражается на качестве итогового результата — дорожного покрытия, которое по своей прочности и долговечности заметно уступает зарубежным аналогам [3; 9].

Рассмотрим эффективность проведения строительных работ и механизмов по ее оценке. В качестве эмпирической базы исследования выступают данные, представленные в научной периодике, официальные статистические данные и нормы действующего законодательства, включая утвержденные Правительством стандарты качества.

Качество работы дорожно-строительных компаний следует рассматривать, прежде всего, как юридический термин. Данное понятие входит в число базовых категорий законов № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации» и № 184-ФЗ «О техническом регулировании», а также рассматривается в ряде положений Гражданского кодекса (ГК РФ). Именно на положения ГК РФ и следует обратить первоочередное внимание при рассмотрении качества работы автодорожников. Причиной этого является формат проведения строительных работ дорожниками, реализация которых производится на основании договора подряда. Детализации данного формата сделок отводится 37 глава ГК РФ, где следует учитывать 1 и 3 параграфы.

Общие понятия о качестве работ вводятся ст. 721 ГК РФ, где обозначено, что требования к качеству выполняемых по договору подряда работ должны быть закреплены непосредственно в договоре подряда, а если заказчик забудет указать какие-либо требования к качеству работ, то исполнителю надлежит выполнять требования, предъявляемые к аналогичным объектам и работам. Ст. 722 ГК РФ устанавливает за исполнителем работ обязательство по гарантированию их качества, а ст. 723 ГК РФ закрепляет ответственность исполнителя, если выполненный им работы оказались ненадлежащего качества. Данные положения 1 параграфа 37 главы ГК РФ следует рассматривать как общие.

Действующее законодательство предполагает обязанность подрядчика по устранению дефектов и недоработок, возникающих в течение гарантийного срока на объекте, выстроенном по договору подряда.

Итак, оценить качество дорожного строительства можно по двум направлениям — оценка качества проведения работ и оценка качества их конечного результата. При этом, для обоих случаев существуют определенные стандарты, проверка на соответствие которым и будет одним из способов оценки. Важно помнить, что такие механизмы по контролю качества дорожно-строительных работ предусмотрены действующим российским законодательством и только по ним судами будут рассматриваться претензии к качеству работ и их результата. Внедрение каких-либо иных, выходящих за рамки закона, методик по оценке качества дорожного строительства может представлять некоторый теоретический интерес, но лишено практического смысла.

При оценке конечного результата работы дорожно-строительных компаний следует опираться на техрегламент ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог», утвержденный комиссией ТС решением № 827. Документ вводит исчерпывающий перечень стандартов и нормативов, соответствие которым может свидетельствовать о качестве автомобильной дороги. Если же имеют место быть отклонения от данных нормативов, то есть все основания предполагать, что урон качеству дорог был нанесен в ходе проведения строительных работ и необходимо проводить поэтапную оценку качества их выполнения.

Проведение анализа здесь не предполагает выявления ошибок в проведении дорожных работ муниципальными заказчиками, независимыми экспертными группами или автомобилистами. Речь идет об определении внутрифирменного инструментария, позволяющего проводить оценку качества работ, выполняемых сотрудниками дорожно-строительной компании. Только так окажется возможным достижение комплексного взгляда на методику оценки качества строительства автомобильных дорог.

Анализируя стадии производственного процесса, стоит рассматривать отдельно каждую из задействованных в нем функциональных групп. Это позволяет выявить проблемные участки производственного цикла с достаточной степенью точности.

Рабочие специалисты задействованы в производственном процессе как водители и операторы спецтехники и сложного строительного оборудования. Основным критерием эффективности его работы стоит полагать время использование им техники для проведения работ. Иными словами, оплату труда рабочих специалистов следует формировать на основание времени эксплуатации машин и механизмов, которыми они управляют. Здесь стоит учитывать, что у машин, как правило, есть нормы выработки и на них стоит ориентироваться при введении поправочных коэффициентов. Кроме того, в качестве добавочных коэффициентов могут быть использованы показатели расхода топлива и строительных материалов.

Инженерные кадры также могут оказывать значительное влияние на конченый результат дорожного строительства. Немаловажным фактором в реализации строительных работ является своевременность запросов техники и стройматериалов, а также эффективность их использования. Эти задачи стоит относить к числу инженерных задач, а вероятные простои техники или рабочих, вызванные просчетами бригадиров, мастеров и инженеров должны отрицательно сказываться на размере их месячного дохода. Кроме того, высший инженерный состав строительной организации должен обладать достаточным образованием и опытом для внесения собственных корректив в производственный цикл. Такие меры по оптимизации производственного процесса рассматриваются, например, М. А. Завьяловым, В. Г. Степанец, А. В. Герасимовым и Н. В. Герасимовой, а обозначенные ими эффекты включают общее снижение издержек на проведение работ и повышение их качества [5, с. 55; 11].

Управленческая работа включает экономический и организационный блоки, которые также оказывают влияние на эффективность дорожного строительства. С. В. Балзанай обращает внимание на важность предварительных расчетов, необходимых для определения рентабельности работ [2]. Согласно расчетам некоторых авторов, эффективная организация закупок и поставок стройматериалов может привести к снижению затрат по ним на 3 % за счет одного только колебания цен [1, с. 64].

Участие экономической функциональной группы работников строительной компании в разработке моделей эксплуатации спецтехники и оборудования может показать неожиданные результаты. Так, В. Н. Иванов приводит данные экономико-математического моделирования, согласно которым базовая эффективность эксплуатации техники может быть повышена на 45–55 % [6]. Конечно, такие показатели недостижимы без слаженной работы экономистов, инженеров и механиков, что побуждает уделить внимание организационной части производственного процесса.

О качестве организационной работы можно судить основываясь на сопоставлении результатов аттестации результатов дорожного строительства, выполненных внутри организации и за ее пределами. Стоит не согласиться с А. С. Лычёвым, Л. М. Бестужевой и Т. В. Дормидонтовой, которые относят оценку качества строительства к группе организационно-технических мероприятий [7, с. 38]. Это позволяет утверждать недостаточность опоры на инженерные кадры при проведении оценки качества работ и обуславливает необходимость привлечения управленческих кадров к реализации данных мер.

Оценка качества дорожного покрытия силами контролеров — непростая задача ввиду потенциального конфликта интересов и финансовой заинтересованности сторон. На эту проблему обращают внимание многие авторы, так, например, А. В. Митрофанова и Ю. В. Новоселова упоминают о существовании сложностей в этом отношении уже не у самих строительных компаний, а у контролирующих органов, отвечающих за проверку надлежащего качества дорожного покрытия [8, с. 116]. Это поднимает проблему на более высокий уровень и позволяет говорить об отсутствии системы административного контроля качества дорог как таковой.

Конечно, лучшим способом оценки качества дорожного покрытия является опрос и учет мнений «потребителей» — владельцев транспортных средств, пользующихся дорогами в личных и коммерческих целях. Налоги, собираемые на дорожное строительство, не так давно были численно расширены за счет так называемого «Платона», что в значительной мере позволяет гражданам принимать непосредственное участие в оценке качества работы автодорожников. По мнению некоторых авторов, воплощения таких механизмов не приходится ждать ввиду глубокой порочности всей схемы производственного цикла, действующей в сфере дорожного строительства [10, с. 40].

Сопоставляя данные и области дорожного строительства по отраслям России и Европейского Союза стоит обратить внимание на то, что в ЕС коммерческая рентабельность деятельности компаний, участвующих в строительстве дорог, составляет от -0,6 до 10,5 %, при среднем показателе в 3,9 % [4, с. 78]. Вспоминая российские реалии, можно сразу отказаться от надежд на использование европейских схем. Такие нормы прибыли даже не рассматриваются многими строительными компаниями в качестве финансового результата, хотя, строительство автодорог здесь может выступать и исключением, если говорить о «мупдорстроях» как о генподрядчиках.

Завышение норм прибыли здесь может скрываться в ценах на товары и услуги поставщиков стройматериалов или технических средств, которые могут иметь прямое отношение к руководству МУПов с нулевой рентабельностью или непосредственно — к региональной власти. В последнем случае поставщики щебня или битума нередко оказываются монополистами, что исключает возможность участия в тендерах «случайных» коммерческих исполнителей работ. Не стоит забывать и о том, что сами тендеры могут содержать заведомо невыполнимые условия [8, с. 116]. Таким образом, о надлежащем качестве проведения работ говорить не приходится.

Все вышеизложенное позволяет сделать следующие выводы:

1. Большинство проблем, связанных с качеством проведения дорожно-строительных работ, могут быть преодолены посредством разработки и внедрения организационно-экономических мероприятий.
2. Одним из важнейших факторов внешней оценки качества работ в сфере дорожного строительства является мнение автомобилистов, использующих дорожное покрытие в личных и коммерческих целях.
3. Комплексный подход к оценке качества дорожных работ предполагает участие в аттестации дорожного покрытия работников строительной организации из числа рабочего и инженерного персонала на каждом из этапов процесса дорожного строительства.
4. Участие управленческого персонала организация и внешних контролеров, относящихся к местной администрации зачастую не позволяет обеспечить эффективную оценку качества работ, а, при определенных обстоятельствах, может оказаться и прямым препятствием для реализации данной цели.
5. Единственным реальным средством исправления негативной ситуации в сфере дорожного строительства окажется полный пересмотр механизмов контроля качества дорожного строительства с привлечением к аттестации независимых экспертов и широких общественных слоев.
6. Системный и всесторонний переход сферы дорожного строительства на рыночные условия работы невозможен без появления независимых структур, способных проводить оценку качества работ в сфере дорожного строительства.
7. Переход отрасли на рыночные основания может привести к значительному снижению издержек на строительство и повышению качества конечных результатов работы.

Литература:

1. Алексиков С. В., Фирайнер М. Г. Оптимизация графика поставки материалов на объекты дорожного строительства // Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура. 2005. № 5. С. 64–68.
2. Балзанай С. В. Применение метода управления проектами в дорожном строительстве // Современные проблемы науки и образования. 2014. № 6. С. 489.
3. Буров М. П. Дорожное строительство: существующее положение и проблемы инновационного развития // Промышленное и гражданское строительство. 2014. № 11. С. 48–52.
4. Бушанский С. П. Оценка проектов дорожного строительства // Проблемы прогнозирования. 2003. № 1. С. 78–87.
5. Завьялов М. А. Разработка рекомендаций по выбору рациональных подходов к проектированию, строительству и эксплуатации дорожных асфальтобетонных покрытий // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2008. № 9. С. 49–56.
6. Иванов В. Н. Концепция эффективного использования средств производства в дорожном строительстве России // Фундаментальные исследования. 2006. № 6. С. 82–84.
7. Лычёв А. С., Бестужева Л. М., Дормидонтова Т. В. Оценка и регулирование качества в системе городского хозяйства (дорожное строительство) // Вестник Самарского муниципального института управления. 2007. № 5. С. 33–39.
8. Митрофанова И. В., Новоселова Ю. В. Дорожное строительство в Волгоградской области: новые подходы // Национальная безопасность и стратегическое планирование. 2016. № 2–1 (14). С. 115–120.
9. Мусаева П. М. Логистические аспекты управления устойчивым развитием дорожного строительства в рыночных условиях // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2006. Т. 4. № 1 (16). С. 132–136.
10. Рой О. М. Дорожное строительство как объект публичного управления // Национальные приоритеты России. 2015. № 4 (18). С. 36–41.
11. Степанец В. Г., Герасимов А. В., Герасимова Н. В. Строительство оснований дорожных одежд с применением местных материалов и отходов промышленности // В сборнике: Совершенствование технологий строительства и ремонта дорог для условий Сибири сборник трудов: 80-летию СибАДИ и кафедры СЭД посвящается. ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ), Кафедра «Строительство и эксплуатация дорог»; составитель А. В. Смирнов. Омск, 2010. С. 47–56.