В данной статье рассмотрена тема развития Арктической зоны Российской Федерации. Проанализированы основные виды транспорта, действующие на территории Арктики, их проблемы и перспективы развития.
Ключевые слова: Арктика, Северный морской путь, логистика, транспортная логистика, Арктическая зона, стратегия Российской Федерации, грузопоток, Арктический бассейн.
На сегодняшний момент в Российской Федерации планируются и осуществляются проекты и программы преобразования и позиционирования морского транспорта России на мировом рынке. Данное направление развития осуществляется в соответствии с развитием и совершенствованием международной, а также региональной логистики.
Одной из основных задач, которую ставит перед собой экономическая стратегия развития России является использование Арктической зоны Российской Федерации для обеспечения решения задач социально-экономического развития страны, сохранение Арктики как зоны мира и сотрудничества, а также использование Северного морского пути, как единую национальную транспортную коммуникацию РФ на территории Арктики. Актуальность данной темы состоит в том, что начиная с 90-х годов на Арктическом шельфе были обнаружены десятки месторождения газа, газоконденсатные месторождения и нефтяные структуры. По некоторым данным Арктика содержит 25 % всех энергетических ресурсов, которые существуют на нашей планете.
При этом необходимо обеспечение инфраструктуры, а именно создание путей сообщения, в том числе железных дорог, автомобильных дорог, аэропортов, морских портов. Неравномерное расположение транспортной инфраструктуры препятствует развитию единого экономического пространства страны и ограничивает обеспеченность ресурсами в регионах. И поэтому стратегическим приоритетом в государственной политике одним из направления является модернизация, а также развитие существующей инфраструктуры транспортной системы.
Основными особенностями, оказывающими влияние на развитие Арктики Российской Федерации, являются:
1) экстремальные климатические условия, в том числе низкие температуры воздуха, сильные ветры и наличие ледяного покрова на акватории арктических морей;
2) точечный характер промышленного освоения территорий и низкая плотность населения;
3) сильная удаленность от основных масштабных промышленных центров
4) зависимость деятельности и жизнеобеспечения населения от поставок из других регионов России;
5) низкая устойчивость экологических систем и их зависимость от малейших антропогенных воздействий [1].
На сегодняшний день в районах Севера существует значительное отставание развития транспортного комплекса в технологическом и структурном аспекте. Состояние подвижного состава и транспортных магистралей не способно обеспечить потребности экономики и населения районов Севера. Наибольший приоритет на данной территории имеет морской транспорт, так как он является практически безальтернативным и наиболее эффективным способом перевозки необходимых ресурсов.
В основе транспортного комплекса Севера должны лежать широтные магистрали. соединяющие отдельно проходящими железнодорожными линиями, судоходными реками и автомобильными дорогами, которые обеспечивают связь регионов Севера с действующей транспортной сетью страны опорных транспортных сетей большинства населенных пунктов. Соблюдение данного условия является необходимой частью формирования единого экономического пространства в стране. На сегодняшний день необходимо восстанавливать всю структуру Северного морского пути [5].
За последнюю четверть века произошло значительное устаревание существующей инфраструктуры Арктической зоны. Главным транспортным путем является Северный морской путь, который связывает воедино такие крупные центры как Мурманск и Архангельск с малонаселенными территориями Якутии и Чукотки. Он является звеном, которое связывает между собой российский Дальний Восток и западные районы страны, между Азией и Европой. Протяженность которого составляет 7600 миль, то есть вдвое короче водного маршрута Азия-Европа через Суэцкий канал. Через этот маршрут возможно совершить грузоперевозки из Архангельска в порты Камчатки, перевозить продукцию Норильского комбината в страны Азии. Он обеспечивает достойные условия для жизни на северных территориях страны, добычу полезных ископаемых, их транспортировку и экспорт, транзитное судоходство. Маршрут Мурманск-Иокогама составляет 12 840 миль через Суэцкий канал и 5 770 миль через Северный морской путь, что на 7 070 миль короче. А маршрут Иокогама-Роттердам через Суэцкий канал составляет 11 250 миль, через Северный морской путь 7 350 миль, что в свою очередь на 3 900 миль меньше, чем через Суэцкий. Мурманск- Ванкувер на 4 300 миль короче через Северный морской путь (5 400 миль), чем через Суэцкий канал (9 700 миль). Роттердам-Ванкувер на 1940 миль быстрее осуществить маршрут через Северный морской путь (6 980 миль), чем через Суэцкий канал (8 920 миль). Экономия за рейс составит от 4 до 35 %. Однако, если в СССР грузооборот по Северному морскому пути составлял порядка 12 млн. тонн грузов, то в 90-е годы эти цифры снизились до 1 млн. и до настоящего времени не восстановились. По данным на 2016 год отправление грузов водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов были равны 21 879,7 тыс. тонн и выросли относительно данных 2015 года, которые составили 20 383,6 тыс. тонн. Если говорить о динамике грузооборота морским транспортом, то за 2015 год он составил 3 334,4 тыс. тонн, а за 2016 год 3 368 тыс. тонн. На протяжении всего представленного периода с 2000 года была тенденция к прогрессивному росту данных показателей [3]. Общие грузовой поток, осуществляемый по Северному морскому пути за 2017 год составил порядка 10,7 млн. т, что на 42,6 % больше по сравнению с грузопотоком по Северному морскому пути за 2016 год, который составил 7,5 млн. т. Только лишь в акватории Северного морского пути судами было перевезено 9,7 млн. т. грузов, если говорить о перевозках, осуществляемых речными судами, то грузооборот этого вида транспорта составил 797, 2 тыс. т. Помимо этого транзитными судами было перевезено 194,4 тыс. т. По прогнозам Росморречфлот к 2020 году объем перевозок через Северный морской путь составит 44 млн. т., а к 2030 году достигнет 70 млн. т. [6] По данным за 11 месяцев 2018 года операторы морских терминалов, располагающихся в Арктическом бассейне, перегрузили уже 83,9 млн. тонн грузов, в 2017 году за подобный анализируемые период грузооборот составил 62,7 млн. тонн, что на 25,3 % меньше, чем в анализируемый 2018 год. В состав полученных данных входит объем перевалки наливных грузов, который составил до 55,8 млн. тонн это на 38,9 % больше по сравнению с прошлым годом. Перевалка сухих грузов достигла 26,1 млн. тонн, на 5 % больше прошедшего анализируемого периода. [7]
Неразвитость инфраструктуры северного района Российской Федерации не ограничена малым количеством проживающего там трудоспособного населения, проездных дорог и трасс, находящихся в удовлетворительном состоянии и недостатком современных, оснащенных дорог. Железнодорожное и автотранспортное сообщение развито в Арктической зоне в меньшей степени и ориентировано на доставку грузов и сырья в порты [4]. Если говорить о железной дороге, то перспективы развития подает Байкало-Амурская магистраль, но данная дорога, хоть и по словам специалистов мощная для осуществления перевозок, но имеет дорогую стоимость как для отправителя, так и для получателя Каждая станция на магистрали имеет лимиты в пропускной мощности и емкости. Данная проблема приводит к несогласованности операций, производимых участниками логистической цепи поставок, и приводит к срыву заданных сроков доставки, поэтому появляется необходимость в использовании аналогичным видом транспорта, такими как, например, автомобильный, по зимнику-дороге, эксплуатация которой возможна только в условиях зимней погоды. Актуальность подобного вида перевозки составляет лишь два месяца в году, это январь и февраль, весной в марте зимник оттаивает, а в декабре замерзает и в подобных условиях груженный автомобиль пройти не может. Альтернативу зимнику составляют дороги с твердым покрытием, способные обеспечивать беспрерывные перевозки круглый год, но стоимость подобного рода услуги велика.
Удаленность арктических регионов требует авиационного сообщения. Имеющиеся в Арктике аэропорты преимущественно предназначены для малой авиации, имеющей значение для текущей жизни регионов. Состояние этих объектов требует реконструкции и обновления. Низкая плотность проживающего на Севере населения, а также уровень его платежеспособности обуславливает низкие показатели пассажиропотока и как следствие убыточности работы авиационных компаний, осуществляющих местные перевозки. Предусмотрена в скором времени реконструкция аэропортов в Северо-Якутской опорной зоне, общим объёмом инвестиций около 13 млрд. руб. Для решения стратегических задач макрорегиона построен аэропорт Сабетта на Ямале, введённый в эксплуатацию 2 февраля 2015 года, который принимает самолеты практически всех типов.
Также стоит упомянуть о вертолетном обеспечении. Следует отметить, что не все вертолеты могут осуществлять доставку в районы Арктики и садиться на вертолетную площадку морского добычного комплекса. Платформы иностранного производства имеют ряд ограничений, связанных с грузоподъемностью вертолетной палубы. Ряд вертолетов, представленных на данный момент на рынке, не пригоден для работы в условиях Севера. Проблема заключается в том, что они не оснащены системой приводнения и системой антиобледенения, которая является обязательной по международным требованиям безопасности. К самому вертолету предъявляются требования по загрузке малых габаритов, при этом вертолет должен быть приспособлен для ночных полетов. Полет в полярную ночь над морем представляет собой более сложную задачу, чем полет в обычную погоду над землей. Поэтому требования к квалификации экипажа очень высокие.
Трубопроводы в Арктической зоне Российской Федерации транспортируют нефть и газ в порты, основная и вспомогательные сети которых возведены в 80-х годах ХХ века. Крупными транспортными объектами являются: магистральный газопровод Бованенково — Ухта, ставший частью единой газотранспортной системы; терминал для отгрузки нефти «Ворота Арктики», который позволяет круглогодично отгружать углеводороды в Европу по СМП; нефтепроводная система Заполярье — Пурпе, дающая выход новым месторождениям к единой магистральной системе нефтепроводов Транснефти.
«Равновесный вопрос — конкуренция с Суэцким направлением, создание таких условий, которые будут объективно привлекательны для того, чтобы ряд грузов, идущих через Индийский океан из Юго-Восточной Азии в Европу и обратно, перетянуть на северное направление», — Алексей Лихачев. [8]
В России реализуется Государственная программа социально-экономического развития Арктической зоны РФ, включающую 145 проектов, общей стоимостью 5 трлн. руб, в том числе 1 трлн. бюджетных средств, 17 из которых определены приоритетными, «якорными». Каждый приоритетный проект является системообразующим, предназначен для решения задачи комплексного развития арктической территории, имеет межотраслевой и межтерриториальный характер, а также создает мультипликативные эффекты для других локальных проектов в регионе, на прилегающих неарктических территориях и в экономике страны в целом. Впервые подготовлен Федеральный закон не отраслевого, а территориального развития.
Развитие транспортной системы Арктики должно повысить доступность территорий, инвестиционную привлекательность для бизнеса, снизить чрезмерные транспортные затраты, улучшить качество жизни населения [2].
Литература:
- Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу http://legalacts.ru/doc/osnovy-gosudarstvennoi-politiki-rossiiskoi-federatsii-v-arktike/ [электронный ресурс]
2. Инфраструктура Арктической Зоны РФ: состояние, экономические инструменты развития и приоритетные https://eee-region.ru/article/4816/ [электронный ресурс]
3. Отправление грузов водным транспортом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности с ограниченными сроками завоза грузов http://www.gks.ru/free_doc/new_site/region_stat/calendar1–2017.htm [электронный ресурс]
4. Романченко О. В., Покидышева Ю. В. Перспективы внешне экономического развития Северных морских портов на примере портов Ненецкого автономного округа/ Романченко О. В., Покидышева Ю. В.// Вестник Московского университета им. С. Ю. Витте. Серия 1: Экономика и управление. 2014.
5. Шувалов В. Железный пояс России// Экспорт
6. Статистика перевозок по Северному морскому пути [электронный ресурс] https://sdelanounas.ru/blogs/102880/
7. Грузооборот морских терминалов Арктического бассейна [электронный ресурс] http://portnews.ru/news/269244/
8. Перспективы развития Арктики. Северный морской путь как драйвер экономического роста [электронный ресурс] http://roscongress.rbc.ru/arctic
