Ключевые слова: технический флот, Нижегородская область, судовой ход, внутренний водный транспорт, пропускная способность.
В настоящее время речной транспорт Российской Федерации испытывает определённую стагнацию. В 1990 году российский речной флот состоял из 14 тысяч грузовых и 1,7 тысяч пассажирских судов. К 2010 году пассажирских осталось всего 619. Практически с момента распада СССР было построено лишь одно судно — «Мустай Карим» в 2019 году. Средний возраст речных судов в настоящее время составляет 30 лет. Это на 5–10 лет больше безопасной эксплуатации. При этом Россия — страна с самой большой протяжённостью рек в мире -101, 7 тысячи километров.
В регионах, где существуют эксплуатируемые внутренние водные пути, создаётся около 90 % валового внутреннего продукта и проживает 80 % населения страны. Следует отметить при этом, что грузооборот водного транспорта составляет менее 1,5 % общего объёма грузооборота всех видов транспорта. Для сравнения подобный показатель в Германии составляет — 11 %, в Нидерландах — 34 %, во Франции — 10 % при положительной динамике роста. Максимум объёма речных перевозок был достигнут в конце 80-х годов ХХ века, в 1989 году он составил более 580 млн. тонн.
Следует отметить, что состояние внутреннего водного транспорта в транспортной системе России за последние годы характеризуется существенной стагнацией. Объём перевозок за этот период снизился в 4,6 раза и составил к 2018 году 124,8 млн. тонн.
За 1985–2018 годы значительно ухудшились показатели, характеризующие качество судоходных путей страны. Для обеспечения требуемой пропускной способности судового хода требуется гарантированная осадка 4 метра.
При этом протяжённость внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых путей сократилась почти на треть с 67 тыс. км в 1991 году до 47 тыс км. Вследствие этого на некоторых участках движение судов реализуется лишь в светлое время суток или в реверсивном режиме. Потери провозной способности внутренних водных путей, исходя из существующих и прогнозных грузопотоков по отдельным участкам, из-за снижения габаритных параметров судового хода составляют 83,7 млн. тонн.
Существенно снизилась эффективность использования крупнотоннажных судов, так как из-за ограничения глубин грузить их приходится лишь на 50 % грузоподъёмности. Кроме того, сказываются длительные простои в ожидании шлюзования (до 5–6 суток). В 2015 году совокупные финансовые потери судоходных компаний составили почти 8 млрд. руб.
Принципиальными преимуществами внутреннего водного транспорта являются низкая себестоимость перевозок, возможность транспортировки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, низкие издержки на содержание и развитие инфраструктуры, способность доставлять грузы в районы, не доступные для других видов транспорта. Удельный расход топлива на водном транспорте составляет соответственно 53 % и 25 % от уровня этого показателя на автомобильном и железнодорожном транспорте. Соотношение удельных расходов бюджета (в руб./км.) на содержание инфраструктуры внутренних водных путей и автомобильных дорог за последние 6 лет составляет по текущим затратам — 1 к 30, по капитальным — 1 к 12. Кроме того, следует отметить весьма существенное повышение спроса на речные туры со стороны иностранных туристов, особенно после чемпионата мира по футболу 2018. Таким образом, повышение пропускной способности речного флота стало актуальнейшей задачей в настоящее время.
Встаёт задача альтернативного выбора метода решения сложившейся проблемы. Один вариант — строительство низконапорных плотин. Эскизный проект подобного объекта в районе Балахны Нижегородской области в настоящее время разработан и находится в стадии рассмотрения. Какие вновь возникающие проблемы тормозят принятие окончательного варианта? Во-первых, серьёзные капитальные вложения. Во-вторых, экологические последствия, практически останавливающие течение Волги, что уже в нынешней конфигурации привели к заболачиванию колоссальных территорий. В-третьих, появление новых шлюзов затормозит и без того низкую коммерческую скорость пассажирского и грузового флота. В-четвёртых, обмелению подвержены и некоторые малые реки Волжского бассейна, некогда бывшие судоходными (Ветлуга, Сылва и т. д.). Строительство малонапорных плотин на Волге не поможет восстановлению судоходства на них.
Другой альтернативный вариант сохранения (точнее восстановления) пропускной способности судового хода является интенсификация дноуглубительных работ без прерывания движения судов на период строительства.
Положения, сформулированные выше, в значительной мере фокусируют проблему на анализе состояния технического флота, одним из основных элементов которого является дноуглубительная техника. В последние годы практически не обновляется основная производственная база путевого хозяйства (технический обслуживающий флот). Из общего количества земснарядов, годных к эксплуатации, 73 % имеют возраст более тридцати лет, в том числе 24 % — свыше 40 лет.
Следует отметить, что Нижегородская область имеет достаточно мощный производственный потенциал для реализации задачи повышения экономической эффективности речного флота. В 2018 году был создан Судостроительный кластер Нижегородской области. Целью создания судостроительного кластера является, в частности, содействие в продвижении инновационных разработок на внутренний и международный рынок.
Участники кластера — это субъекты экономической деятельности, входящие в состав кластера, а также обеспечивающие, либо содействующие функционированию кластера. Среди участников кластера — 17 судостроительных предприятий, общественные организации, ВУЗы, (и прежде всего Нижегородский государственный технический университет им. Р. Е. Алексеева), технопарки.
Особое место в составе кластера занимает ОАО «Чкаловская судоверфь»– судостроительно-судоремонтное предприятие. Основной продукцией предприятия являются суда технического флота: большие грунтоотвозные шаланды, толкачи-шаландировщики, а также детали для судов, шлюзов, всех дноуглубительных черпаковых земснарядов и землесосов. При этом Чкаловская судоверфь — это судостроительно-судоремонтное предприятие, имеющее более чем вековую историю.
Однако в последнее время судоверфь занималась ремонтом и модернизацией сухогрузного флота, что можно в определённой степени считать перепрофилированием производства. Завод технологически утратил компетенции в сегменте технического флота, востребованность которого, как указывалось выше, ежегодно возрастает. Учитывая производственный профиль предприятия, ориентированный на суда технического флота, а также масштабную потребность в них речного транспорта страны, целесообразно привлечь потенциал вновь созданного судостроительного кластера Нижегородской области для решения этой проблемы.
. Следует отметить, что в 2017 году в целях обновления в том числе дноуглубительного флота, а также для утилизации технически устаревших судов, Минпромторгом совместно с Минтрансом Российской Федерации был разработан механизм «судового утилизационного гранта». Порядок предоставления данной меры определён постановлением правительства РФ от 27.04.2017 № 502 «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию». Размер субсидии на приобретение (строительство) одного нового судна технического флота составляет 10 % его стоимости без учёта НДС.
Таким образом, в настоящее время существуют все необходимые организационно-производственные структуры, финансовые механизмы и потенциальная заинтересованность хозяйствующих субъектов для решения проблемы повышения эффективности речного флота страны.
Литература:
1. Проект Постановления Правительства Российской Федерации «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 года № 304 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013–2030 годы»
2. ИАА «ПортНьюс» Аналитический отчет для Минпромторга России: «Развитие гражданского судостроения в России»
