В статье систематизированы преимущества логистических центров для развития региональной экономики. Представлен опыт Краснодарского края. Обозначены основные направления деятельности региональных логистических центров с учетом их специализации.
Ключевые слова: логистика, логистический центр, региональная экономика, логистическая инфраструктура, Краснодарский межрегиональный мультимодальный логистический центр.
The article systematizes the advantages of logistics centers for the development of the regional economy. The experience of the Krasnodar region is presented. The main activities of regional logistics centers are outlined taking into account their specialization.
Keywords: logistics, logistics center, regional economy, logistics infrastructure, Krasnodar interregional multimodal logistics center.
Актуальность данной статьи обуславливается тем фактом, что сегодняшний уровень развития транспортной, оптово-торговой и складской инфраструктуры экономики Российской Федерации и Краснодарского края отстает от современных требований. Различные виды грузового транспорта — автомобильный, железнодорожный, водный (в том числе «река — море») и воздушный, отдельные портовые, железнодорожные, автомобильные склады, оптовые и мелкооптовые базы, таможенные терминалы и т. п. функционируют в отраслевой изоляции.
Так, основной объем грузоперевозок в пределах Южного федерального округа формируется и осуществляется в крупных грузообразующих центрах, городах и промышленных предприятиях региона. Отсутствует единая система мониторинга грузодвижения и его информационного обеспечения, в том числе в части электронного документооборота. В регионе до настоящего времени не созданы условия для единого (сквозного) и эффективного узла грузодвижения. В результате предприятия вынуждены хранить у себя большие запасы готовой продукции и оборотных средств, иметь собственный транспорт, что существенно увеличивает издержки производства и сферы распределения (оптовой и мелкооптовой торговли). Все это сдерживает деловое партнерство как во внутреннем, так и в международном взаимодействии.
В отечественной литературе тема логистических центров в соответствии с современной концепцией развития логистической инфраструктуры Российской Федерации относительно плохо изучена. Авторы рассматривают роль логистических центров в двух аспектах: в складировании и обработке грузов, а также в транспортных услугах. Так, например, значимость логистических центров в транспортной системе России, создание международных транспортных коридоров и организация национального и международного транзита посвящены работам Лопаткина О. М., Миротина Л. Б., Омельченко И. Н., Персианова В. А., Прокофьева Т. А., Сергеева В. И., Федорова Л. С. и др. Авторы научных статей. Важность создания логистических центров для оказания услуг по хранению и обработке грузов была исследована Аникиным Б. А. и Родкина Т. А., Дыбская В. В., Неруш Ю. М., Новиков Д. Т., Степанов В. И., Шабарова Е. В.
Методы (MaterialsandMethods)
Теоретико-методологической основой исследования послужили научные труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов, публикации в научных изданиях и периодической печати по проблеме исследования. В работе применен необходимый для исследования и обоснования выводов набор научных методов познания, включающий методы: анализа и синтеза, сравнения, экспертных оценок, графического анализа и др.
Результаты (Results)
Отечественный рынок транспортно-логистических услуг в 2019 году демонстрировал замедление темпов роста. Уже сейчас можно сказать, что отрасль столкнулась со снижением объема коммерческих перевозок грузов.
В таких условиях обостряется конкуренция на рынке, как качественная, так и ценовая. Это заставляет российские транспортные компании обращать больше внимания на свои возможности работать на рынке экспорта логистических услуг. Его объем сегодня составляет около $15 млрд (сопоставимо с экспортом российского вооружения). К тому же президент РФ поставил задачу увеличить объем российского экспорта до $250 млрд [1].
Учитывая размеры территории нашей страны и значительные затраты на перемещение товаров и материалов (товаров и материалов), развитие логистических сетей возникает особым образом. Логистическая сеть — это набор элементов логистической системы, которые связаны материальной и связанной с ней информацией и финансовыми потоками. Система логистики, в свою очередь, представляет собой сложную организационно завершенную экономическую систему, которая состоит из элементов (подсистем), связанных между собой в единый процесс управления материальными и связанными потоками, а задачи функционирования этих связей объединены внутренними целями и (или) внешние цели.
Региональная логистическая система выполняет следующие основные функции:
– поиск поставщиков и покупателей на конкурсной основе, маршрутизация перевозок, информационная и компьютерная поддержка процессов распределения товаров;
– оптимизация типов и размеров тары и упаковки, транспортных контейнеров, разработка новых технологий упаковки, сортировки, хранения, погрузки и выгрузки товаров;
– выбор эффективных видов транспорта, структура подвижного состава, развитие мультимодальных перевозок, координация работы различных видов транспорта;
– создание современных автоматизированных терминалов, комплексов общественного транспорта и хранения, их рациональное размещение в торговых сетях;
– экспедиторские услуги потребителям, компьютеризация управления запасами фирм и торговых сетей, рационализация экспортно-импортных отношений с таможенными и другими государственными службами;
– рационализация финансовых отношений между предприятиями, логистическими посредниками, налоговыми органами;
– имитационное моделирование материальных, информационных и финансовых потоков [2].
В последнее время все больше людей говорят о необходимости создания сети логистических центров. Логистические центры, объединяющие все платформы и транспортные коммуникации, устанавливающие новые стандарты обслуживания клиентов и управления логистикой. Логистический центр — это совокупность участников процесса перемещения товаров: экспедиторы, поставщики услуг, логистические операции с оптимально представленными территориями региона. Концентрация на одной территории отдельных, экономически не обнаруживаемых субъектов сопровождается влиянием синергетических ресурсов и формированием так называемого логистического кластера. В этом случае синергетический эффект проявляется в совместном использовании различных погрузочно-разгрузочных устройств, погрузочно-разгрузочного оборудования, консолидации односторонних перевозок от разных поставщиков, совместной закупочной деятельности и т. Д. [3].
При этом в цикле «производство — потребление продукции», по экспертным оценкам, собственно на изготовление товарного продукта тратится от 5 до 10 % времени, а остальные 90–95 % времени приходится на транспортно-складские и посреднические операции и услуги. В результате транспортно-складские расходы непропорционально высоки и превышают зарубежные показатели в 2–2,5 раза, т. е. достигают 25–30 % и более по видам продукции промышленности в себестоимости [4].
В этих условиях практически невозможно формировать тарифную политику, экономически эффективно использовать имеющиеся транспортные, терминальные и складские мощности, оптимизировать транспортные затраты в себестоимости выпускаемой продукции.
Вместе с тем автомобилизация в стране опережает развитие сети автомобильных дорог. Усилилось межрегиональное соперничество за транзитные грузопотоки, повысились требования к качеству организации и выполнения транзитных перевозок. Ужесточились стандарты по экологичности и безопасности транспортных средств. В этих условиях транспортный комплекс должен дать экономике нечто большее, чем просто достаточные пропускные и провозные возможности транспортных компаний, которые являются всего лишь «комплектующими» для создания конкурентоспособной современной транспортной услуги, обеспечивающей максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек [5].
Фактически все направления технологического процесса на транспорте и применяемые транспортные, терминальные, таможенные и другие технологии, которые специалисты считают сейчас перспективными: контейнеризация, развитие мультимодальных перевозок, информатизация, создание распределительных центров, сети терминалов и др., замыкаются на логистической цепочке.
Таким образом, развитие производительных сил в регионе, межрегиональная и международная специализация и кооперирование требуют создания современной международно апробированной логистической системы — сквозной грузопроводящей и грузообрабатывающей и оптово-торговой инфраструктуры с соответствующими экономическими, организационными и правовыми механизмами.
Мировой опыт развития экономики в условиях глобализации доказывает необходимость ведения бизнеса по установившимся международным стандартам. В то же время специфика российского рынка накладывает свои ограничения на деятельность компаний, работающих в сфере перевозок грузов [1].
Концерну, предприятию или же фирме при реализации распределения готовой продукции необходимо разрешать комплекс вопросов, связанных с доставкой, и в первую очередь выбирать тип транспорта, методы организации перевозок и вид транспортного средства. При выборе транспортных средств руководствуются, прежде всего, соответствием его типа свойствам перевозимых грузов.
Повысились требования к транспортному обслуживанию, хозяйственные субъекты стали экономить на транспорте, избегать потерь на стыках различных видов транспорта.
В борьбе за клиента-грузовладельца уже недостаточно предложить ему оптимальное соотношение параметров «время — цена». Его все больше интересует расширение спектра соответствующих услуг (доставка «от двери до двери», документарное и финансовое сопровождение перевозок, прозрачная система страхования грузов по всей цепочке перевозок).
Обсуждение (Discussion)
Развитие экономики как в Южном регионе в целом, так и Краснодарском крае как его неотъемлемой части предполагает естественную потребность в упрощении, а также ускорении и улучшении процессов доставки товаров конечному заказчику или потребителю. Пока грузообразующие предприятия республики для отправки товаров содержат собственную транспортную службу. Однако работа транспортных цехов оказывается не всегда эффективной. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции (как уже отмечалось ранее) в несколько раз превышает аналогичный показатель в странах с развитой рыночной экономикой. Вместе с тем сокращение на 1 % транспортных затрат эквивалентно увеличению объема реализации товаров на 6–7 % [3].
Одним из путей интенсивного развития транспортного комплекса Краснодарского края и Южного региона является организация транспортно-логистической системы с созданием комплекса складских и терминальных логистических центров. В то время, когда 85 % грузов перевозится сторонними операторами перевозок, задача создания в регионе, в том числе в Краснодарском крае, мультимодальных транспортных узлов, работающих на принципах транспортной логистики с единым интермодальным оператором, является весьма актуальной. Реализация ее предполагает комплексное развитие всех видов транспорта, терминального, складского хозяйства, систем информационного и страхового сопровождения грузов.
Экономическая эффективность и привлекательность подобного подхода очевидна и подтверждается фактом работы многих транспортно-промышленно-торговых комплексов в различных странах мира, а также регионах страны. Его реализация позволит:
– резко увеличить внешнеторговый оборот края, а также других регионов;
– обеспечить загрузку грузового транспорта, а также предприятий-смежников (в т. ч. предприятий по изготовлению современной грузообрабатывающей и складской техники, подвижного состава и средств транспортировки), оптовых баз-складов и таможенных терминалов;
– создать большое количество рабочих мест и объектов социальной и деловой инфраструктуры;
– улучшить экологическую обстановку в регионе за счет широкого применения контейнеров международного стандарта и перевода части грузопотоков с автомобильного на более чистые виды транспорта (водный, в том числе «река — море», железнодорожный);
– снизить расходы грузовладельцев за счет рационализации транспортно-складского цикла, исключения излишних запасов оборотных средств, реализации схем доставки «точно в срок» и «от двери до двери», в том числе на основе перевода дорогостоящих массовых грузов на доставку в контейнерах и других «организованных» единицах [2].
Заключение (Conclusion)
Итак, существует бесспорная связь функционирования логистических центров, как с эффективностью экономики, так и с конкурентоспособностью производимых продуктов и функционирования предприятий и отрасли в целом. Объекты логистики при этом играют роль посредника между создателями продукции и ее потребителями. Чем качественнее и экономнее объекты логистики обслуживают производителей и потребителей продукции, тем эффективнее функционируют народнохозяйственные комплексы, отвечая требованиям времени и конкурентоспособности экономики.
Решение вопросов, связанных с организацией транспортной инфраструктуры на основных международных транспортных коридорах и улучшением использования терминальных мощностей в крае на основе создания мультимодального логистического центра, создаст новые сегменты внутренних и международных транспортных услуг, улучшит качество транспортных услуг для экспортно-импортных и транзитных перевозок, в том числе в больших контейнерах.
Проявляется готовность к переговорам о долевом инвестировании соответствующих инфраструктурных объектов. Однако для инвесторов определяющим является не столько абсолютная стоимость программ, сколько выполнение определенных условий естественного характера.
Поэтому основными задачами программы создания межрегионального мультимодального транспортно-логистического центра в Краснодарском крае являются:
– переход на единую международную автоматизированную схему платежей учета мониторинга в системе грузодвижения;
– обеспеченность современным терминальным хозяйством, перегрузочным оборудованием, средствами транспортирования, подвижным составом и соответствующей грузообрабатывающей базой оптовых грузовладельцев;
– наличие и развитие организационно-экономических механизмов образования и функционирования транспортно-логистических комплексов (информационно-правовых, финансовых, налогово-ценовых, тарифно-пошлинных, операторских, в том числе транспортных, терминальных);
– наличие посреднических и прочих структур;
– гарантирование инвестиций со стороны региональных и федеральных органов власти.
Таким образом, Краснодарский межрегиональный мультимодальный логистический центр окажет большое влияние на развитие транспортно-логистической системы региона, даст дополнительный приток инвестиций за счет размещения бизнес-сектора, а также обеспечит развитие районов, расположенных вблизи регионального логистического центра.
Литература:
- Герами, В. Системообразующий эффект реализации концепции логистических центров в России / В. Герами // Логистика. 2020. № 1. С. 44–47.
- Клименко, В. Целевые ориентиры развития логистической инфраструктуры в разрезе транспортной стратегии РФ до 2030 года / В. Клименко // Логистика. — 2019. — № 7. — С. 35–39.
- Краснова О. М., Кудрявцева С. С. Характеристика транспортного комплекса Краснодарского края // Экономический вестник Краснодарского края. 2018. № 1. С. 11–21.
- Кудрявцева С. С. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры российской экономики на принципах модели открытых инноваций // Актуальные задачи управления качеством и конкурентоспособностью продукции в современных условиях: Материалы Междунар. науч.практ. конференции. — Казань: Российский университет кооперации, 2016. С. 323–324.
- Цогоев В. Г., Дзакоев З. Л., Дзакоева Н. З. Межрегиональный мультимодальный логистический комплекс: к вопросу о составе и структуре // Известия МГТУ. 2014. № 1. С. 52–54.
