Улично-дорожную сеть (УДС) современного города можно лишь условно отнести к той или иной форме. УДС любого города в силу своего исторического развития будет иметь смешанную форму. При этом часть УДС многих городов можно рассматривать как ленточную, внешне напоминающая вытянутый прямоугольник или ленту. К рассматриваемым участкам ленточной УДС можно отнести: г. Волгоград, г. Сызрань, г. Хабаровск, г. Уфа, г. Пермь, г. Сиэтл (США), г. Кливленд (США), г. Каир (Египет), г. Перт (Австралия), г. Мельбурн (Австралия). Рассматриваемые участки УДС городов развиты по-разному: плотность УДС выше в городах США и Австралии, значительно ниже в РФ в силу исторического развития.
Интересуемые нас участки УДС можно обобщенно представить виде графа, показанного ниже.
Рис. 1. Представление условного участка ленточной УДС
В центральной части городов располагается большое количество центров притяжения людей, что влияет на распределение транспортных потоков во времени и пространстве (направление утреннего и вечернего часа пик). Как видно из рисунка 1, модель УДС (граф) имеет ограниченное количество входов-выходов, что совместно с временной неравномерностью дорожного движения обуславливает возникновение перед узлами входа-выхода в сеть транспортных очередей и заторов.
Решение данной проблемы возможно несколькими путями. Вот некоторые из них:
− дальнейшее развитие УДС путем организация дополнительных узлов входа — выхода в сеть, строительства объездных дорог для транзитного транспорта и др.;
− повышение пропускной способности существующих узлов входа — выхода в сеть, с последующим перераспределением транспортных потоков по средствам системы АСУДД;
− совмещение первого и второго пути.
Зачастую при ленточной УДС строительство нового дополнительного узла входа-выхода в сеть не решает поставленную проблему в корне: новый маршрут движения для большинства пользователей сети малопривлекателен, им пользуется ограниченное количество водителей (в основном транзитного транспорта), или переносит место образования транспортных очередей и заторов на другой участок УДС.
Поставленная выше проблема каждый день наблюдается в Центральной части г. Волгограда. Так как г. Волгоград вытянут вдоль р. Волги, то есть с севера на юг, остановим свое внимание на узлах входа-выхода в Центральную часть г. Волгограда по направлениям с север на юг и обратно. С севера число узлов входа в сеть — 3 (до декабря 2017г. — 2), с юга 3, которые показаны на рисунках 2, 3.
Рис. 2. Участки входа-выхода в УДС Центральной части г. Волгограда с Севера: 1 — пр. В. И. Ленина (1-ая продольная магистраль г. Волгограда), 2 — ул. Рокоссовского (2-ая продольная магистраль г. Волгограда), 3 — наб. 62-й Армии (0-ая продольная магистраль г. Волгограда).
Рис. 3. Участки входа-выхода в УДС Центральной части г. Волгограда с Юга: 1 — ул. Рабоче-Крестьянская (1-ая продольная магистраль г. Волгограда), 2 — ул. Глубокоовражная, 3 — ул. Рокоссовского (2-ая продольная магистраль г. Волгограда)
В часы пик наблюдаются транспортные очереди с северного и южного направления по подходам 1, как наиболее привлекательным для пользователей сети. Узлы (перекрестки) с северного направления пр. В. И. Ленина и ул. 7-ой Гвардейской (см. рисунок 4), ул. Рабоче-Крестьянской и ул. Калинина не в состоянии пропустить существующие пиковые транспортные потоки.
Для решения данной проблемы нами была построена модель дорожного движения Центрального района по существующей УДС, с пиковыми значениями интенсивности движения на 2019 год. После чего на наиболее привлекательных для участников дорожного движения участках существующие перекрестки были замены на кольцевые развязки со светофорным регулированием и прорезанным центральным островком (КПСРПЦО), что позволило избавиться от транспортных очередей перед этими узлами.
Рис. 4. КПСРПЦО на пересечении пр. В. И. Ленина и ул. 7-й Гвардейской
Рис. 5. КПСРПЦО на пересечении ул. Рабоче-Крестьянской и ул. Калинина
Так же нами была ступенчато увеличена интенсивность дорожного движения с шагом в 3 % от существующей пиковой интенсивности с целью определить, до какой интенсивности в модели не будут образовываться заторовые ситуации на исследуемых перекрестках.
Было выявлено, что при увеличении интенсивности до 18 % от пиковых значений интенсивностей дорожного движения на 2019 год, в модели не будет образовываться транспортных заторов.
Литература:
- СП 243.1326000.2015 Свод правил по проектированию геометрических элементов автомобильных дорог и транспортных пересечений [Электронный ресурс]: распоряж. Росавтодора от 30 сентября 2015 г. № 291– Доступ из справ. — правовой системы «Консультант Плюс».
- ОДМ 218.2.020–2012. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог [Электронный ресурс]: распоряж. Росавтодора от 17.02.2012 № 49-р. — Доступ из справ. — правовой системы «Консультант Плюс».
- ОДМ 218.2.071–2016 Методические рекомендации по проектированию кольцевых пересечений при строительстве и реконструкции автомобильных дорог [Электронный ресурс]: распоряж. Росавтодора от 04.04.2017 N 589-р– Доступ из справ. — правовой системы «Консультант Плюс».
