Осуществление торговых морских перевозок исторически содержит в себе множество рисков. Ежегодно разрабатываются новые технологии, улучшающие качество морских перевозок. Однако технический прогресс и совершенствование навигационных систем не позволяют устранить риск форс-мажорных обстоятельств и ошибок в силу человеческого фактора, дополнительные затруднения создают изменчивые эконмические и политические условия в мире. При этом, осуществление международных перевозок грузов морем остается одним из самых востребованных, энерго-эффективных и экономически обоснованных способов доставки груза в XXI веке. Данный вид доставки груза востребован при осуществлении отношений сторон, отягченных международным элементом, что порождает споры как о применимом праве в конкретных правоотношениях, так и создает почву для дискуссий при урегулировании процедуры возмещения убытков. Интересным представляется изучить правовые основания ограничения или освобождения перевозчика от ответственности перед контрагентом. Для формирования комплексного ответа на поставленную задачу необходимо проанализировать какие международные акты регулируют вопросы ограничения и исключения ответственности перевозчика. Также представляется интересным ознакомиться с судебной практикой по данному вопросу и выявить, проблемы, которые могут возникнуть между перевозчиком и его контрагентом.
По договору перевозки перевозчик обязуется доставить в сохранности груз грузоотправителя в срок и место, установленные в договоре. В большинстве случаев для исполнения обязательств по договору перевозчику необходимо вступить в договорные отношения с третьими лицами (страховщики, стивидоры, судоремонтные предприятия и т. д.). Таким образом, в исполнении договора перевозки груза морем задействуется широкий круг сторон. Каждая из сторон выполняет свой этап в процессе перевозки груза. Необходимость слаженного взаимодействия всех звеньев цепи перевозки, влияние качества выполненной работы на каждом этапе на последующий этап может стать причиной неудовлетворенности одной из сторон договора и предъявления претензии перевозчику.
При возникновении споров бремя доказывания лежит на перевозчике [1]. Однако при правильно выстроенной аргументации и достаточной доказательственной базе перевозчик может защититься от претензий в свой адрес в суде. Однако для того, чтобы грамотно выстроить линию защиты, перевозчику необходимо ориентироваться как в самом договоре перевозки груза, так и в национальном и международном законодательстве.
В качестве перевозчиков, к которым был подан иск, обычно выступают судовладельцы или фрахтователи. Отношения в области международных морских перевозок могут быть оформлены чартером или коносаментом. Правоотношения по чартерным перевозкам урегулированы в нормах национального права, в то время как перевозки по коносаменту урегулированы в рамках международных договоров.
Помимо того, что коносамент является первостепенным документом при регламентации морских перевозок, он выступает подтверждением получения груза перевозчиком, является товарораспорядительным документом, ценной бумагой. Таким образом, именно в коносаменте содержатся условия ответственности сторон по договору перевозки.
Нормы об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности, закреплены в следующих актах:
– Брюссельская конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (далее — Гаагские или Гаагско-Висбийские правила) [2].
– Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (далее — Гамбургские правила) [3].
– Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 года (далее — Роттердамские правила) [4].
Данные акты направлены на формирование определенности в споре между сторонами, когда они «по собственной договоренности избрали арбитраж в качестве согласованного метода разрешения споров» [5]. Также в рамках данных споров стороны вправе ссылаться на принцип автономии воли, признаваемый по всему миру и применяемый уже несколько веков. Обращение к данному принципу помогает сторонам выбрать применимое право и способ разрешения спора, что обеспечивает коммерческую определенность и помогает вести международную торговлю.
Пожалуй, наиболее прочную репутацию в разрешении международных споров по перевозке грузов морем создали суды Англии. Кейт Левинс отмечал, что «уверенность — это товар, которым торгуют английские суды, и они изо всех сил стараются защитить его» [6]. Благоприятные условия для защиты интересов бизнеса и хорошая репутация английской судебной системы выступили одними из главных аргументов при выборе применимого права участниками морских перевозок. Таким образом, стороны предпочитают заключать договоры доставки груза по английскому праву.
Обычно в иске к перевозчику истец утверждает, что по вине перевозчика произошла утрата и (или) повреждение груза, перевозчик не исполнил одно из условий договора перевозки. В таком случае перевозчик в качестве линии защиты оспаривает право истца на предъявление иска; оспаривает факт утраты и (или) повреждения груза; отрицает нарушение своих обязанностей по отношению к истцу. Однако данной тактики защиты интересов может быть недостаточно, тогда перевозчик может прибегнуть к другим способам защиты, которые помогут ему уйти от ответственности по возмещению причиненного вреда или же значительно снизить размер выплат.
К таким способам защиты или же ограничения ответственности можно отнести институт исковой давности. В случае, если срок исковой давности истек, требования истца останутся без удовлетворения.
В английском праве по общему правилу срок исковой давности составляет 6 лет, однако Гаагско-Висбийские правила устанавливают, что требования к перевозчику должны быть предъявлены не позднее года с момента поставки товара или даты, когда товара должен был быть доставлен. Для перевозчика важно установить факт пропуска срока исковой давности и доказать отсутствие возможности его продления.
В своей совокупности, обстоятельства, при которых перевозчик может быть освобожден от ответственности называют «каталог ключей». При наступлении данных обстоятельств ответственность по убыткам полностью или в ее части снимается с перевозчика. Данные перечень обстоятельств послужил почвой для дискуссии при создании всех трех вышеуказанных актов, регулирующих морскую перевозку грузов.
Гаагско-Висбийские правила закрепляют 17 оснований, в рамках которых перевозчик будет освобожден от ответственности или она будет уменьшена [2]. Однако перечень оснований не является закрытым, возможны «прочие причины». Гамбургские правила содержат отличный от Гаагско-Висбийских правил подход к определению вины перевозчика. Так, «каталог ключей» в них отсутствует. В то время как Гаагско-Висбийские правила положили в свою основу вину перевозчика, Гамбургские правила руководствуются ответственностью перевозчика. Так, презюмируется, что перевозчик является ответственным за утрату или причинение вреда грузу, когда они происходят во время нахождения груза в ведении перевозчика [3]. Перевозчику необходимо доказать, что им были предприняты все разумные меры для избежание негативных последствий и убытков в отношении груза. Гамбургские правила не относят к освобождающим от ответственности обстоятельствам навигационную ошибку.
На навигационной ошибке первым акцентировал внимание законодатель США в Законе Хартера 1893 года [7]. В силу широкого применения освобождения перевозчика от ответственности в силу навигационной ошибки, ее необходимость в иных нормативно-правовых актах стала предметом оживленных дискуссий исследователей. В период принятия в 1924 году Гаагских правил навигационные ошибки могли происходить на регулярной основе. К принятию Гамбургских правил, середина 20 века, технологический прогресс способствовал улучшению средств навигации и применение навигационной ошибки в качестве исключающего ответственность обстоятельства стало подвергаться критике.
Наглядно можно рассмотреть данную дилемму на примере судна «Tasman Pioneer». В период судебного разбирательство суды разных инстанций в силу сложности доказывания факта наличия навигационной ошибки принимали различные судебные решения [8]. В настоящее время аргументом за сохранение навигационной ошибки как обстоятельства исключающего ответственность перевозчика выступает риск увеличения стоимости страхования и самих перевозок для заказчика, так как риски перевозчика будут значительно увеличены [9].
Роттердамские правила содержат в себе как нормы Гамбургских правил, так и нормы, закрепленные в Гаагско-Висбийских правилах. Однако необходимо отметить, что в сфере освобождения перевозчика от ответственности Роттердамсие правила скорее будут ближе к Гаагско-Висбийским правилам.
Как и Гамбургские правила, Роттердамские правила не относят навигационную ошибку к обстоятельствам, освобождающим от ответственности перевозчика. Данный факт послужил почвой для дискуссий в рамках Рабочей группы ЮНСИТРАЛ.
А. Заглер аргументировал решение не относить навигационную ошибку к обстоятельствам, освобождающим от ответственности перевозчика, тем, что в противном случае может возникнуть злоупотребление правом и перевозчик будет стараться намеренно уйти от ответственности при неисполнении своих обязанностей [11]. В качестве контраргумента по данному вопросу выступает позиция, в рамках которой исследователи утверждают, что такое решение существенно увеличит риски перевозчика, станет причиной кардинального пересмотра судебной практики, сложившейся в рамках Гаагско-Висбийских правил.
Согласно п.3 ст.17 Роттердамских правил, перевозчик освобождается от ответственности в случае: войны; военных действий, вооруженных конфликтов, пиратства, терроризма, восстания и народных волнений. Норма данной статьи является широкой и дает возможность трактовать пределы ответственности перевозчика как «любые насильственные и криминальные действия, совершаемые в политических или иных интересах. Криминальные действия, направленные на совершение убийства, захват собственности, без политической или религиозной цели, вероятно, не подпадут под данное определение (за исключением пиратства)» [12].
Освобождение перевозчика от ответственности в силу забастовок, локаутов, приостановления или задержки работы по Роттердамским правилам отчасти схоже с нормами Гаагско-Висбийскими правилами. Однако Роттердамские правила направлены на конкретизацию сферы ответственности перевозчика и не содержат в отличие от Гаагско-Висбийских правил условий освобождения перевозчика от ответственности «по каким-либо причинам». Данное отличие можно рассмотреть на конкретном примере. Так, если работники объявляют забастовку в силу уменьшения их зарплат, а решение об уменьшении зарплат зависело от перевозчика, то согласно Гаагско-Висбийским правилам, освобождение перевозчика от ответственности представляется возможным. Если следовать Роттердамским правилам, то перевозчик может быть освобожден от ответственности только в силу обстоятельств от него не зависящих. Таким образом, Роттердамские правила содержат более конкретные критерии определения ответственности перевозчика. Из этого можно сделать вывод, что норма Роттердамски правил будет истолкована судами ограничительно. Так, английские суды относят к приостановлению работы только производственные конфликты, в то время как приостановление работы в силу угрозы взрыва, угрозы инфекционных заболеваний не считаются соответствующим норме о «приостановлении» [12]. Кроме того, перевозчик не освобождается от ответственности, если им не были предприняты все возможные меры в целях избежать забастовок, локаутов и приостановления работ.
В качестве примера можно рассмотреть судебное решение по делу «Мормаксага» [10]. Перевозчик задержал доставку груза апельсинов в силу захода в порт, в котором была забастовка. Данная задержка привела к порче груза и убыткам заказчика. В качестве аргумента в свою защиту перевозчик утверждал, что предполагал вероятность забастовки, но в силу ее маловероятности он не рассчитывал, что она произойдет и груз заказчика будет испорчен. Суд пришел к выводу, что перевозчик должен был более внимательно проанализировать все факты и вероятность забастовки и не заходить в другой порт.
Как Роттердамские так и Гаагско-Висбийские правила относят к освобождающим от ответственности перевозчика пожар на судне. Исследователи называют данное обстоятельство «феноменом» морского права [12]. В рамках Гааско-Висбийских правил необходимо учитывать, что если пожар возник в силу действий перевозчика или по его вине, то он не будет освобожден от ответственности. Однако с практической точки зрения фат данных действий доказать затруднительно, так как обычно грузоотправитель и грузополучатель на судне не присутствуют.
В рамках Роттердамских правил перевозчик освобождается от ответственности если пожар происходит во время перевозки морским транспортом; происходит на судне, перевозящем груз, или на которое планировалось осуществить погрузку груза.
Роттердамские правила и Гаагско-Висбийские правила освобождают от ответственности перевозчика, если убытки возникли из-за действия или бездействия грузоотправителя и его представителей. Роттердамские правила содержат в себе более современный подход и вместо собственника груза указывают на документарного грузоотправителя и контролирующую сторону. Данные понятия являются шире, чем собственник груза и позволяют охватить всех лиц, которые действуют в интересах собственника груза.
Роттердамские правила содержат нормы про «убыль объема или веса либо любую другую утрату или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза». Если перевозчик не обладает достаточными сведениями о свойствах груза и не принимает необходимые меры, чтобы узнать эти свойства и совершить все должные меры чтобы сохранить груз, ответственность за убытки с перевозчика не снимается.
В Гаагско-Висбийских правилах допускают освобождение от ответственности перевозчика, если груз был утрачен или ему был причинен вред из-за недостаточности упаковки, недостатков или неполноты маркировки. Исследователи И. Баатц, Ч. Дебаттиста акцентируют внимание на том, что данная норма относится исключительно к упаковке и маркировке груза, перевозимого по договору перевозки между грузоотправителем и перевозчиком; если же ущерб грузу причинен недостаточностью упаковки или маркировки других грузов, данное положение не применяется [12].
Согласно Роттердамски правилам перевозчик может быть освобожден от ответственности если им были произведены «разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде». Данная норма дает возможность ее широкого толкования судом, так как вопросы загрязнения окружающей среды регулируются не частным, а публичным правом.
Схожие с Роттердамскими правилами нормы содержатся Международной конвенция о Спасании 1989 года (далее-Конвенция о спасании). Остается дискуссионным вопрос относятся ли данные нормы только к потенциальному ущербу, который может быть причинен судном перевозчика и перевозимым на нем грузом, или же к ущербу, который может быть причинен другими судами. Исходя из норм Конвенции о спасании, можно сделать вывод, что перевозчик может быть освобожден от ответственности по данному обстоятельству и в случае, если будут совершены действия, к примеру, по подъему на борт опасного груза, перевозимого другим судном и оказавшегося за бортом [12].
В подпункте «о« пункта 3 статьи 17 Роттердамских правил указано, что перевозчик не несет ответственности в случае утраты или причинения вреда грузу при осуществлении им действий, предусмотренных положениями статей 15 («Груз, который может стать опасным» — перевозчик или исполняющая сторона вправе отказаться от приемки, погрузки груза, а также могут предпринять разумные действия, направленные на выгрузку, обезвреживание или уничтожение груза, если он станет представлять опасность) и 16 («Пожертвование грузом во время морского рейса» — перевозчик или исполняющая сторона вправе пожертвовать грузом в море, если такая жертва приносится разумно в интересах общей безопасности или с целью защиты жизни или имущества) Роттердамских правил.
В настоящее время судоходные и грузовые компании, включая перевозчиков, сталкиваются с необходимостью приспосабливаться под вызовы не только рынка, но и внешних факторов. Стремительные перемены во внутренних и внешних процессах становятся поводом для новых дискуссий на тему разграничения и, возможно, освобождения от ответственности участников морских перевозок по договорам перевозки груза, осложненных иностранным элементом. Еще одним фактором, выступающим катализатором для переосмысления правовых аспектов грузоперевозок выступает развитие навигационных систем и технологий судостроения. Несмотря на развитие научно-технического прогресса, типов судов и современного оборудования на борту, морские перевозки продолжают нести в себе сопряженные риски утраты и повреждения груза и судна. Напротив, развитие новых отраслей промышленности в XXI веке, таких как глубоководное бурение, перевозка углеводородов из арктических и суб-арктических районов в ледовых условиях, плавучие атомные электростанции и сопутствующие им экологические риски, приводят к развитию национального и международного законодательства по защите окружающей среды, страховой деятельности, регулированию профессиональной ответственности участников делового оборота. Более того, геополитические вызовы современности, связанные с возрастанием военных рисков на море, плаванием судов в пирато-опасных районах, санкционной политикой на международной арене, направленной на ограничение профессиональной деятельности отдельных перевозчиков, увеличивают риски, связанные с безопасностью морских перевозок.
Указанные обстоятельства ведут к росту потребности участников морских перевозок в качественном регулировании отношений сторон Морские перевозчики также расширяют свой бизнес на логистические услуги, обеспечивая мультимодальные перевозки, внедряя решения по обработке грузов на основе требований грузоотправителей, и они серьезно рассматривают клиентоориентированные методы в цепочке поставок. Переход на клиентоориентированный подход ставит перевозчиков перед новыми вызовами. Так, перевозчики занимаются комплексными вопросами, связанными с их клиентами, их услугами, экологическими проблемами и развитием новых технологий в судоходной отрасли.
Таким образом, хотелось бы сделать несколько вывод по вопросу исключение и ограничение ответственности перевозчика в случае исполнения договора перевозки груза морем, осложненного иностранным элементом. В работе были проанализированы обстоятельства, при которых перевозчик может быть освобожден от ответственности или она будет существенно меньшей заявленной. Зачастую к перевозчику предъявляются требования о возмещении ущерба, который был понесен собственником груза. В спорах данного характера бремя доказывания лежит на перевозчике. Нормы об обстоятельствах, освобождающих перевозчика от ответственности, закреплены в Гаагских правилах, Гамбургских правилах и Роттердамских правилах. По некоторым правовым вопросам нормы Гаагских, Гамбургских и Роттердамских правил схожи. Например, как Роттердамские, так и Гаагско-Висбийские правила относят к освобождающим от ответственности перевозчика такой фактор, как пожар на судне. Однако по ряду аспектов, позиция законодателя в актах отличается. Подробно данного рода отличия были изучены на примере кейса «Мормаксага». Достаточно подробно вопрос об ограничении ответственности перевозчика затронут в Роттердамских правилах. Дискуссионной как с точки зрения научного сообщества, так и с точки зрения практикующих специалистов остается вопрос о правомерности классификации навигационной ошибки как обстоятельства, освобождающего от ответственности перевозчика.
При грамотно выстроенной на данных актах аргументации перевозчик может быть защищен от неправомерно предъявленных к нему требований в суде. Из анализа судебной практики можно сделать вывод, что стороны предпочитают разрешать спор, исходя из норм английского контрактного права. Отечественный подход выступает как менее востребованный при заключении договоров перевозки груза морем, отягченных иностранным элементом.
Литература:
- Gutsulyak V. N. Russian and international Maritime law (public and private). // Moscow: Border, 2017. 448 PP.
- International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, and Protocol of Signature // SPS Cosultant Plus.
- United Nations Convention on the carriage of goods by sea // «Law» No. 6, 2000.
- United Nations Convention on contracts for the international carriage of goods wholly or partly by sea [Electronic resources] // [Website] URL: https://uncitral.un.org/sites/uncitral.un.org/files/media-documents/uncitral/ru/rotterdam-rules-r.pdf.
- Garnett, 'The Hague Choice of Court Convention' // Journal of Private International Law. 2009. Volume 5, Number 1, pp: 161–180.
- Lewins, K. Maritime Law and the TPA as a «mandatory statute» in Australia and England: Confusion and consternation? // Australian Business Law Review 2008, 36, 2, pages 78–136.
- The Harter Act, 1983 // 27 Stat.455; 46 U.S. C. Sections 190–192.
- Sc 39/2009 [2010] nzsc 37. Tasman orient line cv (appellant) and new zealand china clays limited and others [Electronic resources] // [Website] URL: https://archive.onlinedmc.co.uk/nz_china_clays_v__tasman_orient_line.htm.
- Private international law of the sea. Ivanov G. G., Makovsky A. L. // L.: Shipbuilding, 1984. Pp. 191.
- Crelinsten Fruit v. The Mormacsaga, (1969) 1 Lloyd's Rep. 515// https://i-law.com/ilaw/doc/view.htm?id=146280.
- The Rotterdam Rules 2008. Commentary to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea. Editors: A. Ziegler, Johan Schelin, Stefano Zunarelli. // Kluwer Law International BV. 2010. P. 103.
- The Rotterdam Rules. A practical Annotation. By Yvonne Baatz, Charles Debattista, Filippo Loranzon, Andrew Serdy, Hilton Staniland, Michael Tsimplis. // Informa, London, 2009. P. 60.
