В статье авторы рассматривают предложение по улучшению существующей модели доставки продовольственных товаров в торговые точки посредством создания сервис-ориентированной архитектуры между поставщиком продукции (сетевым магазином) и ее потребителем (розничным покупателем) на основе программного обеспечения.
Ключевые слова: процесс доставки, продовольственные товары, сервис-ориентированная архитектура, экстрасеть, облачные вычисления, цифровое управление.
Новые задачи, связанные с внедрением логистических принципов в сфере перевозок, требуют создания информационной инфраструктуры, позволяющей организовывать, собирать и передавать информацию всем участникам логистической сети, включая конечного потребителя. Это предполагает идентификацию и стандартизацию источников информации, средств ее обработки и передачи. Ядром интегрированной информационной системы является модуль автоматизированной обработки товарно-транспортных документов. Он в большой степени определяет эффективность всей интегрированной информационной системы, поскольку максимально задействован в бизнес-операциях.
Предложением к улучшению существующей модели доставки продовольственных товаров в торговые точки будет являться создание сервис-ориентированной архитектуры между поставщиком продукции (сетевым магазином) и ее потребителем (мелкоторговым покупателем) на основе программного обеспечения, включающего взаимосвязанные компоненты экстрасети, с виртуализацией опыта каждого пользователя при помощи облачных вычислений.
Под сервис-ориентированным подходом понимают разработку бизнесом цифровой платформы, в результате использования которой будет создана добавленная стоимость сервиса за счёт цифрового объединения в единой системе, как клиентов, так и исполнителей, поставщиков услуг. Стремительное развитие цифровых технологий и глобальной цифровизации процессов привели к распространению понятия «экономики по требованию» (ondemand economics), которое определяет формат коммерческих отношений, при котором клиенты и заказчики ожидают получения заказа и оказания услуги в нужный им момент, без временных затрат на бронирование заказа, ожидание очереди и так далее.
С точки зрения направления бизнеса сервис-ориентированный подход представляет набор сервисов, которые бизнес предлагает своим потребителям и партнерам или другим холдингам и подразделениям организации (рис. 1).
Рис. 1. Элементы сервис-ориентированный архитектуры
Таким образом, транспортные системы, основанные на сервис-ориентированной архитектуре, могут быть независимы от технологий разработки и платформ (используемые в каждой компании, различные «Enterprise Resource Planning (ERP)», «Customer Relationship Management (CRM)», «Warehouse Management System (WMS)», «Transportation Management System (TMS)» и другие системы). К примеру, сервисы, работающие на платформах «1С» и сервисы «System Analysis and Program Development (SAP)», могут быть успешно описаны общим интеграционным приложением, которое будет управляться единым мультимодальным оператором. Приложения и IT платформы, построенные в рамках одних платформ, могут обращаться к сервисам, которые работают под управлением других платформах, благодаря чему возможно многоразовое использование многофункциональных компонентов и обеспечение взаимозаменяемости операторов, оказывающих транспортные сервисы и услуги. [3, с. 51]
Транспортные микросервисы — это современное представление сервис-ориентированной архитектуры, используемое для создания распределенных транспортных систем. Микросервисы как децентрализованная архитектура, транспортной системы имеют компоненты системы, которые проектируются и развиваются независимо друг от друга. Связь между отдельными компонентами поддерживается через общие API и посредством Интернет. Таким образом, модули или сервис разбиваются на множество компонентов, которые взаимодействуют с помощью информационных технологий и интеллектуального программного обеспечения. Общие примеры микросервисов в виде возможных предоставляемых услуг изображены на рисунке 2.
Рис. 2. Примеры микросервисов
Таким образом, сервис-ориентированная архитектура и транспортные микросервисы, положенные в основу информационной транспортной системы мультимодального перевозчика, служит основой для интеграции всех обозначенных функциональных компонент, услуг и сервисов транспортно-логистических компаний, а также обеспечивающей их ИТ-инфраструктуры в виде безопасных, сервисов, которые могут многократно использоваться и чередоваться для адаптации к динамическому изменению запросов и приоритетов клиентов и потребителей транспортных услуг. [2, с. 75–76]
Сущность применения экстрасетей каким-либо предприятием состоит в том, чтобы позволить посторонним пользователям и организациям получать ограниченный доступ к их внутренним интернет сетям, то есть к своим коммерческим ресурсам. Частные сети этого типа, простирающиеся за пределы компании для обеспечения доступа авторизованных пользователей, называются экстрасетями. Эти сети удобны в случае необходимости обеспечения связей между организациями, заказчиками и бизнес-партнёрами. Один из возможных способов формирования экстрасети приведён на рисунке 3.
Рис. 3. Модель экстрасети
В случае работы торговой сети продовольственных товаров доступ может предоставляться к информации о наличии или отсутствии какой-либо номенклатурной позиции в каждой отдельной торговой точке, ее стоимость, сроки завоза и ближайшее поступление. [1, с. 148]
Для потребителей реализация экстрасети может заключаться в создании «приложения» с доступом в базу данных торговой сети через выделенный сервер для возможности связываться напрямую с розничным магазином, отслеживать наличие нужных им товаров на полках торговых точек в реальном времени и удобный поиск близлежащих мест продаж.
Для отдела закупок — программное расширение, позволяющее видеть отложенный спрос, создаваемый трафиком выбора и просмотра предложенных товаров, на каждую номенклатурную позицию для определения самых популярных и востребованных товаров, а также наиболее привлекательных цен для покупателей. На основе полученной информации упрощается поиск востребованных у потребителей поставщиков и автоматически складывается ценовая политика данной товарной позиции.
Для отдела логистики — расширение для просмотра истории запросов, их периодичность и зонирование для составления оптимальных маршрутов развоза. Также взаимодействие внутри организации с отделом закупок при экономически обоснованном выборе поставщика продукции, ее себестоимости и конечной стоимости для потребителя.
Возможные типы связи в экстрасети представлены на рисунке 4.
Рис. 4. Типы связей в экстрасети
Под фокусной компанией понимается торгово-транспортная организация ЗАО «Тандер» с ее отделами закупочной и транспортной логистики, а также распределительными центрами в структуре доставки. В соответствии с рисунком 4 начальными поставщиками могу являться местные поставщики, работающие по транзитной форме доставки. Поставщиками третьего уровня являются федеральные поставщики, поставщики продукции собственной товарной марки, а также товары собственного тепличного хозяйства. Под потребителями третьего уровня подразумеваются торговые точки разного формата: от «магазинов у дома» до супер- и гипермаркетов. Соответственно конечными потребителями будут обычные покупатели в торговой точке.
Управляемые связи между участниками цепей поставок — это связи между ФК и наиболее важными объектами, которые она выделяет для интегрирования и управления. Фокусная компания через такие связи непосредственно или в сотрудничестве с другими компаниями взаимодействует с потребителями и поставщиками первого уровня.
Отслеживаемые связи между участниками цепей поставок — это связи, которыми ФК не может или считает нецелесообразным управлять, но по мере необходимости осуществляет за ними мониторинг. Такие связи для деятельности ФК не являются критичными, но тоже важны, поэтому ими должны управлять другие входящие в цепь поставок компании. Отслеживание связей между участниками цепей поставок, которые напрямую не контактируют с ФК, может иметь важное значение и, более того, отразиться на конфигурации сетевой структуры. Например, при необходимости можно установить прямые связи с поставщиками второго уровня, если поставщики первого уровня, приобретающие товар у них, допускают перебои с поставками или нарушают иные требования.
Неуправляемые связи между участниками цепей поставок — это связи, которыми ФК не может или считает нецелесообразным управлять, так как она либо полностью доверяет другим участникам управлять этими связями, либо из-за ограниченности ресурсов не может их контролировать. Например, компании-производителю важно, из какого сырья изготовлен упаковочный материал для его продукции, но отслеживать процесс производства упаковки вплоть до начального поставщика будет нецелесообразно.
Связи с объектами, не входящими в цепь поставок, — это связи между ФК и объектами, которые не входят в цепь поставок, но могут оказать влияние на эффективность ее функционирования. Например, потребитель фокусной компании может также являться потребителем продукции другой компании, не входящей в цепь поставок и являющейся конкурентом фокусной компании. Многие магазины розничной торговли, стремясь расширить свой ассортимент, представляют аналогичную продукцию различных производителей. В этом случае изменение условий договора между магазином розничной торговли и поставщиком-конкурентом может отразиться на условиях и объемах поставок ФК. Поэтому структура цепи поставок этого поставщика может влиять на конфигурацию сетевой структуры фокусной компании, а также на меры, принимаемые для защиты конфиденциальной информации. [4, с. 38]
Облачная обработка данных — это парадигма, в рамках которой информация постоянно хранится на серверах в интернет и временно кэшируется на клиентской стороне, например, на персональных компьютерах, игровых приставках, ноутбуках, смартфонах и т. д.
С точки зрения поставщика, благодаря объединению ресурсов и непостоянному характеру потребления со стороны потребителей, облачные вычисления позволяют экономить на масштабах, используя меньшие аппаратные ресурсы, чем требовались бы при выделенных аппаратных мощностях для каждого потребителя, а за счёт автоматизации процедур модификации выделения ресурсов, существенно снижаются затраты на абонентское обслуживание.
С точки зрения потребителя, эти характеристики позволяют получить услуги с высоким уровнем доступности (англ. high availability ) и низкими рисками неработоспособности, обеспечить быстрое масштабирование вычислительной системы благодаря эластичности без необходимости создания, обслуживания и модернизации собственной аппаратной инфраструктуры (рис. 5).
Рис. 5. Структура облачной архитектуры
Удобство и универсальность доступа обеспечивается широкой доступностью услуг и поддержкой различного класса терминальных устройств (персональных компьютеров, мобильных телефонов, интернет-планшетов). [1, с. 169]
В рамках предложенных улучшений предлагается модель, в которой взаимоотношения грузоотправителей и грузополучателей реализуются с помощью цифрового взаимодействия и обмена информацией онлайн, как показано на рисунке 6. [2, с. 93]
Рис. 6. Схема цифрового управления на основе нейросетевых технологий
Использование сетевых технологий управления, а также распределённых систем управления является актуальным подходом. Примером объединения технологий и систем подобного класса является концепция Интернета-вещей. Распространение данной концепции стало началом масштабного технологического прорыва, который стал возможен благодаря повсеместному внедрению интернет технологий. Важная роль Интернету вещей отведена и в программе развития «Цифровая экономика в РФ». В основе Интернета вещей или «Internet of things (IoT)» лежит межсетевое цифровое взаимодействие физических устройств, интеллектуальных автономных устройств (в том числе транспортных средств и транспортной инфраструктуры), интеллектуальных датчиков и камер, управляющих устройств, интегрированных в единую сеть и взаимодействующих между с помощью обмена данными и передачи информации по защищенным каналам связи. На основе концепции Интернета-вещей строятся кибер-физические системы, благодаря которым возможен контроль и дистанционное управление объектами реального мира через их виртуальный, цифровой прототип. В случае реализации транспортной системы на основе технологий цифрового двойника «Digital Twin» транспортные объекты могут удаленно контролироваться и даже управляться через компьютерные сети, благодаря наличию прямой интернет связи между транспортным объектом в реальном мире и его компьютерной реализацией. При реализации цифрового управления в транспортных и транспортно-логистических системах сокращается роль человеческого фактора в управлении, благодаря чему увеличивается точность и эффективность транспортно-логистических и экономическая выгода транспорт-экспедиционных операций и функций. Кибер-физические транспортные системы или виртуальные транспортные системы реализуются за счет внедрения дополнительных сенсоров и сервоприводов, объединяя в сеть умные устройства и организуя интеллектуальный транспорт и интеллектуальные транспортные системы городов. Благодаря наличию уникального идентификатора id у каждого устройства, подключенного к кибер-физической сети, каждый элемент будет способен иметь свою логику работы и получать персональные команды для исполнения. [2, с. 94–95]
Как описывалось ранее, реализация проекта будет осуществляться за счет создания сервис-ориентированной архитектуры между поставщиком продукции (сетевым магазином) и ее потребителем (розничным покупателем) на основе программного обеспечения (приложения на смартфоны для потребителей и программных расширений для отделов фокусной компании), включающего взаимосвязанные компоненты экстрасети (база данных, брандмауэр, сервер), с виртуализацией опыта каждого пользователя при помощи облачных вычислений.
Создание общего программного продукта для фокусной компании и ее клиентов поможет лучшей кооперацией между ними. Клиент будет видеть ассортимент магазина в номенклатурных списках, на основе собственных предпочтений и наличия товара делать заказ (если необходимо, то бронировать товары к определенной дате) — таким образом, формируется спрос. Отделу закупок и логистики (транспортной и складской) проще понять спрос на номенклатурные позиции — формируется предложение от ФК к ее поставщикам. Поставщикам, также как и ФК, проще понять спрос на свою продукцию. При этом вся информация может храниться в цифровом виде на серверах дата-центров, а все необходимые вычисления могут быть осуществлены за счет виртуального логистическом центра с работой искусственного интеллекта. Так будет создана «экономика по требованию», где во главе будет стоять потребитель.
Литература:
- Информационные системы и технологии в логистике и управлении цепями поставок: учебное пособие / В. А. Медведев, А. С. Присяжнюк, — СПб: Университет ИТМО, 2016. — 183 с.
- Маслов, Е. В. Разработка методов управления транспортно-экспедиционной деятельностью на основе интеллектуальных информационных технологий: дис.... канд. техн. наук: 05.22.01: защищена 03.10.19 / Е. В. Маслов. — Москва., 2019. — 158 с.
- Управление процессами в транспортных логистических системах: учеб. пособие/В. М. Беляев, Л. Б. Миротин, А. Г. Некрасов, А. К. Покровский; под общ. ред. А. Г. Некрасова; МАДИ.-М.,2011.- 127 с.
- Управление цепью поставок (SCM): учеб. пособие / сост. П. П. Крылатков, М. А. Прилуцкая. — Екатеринбург: Изд-во Урал. ун-та, 2018.— 140 с.
