В статье предлагается использовать имеющиеся в городах и регионе рельсовые транспортные коридоры для внутригородских, пригородных и региональных перевозок пассажиров.
Ключевые слова: легкорельсовый транспорт, трамвайная система, совместное использование рельсовых транспортных коридоров.
В большинстве городов мира, как крупных, так и небольших, присутствует проблема увязки внутригородских и пригородных перевозок между собой. Не так давно в Москве был удачно решен вопрос совместного использования железнодорожных рельсовых путей для нужд городских и пригородных перевозок пассажиров с помощью МЦД — железных дорог, пересекающих город примерно диаметрально. Вполне возможно, что это приведет и к созданию соединительных веток для железнодорожных направлений, не имеющих на данный момент диаметральных соединений. Однако, Москва является крупным мегаполисом и может позволить себе столь глобальное решение проблем. Но что делать городам и близко не стоящим к мегаполисам по численности населения и по бюджету, когда пассажиропоток недостаточен для эксплуатации электропоездов, хотя и есть электрификация железной дороги? Как развить свои транспортные связи внутри города и связать их со своими регионами, какова мировая тенденция решения этих вопросов?
Наличие в городе электрифицированных ж. д. вовсе не означает, что можно решить вопрос просто пустив электропоезда. Электрификация ж. д. внутри города, как правило, объясняется большим транзитным потоком пассажиров и/или грузов по железной дороге, проходящей через город, но зародившимся далеко за его пределами. Внутренний пассажирский поток, генерируемый городом и его регионом, зачастую недостаточен для регулярного движения электропоездов. Поднимать цену за билет, для компенсации расходов на перевозку одного пассажира, не позволяют социальные условия, ибо в таком случае пассажиры передут на другие виды общественного транспорта, например на автобусы. Впрочем, автомобильному транспорту тоже нужна дорога, а стоимость земли для расширения автомобильных транспортных коридоров в плотно застроенном городе зачастую крайне высока.
Одним из наиболее экономичных видов рельсового транспорта, после электропоездов и поездов метрополитена, является трамвай. Это связано с понятием удельной величины энергии, потраченной на перевозку одного пассажира. Чтобы снизить её, нужно уменьшить массу вагона на одного пассажира.
В качестве примера возьмём достаточно часто используемый для пригородного сообщения в России электропоезд ЭД4М. При массе вагона минимум в 42 тонны и максимальной вместимости в 116 человек на одного пассажира придётся 362 кг массы вагона [1]. Это «тяжелый» вагон. В то же время трамвайный поезд 71–931 «Витязь» имеет массу 37 тонн при вместимости от 265 до 320 человек, то есть на одного пассажира придётся от 140 до 115 кг массы вагона [2]. Это уже «легкий» вагон. Удельное энергопотребление 65 Вт·ч/ткм, то есть 2,4 кВтч/км или же в расчёте на одного человека от 7,5 до 9,1 Втч/км. Из приведенных данных видно, что расходы энергии на одного пассажира значительно уменьшаются. Именно это стало одной из основных причин возрождения трамвайного движения во всем мире в конце XX века.
Безусловно, провозная способность ж. д. электроездов, использующих тот же рельсовый путь, что и трамвайные поезда, больше, но у города с населением в 300 тысяч человек нет такого пассажиропотока, как у города миллионника. Можно несколько снизить потери энергии в пустом электропоезде, уменьшив число вагонов в нем, увеличив «населенность» вагона, но лучшим решением будет сразу получить легкий трамвайный поезд. Но тогда возникнет вопрос транспортного коридора для него.
В странах Европы есть опыт совместного использования инфраструктуры рельсового транспортного коридора ж. д., который уже имеется в городе, что повышает эффективность ж. д. и трамвая одновременно.
Итак: первое — для уменьшения инвестиций и эксплуатационных расходов применяем лёгкий вагон; второе — используем малозагруженные железнодорожные пути совместно. Такой опыт впервые получен в городе Карлсруэ, Германия [3, 4]. Там совместно используют рельсовые линии городского трамвая, скоростного трамвая и ж. д. Широко используют так называемый трам-поезд, имеющий «легкие» вагоны [5]. Региональное пассажирское движение регулирует одна организация во всем регионе, билет по любому направлению в регионе можно взять в любой кассе, независимо от пересадок, что прибавляет популярность у пассажиров. Такое решение широко используется в немецком городе Карлсруэ и ряде других городов Германии и Франции. Там подобная система получила название CityLink.
Общая длина системы CityLink немногим превышает 30 км, в ней используется подвижной состав, расчитанный на две системы тягового электроснабжения: трамвайную 750 В постоянного тока и железнодорожную 15 кВ, 162/3 Гц переменного тока. На не электрифицированных участках ходят дизельные трамвайные поезда.
Рассмотрим возможность применения этого опыта в условиях такого «среднего» города со своим регионом — Симферополя с Крымом.
Рис.1. Направление железной дороги Джанкой — Симферополь — Севастополь
Рис.2. Направление железной дороги Гвардейское — Евпатория
На рис. 1 представлено схематично железнодорожное направление Джанкой — Симферополь — Севастополь. Поезда с материка попадают в Керчь, затем на узловую станцию Джанкой, севернее Симферополя и далее как показано на рисунке. В районе станции Гвардейское отходит однопутная ветка на Саки и Евпаторию. На направлении Джанкой — Симферополь — Бахчисарай двухпутная железная дорога Далее от Бахчисарая до Севастополя однопутная ветка. Однопутность участков говорит о небольших размерах железнодорожного движения. Между Симферополем и Гвардейским планируется небольшая ветка на аэропорт Симферополя.
В рельсовом транспортном коридоре от вокзала Симферополя до станции Гвардейское желательно добавить один рельсовый путь для скоростного трамвая, на этом участке максимально железнодорожного пассажирского движения из материка. Это необходимо для обеспечения безопасности движения. Небольшая ветка (4 км) на аэропорт должна быть двухпутная, она обеспечивает маршруты и в сторону Симферополя и в сторону Евпатории. Интенсивность железнодорожного движения после вокзала Симферополя в сторону Севастополя падает, из-за того, что большинство поездов идут только до вокзала Симферополя.
Ветка от Гвардейского до города Саки и далее до Евпатории первое время может и не иметь второго пути, это малодеятельная ветка. Грузовые поезда можно будет направить исключительно в ночное время, когда не будет пригородного движения. В Саках можно сделать Сакское трамвайное кольцо, отвод от основной ветки по морскому побережью курорта Саки. А для курортного развития западного берега Крыма следует продлить Евпаторийскую ветку в облегченном трамвайном виде до условной станции Донузлав, до одноименного залива. В Евпатории исторически сложилось узкоколейное трамвайное движение, поэтому его трамвайная сеть не сможет войти в региональную систему скоростных трамваев. Однако возможно, что часть пути регионального скоростного трамвая вблизи вокзала до выхода из города севернее озера Мойнакское пройдет по улице Интернациональная совместно с узкоколейным трамваем, по примеру города Циккау.
Рис. 3. Цвиккау, дизельный трамвайный поезд
Обратим внимание, что на рис. 3 узкая и широкие колеи совмещены, в общей колее три рельса [6].
Пока отечественных дизельных трамваев нет, так как нет спроса на такой трамвай, то заменой ему может послужить маловагонный дизельный поезд РА3. То, что он близок к категории «тяжелых» поездов сыграет положительную роль при отработке взаимодействия между движением магистральных поездов и поездов региональных, так как не будет сильной разницы в весах поездов и можно будет отложить строительство «трамвайных» путей до появления потребности в увеличении числа региональных поездов. С помощью РА3 также можно будет уменьшить интервалы движения между Севастополем и Симферополем, чтобы быть конкурентноспособными по отношению к автомобильному движению. Поезда РА3 могут организовать маловагонное регулярное движение между Джанкоем и Симферополем, аэропортом, Евпаторией.
Ветка на аэропорт позволит практически круглосуточно развозить пассажиров в Севастополь, Симферополь, Саки и Евпаторию.
Что касается внутригородского и пригородного сообщения для Симферополя, трамвайные поезда могут большую часть суток курсировать по направлениям от Бахчисарая до Гвардейского, послужив фактически транспортным диаметром Симферополя, аналогом МЦД. Однопутный трамвайный участок мог бы улучшить связь районного центра Белогорска с Симферополем, если экономико-геологические условия смогут это позволить и послужить основой для второго транспортного диаметра столицы Крыма.
Литература:
- https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭД4
- https://ru.wikipedia.org/wiki/Витязь_(трамвай);
- https://en.wikipedia.org/wiki/Karlsruhe_Stadtbahn;
- Ф. Батисс (F. Batisse) Комбинированные системы общественного рельсового транспорта «Железные дороги мира» 08.2000 г. (http://www.css-rzd.ru/zdm/08–2000/00909.htm);
- https://fr.wikipedia.org/wiki/Tram-train;
- https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Zwickau_Model&oldid=888661919.
