В статье на примере городского округа город-герой Волгоград рассмотрен упрощенный алгоритм планирования платных городских парковочных пространств. Алгоритм изложен в виде последовательности действий по исследованию количественных и качественных показателей использования парковочного пространства в центральной части города, а также действий по составлению концептуальных предложений по организации парковочного пространства. Кроме того, алгоритм включает в себя рекомендации по проектным и организационным решениям в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами и рекомендациями общефедерального уровня, а также предложения по проведению финансового обоснования создания зон платных парковок.
Ключевые слова: платные парковки, перехватывающие парковки, тариф, транспортные исследования, городское планирование, транспортное планирование транзитно-ориентированное развитие, агломерация.
In the article on the example of the city district hero city Volgograd, a simplified algorithm for planning paid urban parking spaces is considered. the algorithm is presented in the form of a sequence of actions for the study of quantitative and qualitative indicators of the use of parking space in the central part of the city, as well as actions for the preparation of conceptual proposals for the organization of parking space. In addition, the algorithm includes recommendations for design and organizational decisions in accordance with current regulations and recommendations of the federal level, as well as proposals for conducting a financial justification for the creation of paid parking zones.
Keywords: paid parking, intercept parking, fare, transport research, urban planning, transport planning transit-oriented development, urban agglomeration.
Проблемы организации транспортных систем Российских городов связаны в первую очередь со скачкообразным ростом автомобилизации в нашей стране. В отличии от стран запада, у нас данный процесс начался только в 90-е годы XX века, и продолжается по сей день, хоть и с меньшей динамикой. По данным маркетингового агентства Russian Automotive Market Research на 01.01.2020, парк легковых автомобилей в России насчитывает 45,15 млн. ед. В среднем в России на 1 тыс. жителей приходится 313 легковых автомобилей [1]. В южном федеральном округе, по данным Федеральной службы государственной статистики за 2018 год, уровень автомобилизации населения находится на уровне 317 легковых автомобилей на 1 тыс. жителей [2]. Тем не менее среднеевропейский (Западная и Восточная Европа) уровень автомобилизации населения возможно оценить в 460 автомобилей на 1000 жителей, что дает нам основание предполагать дальнейшей рост данного показателя и в России.
Таким образом, проблемы в обеспечении приемлемых условий дорожного движения при условии растущего уровня автомобилизации населения нецелесообразно решать исключительно за счет развития улично-дорожной сети (далее — УДС), это нецелесообразно как с экономической точки зрения, так и с точки зрения обеспечения комфортных условий проживания для населения городов. На основании опыта многих зарубежных городов наиболее прогрессивными методами оптимизации работы транспортной системы являются методы организации дорожного движения направленные на деавтомобилизацию — т. е. на отказ граждан от использования автомобильного транспорта. Помимо стимулирования развития доступного общественного транспорта, развития вело-пешеходной инфраструктуры и культуры формирования городских общественных пространств, к мерам деавтомобилизации возможно отнести ограничение использования личного транспорта в границах деловых или исторических центров поселений. Один из видов таких ограничений — это организация зон платной муниципальной парковки.
Стоит отметить, что меры по деавтомобилизации населения в городах поддерживаются также на общемировом уровне. Программой организации объединенных наций (ООН) по населенным пунктам (UN HABITAT) поддержан и одобрен стандарт транзитно-ориентированного развития городов (Transit-oriented Development — TOD), разработанным институтом политики транспорта и развития (Institute for Transportation & Development Policy — ITDP), и включающий меры по ограничению использования личного автотранспорта в городах [3].
В Центральной части Волгограда в настоящее время присутствуют некоторые проблемы в области организации дорожного движения, которые выражаются в несанкционированной парковке транспортных средств, систематическом формировании дорожных заторов на наиболее нагруженных участках УДС, затруднении движения маршрутных транспортных средств. Одновременно в Волгограде отсутствует зона упорядоченного платного парковочного пространства, с целью подготовки обоснованных предложений по созданию платных парковочных пространств была предложена рассматриваемая методология.
Упрощенно, методологию планирования городских платных парковочных пространств возможно описать следующими пунктами:
1) Определение зоны создания платного парковочного пространства на территории города;
2) Проведение обследования параметров использования парковочного пространства на выбранной территории;
– Обследование эксплуатационных и технических параметров отдельных участков УДС зоны предполагаемого платного парковочного пространства;
– Определение качественных параметров использования УДС (параметров спроса) в зоне предполагаемого платного парковочного пространства;
– Определение показателей транспортных потоков, въезжающих в зону платного парковочного пространства;
– Определение показателей неравномерности спроса на использование участков УДС в зоне предполагаемого платного парковочного пространства;
– Определение параметров массовых перемещений граждан по территории городской агломерации к зоне платного парковочного пространства;
– проведение социологического опроса по вопросам пользования парковочным пространством жителями городской агломерации;
3) Разработка концептуальных решений по организации платного городского парковочного пространства;
– Определение мест расположения и вместимости необходимых компенсационных перехватывающих парковочных пространств;
– Составление адресной ведомости размещения парковочных пространств и картограмм зон, предлагаемых для организации парковочного пространства;
– Составление предложений по изменению схем организации дорожного движения в связи с организацией парковочного пространства;
– Определение дислокации существующих средств ограничения движения (проезда) автотранспорта по территории предполагаемого платного парковочного пространства;
– Определение потребности в установке дополнительных средств ограничения движения (проезда) автотранспорта по территории предполагаемого платного парковочного пространства, составление детального перечня организационно-технических мероприятий, направленных на формирование городского платного парковочного пространства;
– Разработка порядка пользования парковочным пространством гражданами на общих основаниях и тарифов на использование парковочного пространства;
– Разработка порядка и условий льготного использования парковочного пространства (для резидентов, инвалидов, вблизи учреждений и организаций социальной направленности);
– 3Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий.
Опишем представленную методологию развернуто.
В качестве зоны создания платного парковочного пространства целесообразнее всего рассматривать зоны наивысшей деловой активности города, чаще всего это центральные районы городов, где концентрация административных и нежилых зданий значительно превышает или равна концентрации жилых зданий. С точки зрения проведения дальнейших исследований целесообразно определить зону платного парковочного пространства в естественных границах, создаваемых ландшафтом, техногенными объектами или планировкой улиц. Например, на территории Волгограда в качестве зоны потенциального платного парковочного пространства была выбрана зона в Центральном районе, отличающаяся максимальной концентрацией нежилых помещений, которые создают значительный транспортный спрос на маятниковые перемещения к ним работников. Эта территория имеет естественные границы: с запада — реку Волгу, с севера — ул. 7-й Гвардейской (бывший городской овраг, имеющий ограничения по капитальному строительству), с запада — полотно железной дороги, с юга — пойма реки Царицы. На рисунке 1 представлена схема территории предполагаемой платной парковки в Волгограде.
Для последующего планирования платного парковочного пространства критически важным на первом этапе является сбор исходной информации о территории проектирования. Основными требованиями к составу получаемых материалов является необходимость отражения результатов:
– Проведения исследования дворовых территорий (на предмет наличия учреждений, вблизи которых необходима организация бесплатных парковочных мест) и существующих мест парковки ТС, включая стихийные парковки и незаконные парковочные пространства (без учета технических параметров проезжей части дворовой территории);
– Проведения исследования прочих параметров УДС и транспортного потока (Ширина проезжей части; Наличие существующих парковочных карманов; Существующие места парковки транспортных средств (включая стихийные парковки и незаконные парковочные пространства); Мощность существующих мест парковки транспортных средств; Интенсивность дорожного движения по улицам Центральной части в границах зоны проведения исследования).
Рис. 1. Схематичное изображение территории предполагаемого платного парковочного пространства в Волгограде
Дальнейший процесс определения возможности организации парковочного пространства должен опираться преимущественно на «Методические рекомендации Министерства транспорта РФ по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Формирование единого парковочного пространства в городах Российской Федерации (согласованы Минтранс РФ 01.08.2015)» [4].
При решении поставленных выше задач применены следующие методы сбора и анализа информации:
– Камеральный анализ проектов организации дорожного движения [5] (путем анализа архива действующих проектов в администрации города, например, в Волгограде проекты занесены в информационную систему «Технический учет объектов дорожно-транспортной инфраструктуры (далее — ИС «ТУ ДТИ») и некоторые параметры УДС можно определить камерально).
– Камеральный анализ фотопанорам проезжей части УДС, а также территории, прилегающей к УДС (с применением специализированных или открытых геоинформационных систем).
– Камеральный анализ специализированной аэрофотосъемки территории предполагаемых платных парковок или топографической подосновы из открытых источников (при наличии, для определения вместимости парковочных пространств).
– Натурные визуальные обследования УДС, территории, прилегающей к УДС, а также дворовых территорий (для сбора данных, которые невозможно получить камеральным методом).
– Сбор данных об интенсивности дорожного движения (возможен путем анализа данных транспортной модели, транспортные модели разработаны для большинства крупных Российских городов в составе документов транспортного планирования.
После определения геометрических и эксплуатационных параметров выбранной территории необходимо приступить к определению качественных параметров спроса на использование парковок на данной территории. Основными требованиями к составу работ и получаемых материалов являются:
– Определение фактического количества автомобилей, припаркованных на отдельных зонах внутри границ проведения исследования (при этом территорию обследования необходимо разделить на характерные участки, отличающиеся единством принципа формирования транспортного спроса (в Волгограде территория была разделена на 131 отдельную зону, рисунок 2), путем выполнения натурных обследований. Результаты обследования приводятся в виде картограммы [6].
Рис. 2. Общая схема зонирования территории проведения исследования
– Расчет среднего времени оборачиваемости парковочных мест по территории проведения исследования в период с 06:00 до 21:00 буднего дня и выходного дня. При этом подсчет количества транспортных средств должен производиться методом идентификации государственных регистрационных знаков (далее — г.р.з.) в несколько последовательных этапов в течение всего дня. Результаты обследования приводятся в виде картограммы.
При проведении исследования применены следующие методы сбора и анализа информации:
– Натурный сбор информации о г. р.з. ТС, припаркованных на отдельных зонах территории проведения исследования с помощью учетчиков, работающих непосредственно на УДС (и осуществляющих фиксацию ТС с помощью мобильных устройств с функцией фото-видеосъемки) или при помощи штатных мобильных средств фото-видеофиксации нарушений ПДД (например — «Паркон»).
– Камеральный анализ собранной информации о г. р.з. ТС, фактически припаркованных на отдельных зонах территории с помощью стандартного пакета офисных программ MS Office.
После определения качественных параметров распределения спроса внутри территории исследования логично определить параметры транспортных потоков на въездах в зону проведения исследования и остающихся затем в зоне платной парковки в течение длительного времени. Основными требованиями к составу работ и получаемых материалов являются:
Определение количества ТС, находящихся в границах территории проведения исследования (рисунок 1) в течение следующих интервалов времени: более 1 часа, но менее 2 часов; более 2 часов, но менее 4 часов; более 4 часов, но менее 6 часов; более 6 часов (для последующего определения параметров оборачиваемоси парковок). При этом замер указанного количественного параметра производится с 06:00 до 21:00, синхронно с натурными обследованиями учетчиков внутри зоны исследования. Определение количества ТС, находящихся в зоне исследования, должно быть осуществлено методом идентификации г. р.з. на въездах и выездах из зоны проведения исследованиями при помощи видеокамер с системами цифрового зрения или стационарных комплексов фотовидеофиксации нарушений ПДД. В Волгограде точки сбора информации находятся на въездах/выездах зоны исследования (их количество ограничено и представлено на рисунке 3).
Рис. 3. Схематичное изображение территории, ограниченной точками сбора данных на УДС в Центральном районе Волгограда
При проведении исследования применены следующие методы сбора и анализа информации:
– Натурный сбор информации о г. р.з. ТС, въезжающих и выезжающих из зоны исследования через указанные на рисунке 3 сечения УДС, с помощью средств видеофиксации (при необходимости производится закупка, монтаж и настройка дополнительных средств фотовидеофиксации).
– Камеральный анализ информации о г. р.з. ТС, въезжающих и выезжающих из зоны исследования через указанные сечения УДС с помощью специализированного ПО распознавания г. р.з. (рисунок 4).
Рис. 4. Интерфейс специализированного ПО распознавания г. р.з.
После сбора исчерпывающих данных о транспортных потоках, въезжающих и остающихся на территории проведения исследования, необходимо определить параметры временной неравномерности спроса на парковочное пространство внутри территории исследования (в зависимости от зоны парковки и времени суток). Основными требованиями к составу работ и получаемых материалов являются:
– Определение фактического количества автомобилей, припаркованных на отдельных зонах внутри границ проведения исследования (при этом территория обследования разделяется на зоны аналогично зонам определения качественных параметров спроса) путем выполнения натурных обследований. Результаты обследования приводятся в виде картограммы УДС с указанием процента заполняемости парковочного пространства в зависимости от времени суток
– Расчет суточных показателей неравномерности спроса на парковочное пространство по зонам исследования в период с 06:00 до 21:00 буднего дня и выходного дня. Результаты обследования приводятся в виде картограммы УДС с указанием фактического количества припаркованных автомобилей по участкам улиц и прочим зонам в зависимости от времени суток (включая дворовые территории и прилегающие территории к УДС).
При проведении исследования применены следующие методы сбора и анализа информации:
– Натурный сбор информации о г. р.з. ТС, припаркованных на отдельных зонах территории проведения исследования с помощью учетчиков, работающих непосредственно на УДС (и осуществляющих фиксацию ТС с помощью мобильных устройств с функцией фото-видеосъемки) или при помощи штатных мобильных средств фото-видеофиксации нарушений ПДД (например — «Паркон»).
– Камеральный анализ собранной информации о г. р.з. ТС, фактически припаркованных на отдельных зонах территории с помощью стандартного пакета офисных программ MS Office.
После определения всех необходимых показателей спроса внутри зоны предполагаемой платной парковки необходимо определить направления массовых перемещений граждан из районов городской агломерации в эту зону. Основными требованиями к составу работ и получаемых материалов являются:
– Обнаружение основных зон убытия транспортных средств, использующих парковочные места в границах зоны проведения исследования (Выполняется при наличии достаточно разветвленной в агломерации системы комплексов фото-видеофиксации нарушений ПДД, например, в Волгограде имеется сеть таких комплексов, а также развития система видеонаблюдения с функцией цифрового зрения. То есть фиксируемые г. р.з автомобилей, припарковавшихся в центре города, фиксируются также в автоматическом режиме и на территории агломерации, для чего ее необходимо распределить на характерные зоны (рисунок 5).
Рис. 5. Схема территориального деления агломерации для определения количественных показателей зон формирования спроса на парковку в центре города
– Определение количественных показателей объемов транспортных потоков, убывающих из определенных выше мест в границы зоны проведения исследования.
– Определение объемов корреспонденций граждан, использующих личные автомобили для въезда в зону проведения исследования в будний и выходные дни.
– Определение провозной способности системы общественного транспорта по основным магистралям города.
При проведении исследования применены следующие методы сбора и анализа информации:
– Натурный сбор информации о г. р.з. ТС, въехавших на территорию обследования из прочих районов городского округа или городской агломерации, с помощью средств фото-видеофиксации нарушений ПДД и систем интеллектуального видеонаблюдения.
– Камеральный анализ информации о г. р.з. ТС, въехавших на территорию обследования из прочих районов городского округа или городской агломерации с помощью специализированного ПО распознавания г. р.з., а также с помощью стандартных средств пакета офисных программ MS Office;
– Камеральный анализ провозных способностей системы городского общественного транспорта на основании имеющихся данных.
Для определения мнения жителей о вопросах организации парковок, а также для определения дополнительных параметров перемещений граждан по территории города к зоне исследования проводится социологическое исследование. Основными требованиями к составу работ и получаемых материалов являются:
Проведение анкетирования жителей города-героя Волгограда и обобщение, с кратким анализом полученных данных по каждому из вопросов, содержащихся в анкете (путем проведения интервьюирования (массового очного неперсонализированного опроса), а также онлайн-анкетирования (путем размещения анкеты в электронном виде в информационно-телекоммуникационной сети «Интернет» с применением инструмента Google Forms).
При проведении социологического исследования доверительная вероятность должна составлять не менее 95 %. Объем выборки респондентов для этого должен соответствовать населению города. Например, в Волгограде все районы, за исключением Центрального района, имеют население более 100 000 человек. Таким образом, при выборке 380 респондентов в каждом районе обеспечивается равномерная репрезентативность на уровне ±5.02 %. В Центральном районе, население которого меньше 100 000 человек, данный показатель незначительно отличается (±5.03 %).
Таким образом, после сбора всех необходимых исходных данных возможно приступить к составлению концепции организации платного парковочного пространства.
Важнейшим условием при организации зон платных парковочных пространств является наличие устойчивой системы транспорта общего пользования и наличие альтернативной системы бесплатных перехватывающих парковок вблизи остановок общественного транспорта. Места расположения и вместимость перехватывающих парковочных пространств упрощенно определяются по следующему алгоритму:
– Анализ данных о количестве ТС, въезжающих в центральную часть города из других районов города, а также данных социологического опроса о готовности использовать перехватывающие парковки в случае организации зоны платных парковок.
– Анализ данных о длительности пользования парковками в центральной части города.
– Выдвижение гипотезы о долевом распределении жителей города по районам убытия на каждом из въездов в зону платного парковочного пространства (рисунок 3).
– Определение на основании выдвинутой гипотезы и анализа данных потребного количества мест для организации перехватывающих парковок по каждому из районов города.
– Определение остановок общественного транспорта вблизи мест потенциальной организации перехватывающих парковок в районах города, определение радиусов пешеходной доступности данных остановок, анализ наличия в данном радиусе земельных участков пригодных для организации перехватывающих парковок, анализ достаточности провозной способности обслуживающих остановочный пункт маршрутов общественного транспорта.
– Анализ возможности использования выбранных участков для организации перехватывающих парковок с градостроительной точки зрения.
– Окончательный выбор земельных участков для строительства перехватывающих парковок и определение условий бесплатного пользования данными парковками.
Следующим логическим шагом после предложения компенсационных мероприятий в связи с организацией платных парковок представляется составление адресных предложений по определению мест организации парковки (платной и бесплатной в зоне исследования). Адресные предложение логичнее всего составлять в виде адресной ведомости. Рекомендуемый вариант наполнения адресной ведомости, примененный в Волгограде, приведен на рисунке 6.
Рис. 6. Рекомендуемая форма ведомости создаваемых парковок в зоне парковочного пространства
Адресная ведомость содержит в себе практические рекомендации по организации платных и бесплатных парковок различных типов (на УДС, плоскостных парковок, парковок на дворовых территориях, парковок со свободным въездом вблизи административных зданий, частных парковок с ограниченным въездом и пр.). Заполняется адресная ведомость в соответствии с «Методическими рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Формирование единого парковочного пространства в городах Российской Федерации» (согласованными Министерством транспорта Российской Федерации от 01.08.2018), указанные рекомендации содержат в себе типовые алгоритмы определения возможности и способа размещения парковочных мест на УДС. При заполнении исследователь использует: данные определения количественных и качественных параметров спроса на парковочное пространство, принципы сбора которых указаны выше; проекты организации дорожного движения; электронные системы учета элементов УДС и дорожно-транспортной инфраструктуры (при наличии); геоаналитические системы; инструменты машинной графики. На рисунке 7 приведен интерфейс ИС «ТУ ДТИ», основного инструмента заполнения адресной ведомости приведен на рисунке 7. На рисунке 8 приведен фрагмент адресной ведомости, содержащий рекомендации по размещению парковочных мест на УДС.
Рис. 7. Интерфейс системы ИС «ТУ ДТИ»
Рис. 8. Фрагмент адресной ведомости, содержащий рекомендации по размещению парковочных мест на УДС
Оптимальное размещение парковочных мест, которое определяется при заполнении адресной ведомости не редко приводит к необходимости корректировки существующих схем организации дорожного движения. То есть, после составления адресной ведомости необходимо составить перечень предлагаемых решений по корректировке схем организации движения на территории проведения исследования . Укрупненно возможно разделить предложения по типам следующим образом: изменение схем организации дорожного движения на УДС; изменение схем организации дорожного движения вне УДС.
По результатам анализа опыта создания платных муниципальных парковок в городах РФ возможно утверждать, что наиболее явной проблемой является проблема несанкционированного использования для парковки дворовых территорий в зоне платного парковочного пространства.
Для нивелирования данной проблемы, при организации платных парковок, необходимо предусмотреть средства ограничения проезда автотранспорта по дворовым территориям, а также по территориям прилегающим к УДС. Для этого необходимо определить дислокацию существующих средств проезда автотранспорта путем проведения натурных исследований (методом обхода дворовых территорий в зоне предполагаемого платного парковочного пространства) и камеральных исследований (путем анализа данных аэрофотосъемки и данных геоаналитических систем). Схемы дислокации существующих средств проезда автотранспорта составляются при помощи средств машинной графики. Пример схемы дислокации существующих средств ограничения проезда автотранспорта по одной из зон в Волгограде приведен на рисунке 9.
Рис. 9. Пример схемы дислокации существующих средств ограничения проезда автотранспорта по одной из зон предполагаемого платного парковочного пространства на территории Волгограда
Определение потребности в установке дополнительных средств ограничения движения автотранспорта производится путем анализа полученных схем и данных геоинформационных систем. На основании анализа на существующие схемы наносятся условные обозначения символизирующие мероприятия, которые необходимо выполнить для ограничения несанкционированного проезда автотранспорта на дворовые территории на и на территории, прилегающие к УДС (высаживание зеленых насаждений или зеленой изгороди, установка ограничительных столбиков, ограждений, шлагбаумов). При этом схемы дислокации и схемы перспективного расположения средств ограничения проезда автотранспорта составляются в соответствии с ранее принятыми условиями территориального зонирования (рисунок 2). Данные схемы (при одновременном применении с адресной ведомостью планируемого размещения парковочных пространств) являются руководством для составления перечней организационно-технических мероприятий необходимых для исполнения при создании планируемого платного парковочного пространства . Перечень мероприятий составляется отдельно для каждой зоны в составе территории предполагаемого платного парковочного пространства (рисунок 2).
После определения технических параметров концепции организации парковочного пространства необходимо определить организационные и экономические параметры концепции.
Для этого производится разработка порядка использования платных парковок и системы тарифов на использование платных парковок .
Условия и порядок использования платных парковок должны определяться совместно с администрацией муниципального образования, учитывать положения нормативно правовых актов федерального, регионального и муниципального уровней в сфере организации парковочного пространства. На уровне Российской Федерации требования к организации платных парковок изложены в Федеральном законе от 29.12.2017 № 443-ФЗ «Об организации дорожного движения в российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [7], на уровне Волгоградской области требования к организации платных парковок изложены в законе Волгоградской области от 25.12.2018 № 158-ОД «Об отдельных вопросах в сфере организации дорожного движения на территории Волгоградской области» [8]. При необходимости вносятся предложения по корректировке регионального и муниципального законодательства.
Тарифную политику в зоне парковочного пространства необходимо также определять в соответствии с Федеральным и региональным законодательством. При этом, официально утвержденные рекомендации по расчету тарифов на использование платных муниципальных парковок на Федеральном уровне отсутствуют, это значит, что каждый муниципалитет в праве сам разрабатывать методику расчета тарифа.
Целесообразно при расчете величины тарифа руководствоваться показателями спроса, а также результатами социологического опроса с целью определения базового значения стоимости часового тарифа, т. е. по следующей формуле:
где:
P баз — базовый размер платы за пользование парковкой, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от места размещения парковки, времени ее использования, ее заполняемости;
К тип — коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от ее назначения;
К тс — коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от типа размещаемых на ней транспортных средств и пользователей транспортных средств;
K прод — коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от продолжительности ее использования;
К доп — дополнительный коэффициент, учитывающий дифференциацию размера платы за пользование парковкой в зависимости от иных критериев по усмотрению владельца парковки. Коэффициент не должен быть менее 1.
Формула должна применяться отдельно для каждой зоны в составе территории предполагаемого платного парковочного пространства (рисунок 2), это позволит сформировать тарифные зоны в системе платных парковок.
При определении организационных аспектов необходимо также решить следующие задачи:
– Определение политики формирования стоимости парковочных долгосрочных общегражданских абонементов (по согласованию с органами власти);
– Определение политики взимания штрафов за нарушение правил пользования парковочными пространствами и размеров штрафов (по согласованию с органами власти);
– Определение точек размещения паркоматов для оплаты парковки (в пределах пешеходной доступности от любого платного парковочного места);
– Определение политики использования платных парковок местными жителями (резидентами) территории платного парковочного пространства (по согласованию с органами власти);
– Определение правил использования парковок в непосредственной близости от социально-значимых организаций и учреждений (в соответствии с имеющимися нормативно-правовыми актами и по согласованию с органами власти);
– Определение политики использования платных парковок инвалидами (в соответствии с федеральным законодательством [9] и актуальными нормативно-техническими актами [10]);
– Определение политики использования платных парковок прочими льготными категориями граждан (в соответствии с федеральным законодательством и местным законодательством, по согласованию с органами власти);
Завершающим этапом планирования городских платных парковочных пространств должно быть экономическое обоснование проекта .
Методика и форма расчета экономического обоснования не может быть унифицирована, т. к. во многом зависит от организационных параметров платного парковочного пространства, определяемых по взаимодействии с органами власти.
Обобщенно, экономический эффект от организации платных парковок будет представлять собой сальдо доходов от эксплуатации и расходов (постоянных и условно постоянных на эксплуатацию систему и единовременных на создание системы). Срок окупаемости проекта возможно определить годом выхода сальдо в положительный диапазон.
Указанный укрупненный алгоритм планирования платных городских парковочных пространств применим ко всем крупным городам РФ, так как он составлен с учетом требований общефедерального законодательства в сфере организации дорожного движения и учитывает уровень развития в регионах технических средств организации дорожного движения, которые целесообразно использовать при сборе исходных данных.
Литература:
- Материалы исследования маркетинговое автомобильное агентство. уровень автомобилизации в России. [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: https://www.napinfo.ru/infographics/segmenty-rynka/uroven-avtomobilizatsii-v-rossii?utm_source=Sendsay&utm_medium=email
- Официальный сайт федеральной службы государственной статистики. Раздел «Транспорт». [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: https://www.gks.ru/folder/23455?print=1/
- Стандарт транспортно-ориентированного развития. Сайт института политики транспорта и развития (ITDP) [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: https://www.itdp.org/tod-standard/.
- Методические рекомендации по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения. Формирование единого парковочного пространства в городах Российской Федерации [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: https://mintrans.gov.ru/documents/10/9518.
- Приказ Минтранса РФ от 26.12.2018 № 480 «Об утверждении правил подготовки документации по организации дорожного движения» (зарегистрировано в Минюсте РФ 29.05.2019 n 54778) [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: https://minjust.consultant.ru/documents/43360.
- Материалы отчетов по исследовательским работам на тему «Определение количественных и качественных показателей спроса на парковочное пространство в центральной части Волгограда и определение общественного мнения жителей Волгоградской агломерации по вопросу пользования парковочным пространством в Волгограде» [материалы муниципальных договоров № № 56–19, 57–19, 58–19, 59–19, 60–19 и 61–19 от 18.10.2019] — Волгоград, 2020.
- Федеральный закон № 443 от 29 декабря 2017 г. «Об организации дорожного движения в российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»: офиц. Текст. — [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: http://www.kremlin.ru/acts/bank/42701.
- Закон Волгоградской области № 158-ОД от 25 декабря 2018 г. «Об отдельных вопросах в сфере организации дорожного движения на территории Волгоградской области»: офиц. Текст. — [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: https://volgograd-pravo.ru/zakon/2018–12–25-n-158-od/.
- Федеральный закон № 181-ФЗ от 24 ноября 1995 «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации»: офиц. Текст. — [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: http://www.kremlin.ru/acts/bank/8523.
- СП 59.13330.2012 Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения. Актуализированная редакция СНиП 35–01–2001. [утв. Приказом Минрегион России от 27.12.2011 № 605]. — [Электронный ресурс]. — Волгоград, 2020. — Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200089976.
