Гражданская авиация - это отрасль, отражающая как зеркало, общее состояние экономики государства. К сожалению, последние два десятилетия развития авиатранспортной отрасли нельзя назвать успешными. Кризисные явления переходного периода напрямую затронули и гражданскую авиацию, и авиационную промышленность, и все, что связано с развитием и поддержанием обеспечивающей их инфраструктуры [1].
Авиационная отрасль России обладает очевидной инвестиционной привлекательностью. С учетом размеров нашей страны и состояния наземной инфраструктуры (особенно за Уралом) воздушный транспорт является одним из самых эффективных [2]. Однако состояние и перспективы развития аэропортовой инфраструктуры в России в последние годы вызывают у авиационной общественности все большую озабоченность. И не случайно. Из полутора тысяч аэропортов, действовавших в нашей стране в начале 1990-х гг., «в живых» осталось 330, и многие из них, по мнению специалистов, требуют радикальных преобразований [3].
Но глобальных улучшений по-прежнему не происходит. Причина простая: в инфраструктуру аэропортов ежегодно, на протяжении, как минимум, 15 лет надо вкладывать колоссальные средства. В 2009 г. из-за кризиса финансирование было сильно сокращено, что повлияло и на показатели последующих лет. Более того, стало ясно, что, по всем прогнозам, надеяться на значительные государственные инвестиции в ближайшем будущем аэропортам России не приходится. Государственной программы фактически нет, поэтому деньги, конечно, будут выделяться, но не в таких объемах, как требуется для решения намеченных задач. Ничего не поделаешь – значит надо переходить «на самообслуживание» [3].
Но, несмотря на финансовые и производственные проблемы, российские авиакомпании существуют, пассажиры летают, жизнь продолжается. Хотя экономический кризис 2009 года внес негативные коррективы в работу воздушного транспорта, уже в 2010 году рынок авиаперевозок в России вырос более чем на 30%, и восстановил прежнюю тенденцию роста. По итогам 2010 года объем пассажирских авиаперевозок превысил на 20% по пассажирообороту и на 28% по грузообороту итоги докризисного 2008 года [4].
В сложившихся условиях решающим фактором выживания для аэропортов является возможность оптимизации применяемых бизнес-решений при сохранении и даже повышении безопасности полетов. Не нужно сетовать на слабость материальных и трудовых ресурсов, необходимо уметь использовать то, что реально существует [1].
Для ОАО «Международный аэропорт Волгоград», на фоне кризиса и снижения платежеспособного спроса со стороны пассажиров и контрагентов, диверсификация бизнеса в сторону смежных или относительно смежных товаров и услуг является наиболее приемлемым выходом.
Традиционно в финансовом менеджменте сложилось два противоположных подхода к диверсификации бизнеса. Согласно первому подходу, диверсификация бизнеса является негативной тенденцией, ведущей к снижению конкурентоспособности хозяйствующего субъекта на рынке, качество услуг которого по основному направлению деятельности неизбежно ухудшится, вследствие распыления управленческих, финансовых и прочих ресурсов. Согласно второму подходу, диверсификация деятельности в смежные с основными видами деятельности направлениях способствует монополизации рынка, т.к. сокращаются затраты на посредников. Кроме того, в некоторых случаях специфика производства изначально предполагает диверсификацию бизнеса для повышения его эффективности.
Вопрос о необходимости диверсификации бизнеса в ОАО «Международный аэропорт Волгоград» решается однозначно — только диверсификация сможет вывести аэропорт из шаткого финансового равновесия. Проблема лишь в выборе направления диверсификации. Мы выделили несколько, на наш взгляд, наиболее привлекательных направлений.
Во-первых, предложения по расширению линейки товаров и услуг. В их числе такие как:
использование современных технологий продвижения товара (услуги):
продажа-покупка билетов через интернет;
введение накопительной системы премиальных баллов за оплату по банковским карточкам;
участие в создании ООО «Международный Логистический Центр» в г. Волгограде и внедрение его разработок в свою деятельность;
поиски альтернативных каналов рекламы и сбыта (например, сотрудничество с крупными волгоградскими вузами по организации транзитных рейсов в северные регионы во время зимних и летних каникул студентов и пр.);
Во-вторых, повышение качества предоставляемых услуг путем расширения ассортимента сопутствующих основному товару товаров и услуг. Например, возможно создание собственного наземного цеха по производству бортового питания. В качестве побочного эффекта можно выделить возможность реализации производимого продукта на междугородние автобусные и железнодорожные рейсы нашего города.
Кроме того, возможна организация платных обзорных экскурсий для учащихся города и всех желающих, как по самому аэропорту, так и над городом на малогабаритных самолетах либо на вертолетах. Создание современных вертолетных площадок на территории аэропорта и города также может стать перспективным источником дохода в течение следующих 5-10 лет, также возможна сдача в аренду неиспользуемых взлеточно-посадочных полос клубу, обучающему вождению самолетов, вертолетов и прочим воздушными судами.
Возможно создание на базе собственного или арендованного автопарка рейсового маршрута с багажными отделениями по маршруту Аэропорт—Волгоград, включая такие отдаленные районы города как Красноармейский, Кировский, Советский, Тракторозаводской, Краснооктябрьский районы и район Спартановки. А также создание свободных зон беспошлинной торговли, пользуясь статусом международного аэропорта.
В-третьих, необходимые ресурсы для финансирования названных направлений расширения бизнеса предлагаем получить путем IPO. Для жителей нашего города инвестиции в аэропорт могут стать достаточно привлекательными. Возможно привлечение массовой недорогой рабочей силы в рамках проекта создания в России института общественных работ.
И, что не мало важно, в любом аэропорту необходим нормальный аэровокзал. Ведь терминал – это лицо любого аэропорта. Пассажир, прибывая в аэропорт, прежде всего, попадает в аэровокзальный комплекс, где должен чувствовать себя комфортно. Конструкция аэровокзального комплекса соответствовала требованиям своего времени, основными функциями которого были регистрация и накопление пассажиров. Современные же требования в значительной степени касаются обеспечения авиационной безопасности. Старая конструкция с большим трудом и затратами подвергается адаптации к новым условиям. Пусть это не обязательно будет большое строение, главное, чтобы оно было удобным для ожидания рейсов, оформления посадочных документов, прохождения контроля безопасности [3].
В Советском Союзе было 3,5 тыс. действующих аэропортов, и вопрос этот имеет большое социальное значение. Граждане России должны иметь свободу передвижения, в том числе доступную возможность пользоваться воздушным транспортом. Аэропортам же иногда даже не обязательно давать деньги, им больше нужна поддержка законодательная. Но именно этого они часто и не имеют [3]. А ведь аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями по организации воздушного движения являются ключевыми элементами системы гражданской авиации, выполняют функцию интегрирующей и социально ориентированной инфраструктуры экономики страны [5].
Литература:
Степанов В. Актуальные вопросы информационного обеспечения гражданской авиации [Электронный ресурс]:// Гражданская Авиация. 2010.№5. URL:http://: http://www.aero-grad.ru (дата обращения 08.10.2011).
Горбачев В. Российские аэропорты: естественный отбор с искусственным «прикрытием» [Электронный ресурс]:/Беседовала О. Поспелова// Аэрокосмический курьер.2011. №5. URL: http://ascourier.ru (дата обращения 08.10.2011).
Пущаев Ю. Капиталы прилетят [Электронный ресурс]: Российская газета. 2011. 29 сент. URL: http://www.rg.ru/2011/03/29/avia.html (дата обращения 08.10.2011).
Ламзутов В.Состояние и перспективы развития гражданской авиации России//Вестник авиации и космонавтики. 2011.№2. С.37.
Решение Коллегии авиационной общественности (КАО) по вопросу «Современное состояние и перспективы развития аэропортовой сети Российской Федерации» - Новосибирск 13.08. 2007.
