Статья посвящена анализу зарубежного опыта повышения эксплуатации малоинтенсивных железнодорожных линий.
Ключевые слова: транспорт, малодеятельная линия, движение поездов, железная дорога.
Модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры является одним из наиболее важных направлений в государственной транспортной политике не только в России, также эта проблема актуальна для ряда зарубежных стран.
С проблемой эффективности малоинтенсивных линий столкнулись лишь несколько стран дальнего зарубежья, среди которых Франция, Великобритания, Польша, США и Швеция.
Принято выделять 2 модели организации железнодорожного управления: Американскую и Европейскую. Организация железнодорожного управления в США основана на вертикальном интегрировании владеющих инфраструктурой железных дорог и подвижным составом организациях, в то время как Европейская модель отличается единой инфраструктурой и множеством владельцев подвижных составов, осуществляющих перевозочные процессы.
К особенностям Американской модели можно отнести: большое количество владельцев железнодорожной инфраструктуры; высокий уровень конкуренции среди владельцев инфраструктуры; принципы вертикальной интеграции; частое применение двусторонних договоров между участниками рынка.
К особенностям Европейской модели относят: единую инфраструктуру с одним владельцем, роль которого зачастую исполняет государство; отсутствие конкуренции владельцев инфраструктуры; принципы вертикального разделения; антимонопольное регулирование.
Большое влияние на развитие модели совершенствования организации железнодорожной деятельности США оказала политическая культура, благодаря ей за 25 лет длина путей увеличилась почти на 290 тысяч километров, модель была признана успешной. В ходе масштабных изменений, на смену неконтролируемому рынку и частной собственности пришли идеи государственного контроля и вмешательства в экономические и социальные аспекты.
С внедрением государственного контроля начал возникать дефицит, к 1925 году эксплуатационная длина путей железных дорог достигла своего максимального значения (около 420 тысяч километров) и начала снижаться, а доля железнодорожных перевозок снизилась на 40 процентов, так как государственная политика и нарастающая конкуренция перевозчиков на других видах транспорта привела к массовому банкротству владельцев железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.
Далее настал период экономического дерегулирования транспорта, вследствие чего был издан «закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования», а также «Акт Стаггерса о железнодорожном транспорте».
Благодаря данным документам стало возможным: самостоятельное определение и изменение уровней тарифов; индивидуальный подход к формированию контрактных цен для грузоотправителей; отказ от невыгодного сотрудничества; сокращение сроков по уведомлению клиентов об изменении тарифов; ограничение оснований для вмешательства государственных органов в ценообразование; расширение прав на закрытие малоинтенсивных железнодорожных линий и инфраструктуру.
Эра Стаггерса характеризуется радикальными изменениями: ликвидацией нерентабельных активов и оптимизацией деятельности с точки зрения экономики [1].
В ходе реформ и оптимизаций железные дороги США добились высокой производительности труда при наименьшем количестве персонала из расчета на километр эксплуатационной длины железнодорожных путей.
Из-за большой протяженности железнодорожной сети в США интенсивность использования линий гораздо ниже, и по нашей классификации половина железнодорожной сети в США будет отнесена к малоинтенсивным линиям.
Опыт Соединенных Штатов Америки, где управление между компаниями разделено на грузовые и пассажирские перевозки, основывается на вертикально интегрированном управлении, благодаря чему они достигли снижения издержек на управление инфраструктурой и координацию движения поездов. Компании выполняют полный комплекс работ по железнодорожным перевозкам, а также отвечают за содержание и модернизацию подвижного состава и объектов инфраструктуры. В других странах Европы проблема малоинтенсивных линий не так остро стоит, как в Великобритании.
По результатам проведенной приватизации в Великобритании, оказалось, что первоначальные планы по развитию железнодорожного сообщения были малоэффективными, с точки зрения достижения поставленной цели, хотя и дали некоторый положительный промежуточный результат. Приватизация на некоторое время дала возможность инвестировать в железные дороги, повысить уровень сервиса на них, что было недоступно ранее, но вскоре дороги вернулись под покровительство государства, так как в целом результаты реформы оказались неудачными.
Германия пошла путем создания единого холдинга, разделенного на хозяйствующие субъекты, они же акционерные компании, под управлением которых находится большая часть железных дорог страны. Холдинг занимается различными видами перевозок, как пассажирских, так и грузовых, обслуживанием инфраструктуры и подвижных составов. Таким образом выстраивается четкая иерархия, каждый хозяйствующий субъект занимается контролем и обслуживанием на вверенном ему участке, будь то подвижной состав, или построение перевозочного сервиса, в то время как руководство холдинга занимается общим контролем и координацией всех подразделений, не отвлекаясь на более мелкие задачи. Слаженная работа и четко построенная структура управления позволила стране не только добиться экономического успеха, но и выйти в число лидеров по развитию железнодорожного сообщения, а внедрение современных технологий перевозок позволило укрепить конкурентоспособность железнодорожных перевозок относительно других видов транспорта. Применение на малоинтенсивных железнодорожных линиях устаревших систем централизации вызывало необходимость содержания огромного штата сотрудников, обслуживающих линию.
В зависимости от технико-экономического состояния участка и дальнейших планов на его использования применяются следующие способы организации поездной работы: диспетчерское управление без устройств автоматики; диспетчерское управление с использованием напольных сигналов; управление поездным движением с постов централизации; применение системы управления на базе радиосвязи; перевод участков под трамвайное сообщение с изменением инфраструктуры [2].
Повышение эффективности эксплуатации малоинтенсивных железнодорожных линий происходит за счет операций по замене постового оборудования и внедрения микропроцессорной централизации с целью сокращения общего числа постов централизации и максимизации удаленного управления системами управления централизации и автоматизации.
Франция также пошла путем создания системы, приватизировавшей железнодорожные сети, но управленческий контроль остался все же за государственной компанией. Французы большое внимание уделяют состоянию путей и их содержанию. Обязательными пунктами стратегии по развитию железнодорожных сетей являются обслуживание, восстановление и обновление инфраструктуры. Политика обновления строится на основании производственных мощностей и ожидаемых показателей. Политика обслуживания основывается на поддерживающем обслуживании путей, профилактическом и капитальном ремонте.
Грамотный подход к развитию и модернизации железнодорожной инфраструктуры во Франции, также, как и в Германии, привел к положительным результатам.
Сравнивая опыт некоторых зарубежных стран, можно сделать вывод о том, что привлечение новых операторов приводит к увеличению объемов перевозок, за счет соответствия качества предоставляемых услуг ценам на них.
Различные системы электрификации и СЦБ, понятия о габаритах подвижного состава и приближения строений, а также конструкции сцепных устройств в различных странах стали причиной осложнения интеграции в единую железнодорожную сеть железных дорог Европы.
Отсутствие унифицированных требований для систем обеспечивающих движение поездов, сигнализации, централизации и блокировки не только усложняло работу локомотивных бригад, а также повышал расходы на эксплуатацию и риск происхождения поломок.
В 1989 году министры транспорта европейских государств создали план по развитию железных дорог Европы. К этому времени уже были приняты некоторые стандарты, унифицировавшие эксплуатацию подвижных составов на железных дорогах. Научно-исследовательскими институтами велись разработки систем управления, вносились изменения в действующие правила. К 2001 году Европарламент утвердил ряд мер по унификации европейской железнодорожной сети, в течение пяти лет активно внедрялись новые технологии, которыми оснащались подвижные составы и железнодорожные пути.
Под руководством МСЖД реализовался исследовательский проект SATLOC, который при поддержке Европейского агентства спутниковой навигации был ориентирован на эффективное управление движением поездов, курсирующих по малоинтенсивным железнодорожным линиям. Данная система использует в своей работе бортовые спутниковые устройства для отслеживания местоположения подвижных составов, устройства радиоблокировки, пакетную передачу данных и системы сигнализации в кабине машиниста.
Основной целью проекта является продвижение спутниковой навигации в качестве основополагающей системы организации безопасности при движении на малоинтенсивных линиях. Это позволяет создать эффективную систему контроля местоположения поездов для управления движением на малоинтенсивных железнодорожных линиях. Помимо того, система SATLOC также применяется с целью стандартизации систем контроля местоположения подвижных составов на железных дорогах.
Использование системы SATLOC рассчитано на малоинтенсивных линиях с упрощенными условиями эксплуатации, поэтому в ней поддерживаются только необходимые режимы, такие как: режим готовности; режим ответственности машиниста; полный контроль; режим маневров; аварийная остановка; восстановление после аварийной остановки; сбой в системе; телеграммы ETCS в ограниченном объеме.
Данный набор функций позволяет выдавать и контролировать разрешения на движение, организовывать скрещения поездов и маневровую работу.
Задача SATLOC состоит в повышении уровня безопасности. Специально для этого разработана, при которой поезд и центр управления взаимно проверяют безопасное состояние поезда при помощи замкнутого контура контроля. Также система позволяет диспетчеру точно отслеживать передвижения тяговой единицы в маневровом районе. Такой подход обусловлен отсутствием на большинстве малоинтенсивных линий систем централизации с напольными средствами контроля свободности пути.
Проблема эффективного использования малоинтенсивных железнодорожных линий остро стоит во многих зарубежных странах, ее решение может производиться путями, такими как: изменение правового статуса малоинтенсивной линии, корректировка организации движения на малоинтенсивных железнодорожных участках, модернизация сопутствующей инфраструктуры, пересмотр используемого подвижного состава, альтернативные варианты формирования тарифов на перевозки по малоинтенсивным железнодорожным линиям.
С точки зрения изменения правового статуса, возможны следующие варианты путей повышения эффективного использования участков МЖЛ: Полное закрытие малоинтенсивной линии и перевод грузопотоков и пассажиропотоков на другие сопутствующие виды транспорта с целью минимизации расходов на обслуживание; передача прав владения МЖД в частную собственность, в том числе в логистические компании, организующие перевозки сопутствующими видами транспорта; разработка и использование государственных программ по реорганизации перевозок; переустройство железнодорожных путей и инфраструктуры под автомобильные дороги; использование МЖЛ для организации туристического сервиса и привлечения дополнительного пассажиропотока.
С точки зрения организации движения на МЖЛ применимы упрощенные системы диспетчерской централизации, сокращение персонала до минимально необходимого количества для поддержания обеспечения работы линии, применение спутниковых систем навигационного позиционирования на подвижном составе.
Касательно подвижного состава происходит пересмотр используемых транспортных средств, внедрение специальных подвижных составов облегченного типа.
Изменения, происходящие в инфраструктуре, касаются автоматизации и телеуправления, применения современных технологий управления, например, замены постового и напольного оборудования на микропроцессорную централизацию, а также электрификация участков и общее улучшение состояния путей.
Также немаловажным путем является грамотное дифференцированное формирование тарифов на перевозку.
Анализ зарубежного опыта реформирования железных дорог показал, что не смотря на единую миссию, подход у каждой страны индивидуален, также, как и достигнутые цели. Достаточно непроработанным вопросом в этой теме является влияние вертикального взаимодействия при ведении управления на повышение конкуренции, а также его воздействие на повышение производительности и эффективности труда. Большое влияние на эффективное использование и снижение эксплуатационных издержек оказывают современные системы связи, сигнализации, автоматизации, а также системы контроля местоположения поездов и минимизация ручного труда.
Литература:
- Ingels P.-E. Cost-effective train control on low-density lines // Railway Gazette International. — 2010. — № 6. — P. 44–48.
- B. Scheier, A. Bussmann, F. Brinkmann, U. Wendland. Cost efficiency analysis of the satellite based train control system 3lnSat in Germany. Signal + Draht. — 2015. — № 11. — S. 36–40.
- G. Barbu, G. Hanis, F. Kaiser, B. Standlmann SATLOC — CNSS based train protection for low traffic lines // Signal + Draht. — 2014. — № 4. — S. 49–53.
