Обеспечение безопасности дорожного движения — одна из главных задач государства. Сохранение здоровья и жизни граждан страны напрямую влияет на социально-экономическое, демографическое развитие и качество жизни. Сведение к минимуму количества ДТП позволяет уменьшить абсолютное количество погибших и раненых.
Для достижения поставленных задач государством разработан программно-целевой подход, в который входят Федеральные целевые программы, стратегии по развитию и др., находящиеся в постоянном взаимодействии друг с другом. Главная их цель — снижение смертности на дорогах Российской Федерации.
Следственный эксперимент — это неотъемлемая часть расследования ДТП. В процессе эксперимента представляется возможным получить наиболее точные значения коэффициента сцепления, замедления транспортного средства (ТС), время реакции водителя и др. на месте ДТП, которые эксперт использует при расчетах экспертизы. Чаще всего, проведением следственного эксперимента пренебрегают. Вследствие чего эксперт вынужден использовать при расчетах экспертизы средние значения, которые уменьшают точность, тем самым увеличивая риск ошибки. Поэтому каждый параметр при расчете экспертизы должен быть индивидуальным и соответствовать конкретному ДТП.
Для выявления причины возникновения того или иного ДТП применяются различные методики их расследования:
– столкновение с неподвижным ТС ;
– перекрестное столкновение ТС;
– косое столкновение ТС;
– методика оценки объема деформации кузова легковых автомобилей.
При столкновении с неподвижным ТС в основе определения начальной скорости движения автомобиля лежит закон сохранения кинетической энергии: кинетическая энергия автомобилей, приобретенная ими после столкновения, переходит в работу по перемещению автомобилей от места их столкновения до конечного положения, зафиксированного на схеме ДТП [3, c.76–79].
При перекрестном столкновении первоначальный контакт между ТС происходит под углом встречи примерно
Часто столкновения автомобилей происходит под углом встречи, отличающимся от прямого. Последовательность расчета подобных столкновений аналогична методике расчета при перекрестном столкновении.
Рис. 1. Расчетная схема к определению скоростей движения при косом столкновении
Недостатки вышеперечисленных методик:
– пренебрежение деформациями кузова при столкновении. Кинетическая энергия в полном объеме расходуется на перемещение автомобилей.
– при расчетах используются средние значения коэффициента сцепления, коэффициента качения, замедления ТС в то время как, каждое ДТП индивидуально и требует следственного эксперимента.
Методика оценки объема деформации кузова легковых автомобилей основана на алгоритме Crash 3 и предназначена для определения доли затрат кинетической энергии на развитие деформаций и эквивалентную данным затратам скорость при технической реконструкции удара в следующих специализированных программных продуктах: Crash 3, PC Crash 7.2, Big Sums Pro, Damage, AR pro 7 и других, использующих расчет аналогичный следующей зависимости для определения затраченной на развитие деформаций энергии (формула приводится на примере 2-х характерных точек локализации деформаций).
При проведении исследований и измерений необходимо производить оценку объема обоих столкнувшихся транспортных средств, при этом рекомендуется на площадке осмотра экспериментально (вручную или с помощью подъемных кранов) измерять угол взаиморасположения продольных осей ТС [2, с. 111–113].
Недостатком методики, основанной на оценке объема деформации кузова, являются сложность и дороговизна расчета.
Рис. 2. Линейная съемка глубины зон деформаций и привязка размеров
При расследовании ДТП эксперты используют общепринятые, средние значения замедления транспортных средств, коэффициента сцепления, время реакции водителя и т. д. Но каждое ДТП имеет множество индивидуальных аспектов, требующих полного и всестороннего анализа.
Так, например, большинство автомобилистов для движения в зимнее время года используют зимнюю резину с шипами. Некоторая часть водителей в силу определенных обстоятельств (зачастую финансовых возможностей) в летний период продолжает использование данного вида шин.
Эксплуатация в летний период шин, маркированных как зимние (именно шипованные) регулируется Техническим регламентом Таможенного союза 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств».
Именно данный документ запрещает использовать шины с шипами в летние месяцы. Согласно п.5.5 ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных ТС», запрещается эксплуатация транспортных средств, укомплектованных шинами с шипами противоскольжения, в летний период (июнь, июль, август).
Сроки запрета эксплуатации могут быть изменены в сторону увеличения региональными органами государственного управления государств — членов Таможенного союза [1].
В связи с определенным количеством водителей, использующих шины с шипами в летнее время, появляется необходимость их исследования с точки зрения безопасности. Одним из главных свойств автомобиля является возможность вовремя остановиться.
Поскольку шипы противоскольжения при движении ТС находятся в постоянном контакте с поверхностью, они оказывают непосредственное влияние на тормозные свойства автомобиля.
Для получения достоверных результатов экспертизы необходимо в каждом отдельном случае проводить следственный эксперимент. Только получив максимально приближенные к реальным значения коэффициента сцепления, замедления ТС, реакции водителя и др., можно без ошибки сделать заключение по тому или иному расследованию.
Литература:
1 О принятии технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» (вместе с «ТР ТС 018/2011. Технический регламент Таможенного союза. О безопасности колесных транспортных средств») [Электронный ресурс]: решение Комиссии Таможенного союза от 09.12.2011 N 877. Доступ из справ.-правовой системы «Консультант Плюс».
2 Евтюков, С. А. Дорожно-транспортные происшествия. Расследование, реконструкция, экспертиза / С. А. Евтюков, Я. В. Васильев. — Москва: ДНК — 2008 г. — 412 с.
3 Экспертиза дорожно-транспортных происшествий в примерах и задачах: учеб.пособие для вузов / Ю. Я. Комаров, С. В. Ганзин, Р. А. Жирков, Н. К. Клепик, Д. Ю. Комаров. — Москва: Горячая линия — Телеком, 2012–210 с.
