В статье исследуются проблемы современного правового регулирования международной морской перевозки грузов. Формулируется вывод о том, что многообразие источников правового регулирования является специфической чертой международных морских перевозок.
Ключевые слова: правовое регулирование, международная морская перевозка грузов, договор, перевозчик, фрахтователь, отправитель, коносамент, тайм-чартер
Известно, что международные связи не могут развиваться без международно-правового регулирования. В силу этого развитие международных связей теснейшим образом зависит от уровня правового регулирования на международной арене. Развитие международных отношений привело к заключению между странами различных договоров и соглашений. В последнее время, в связи со стремительным развитием транспортной техники, страны стали все чаще взаимодействовать между собой, в связи с чем возросло значение различных международных соглашений в данной сфере. Сказанное актуализирует исследование особенностей современного правового регулирования международной морской перевозки грузов.
Следует отметить, что в торговом мореплавании одним из основных видов деятельности считается морская перевозка грузов, реализуемая посредством международного сообщения. Этот вид перевозок классифицируется на внешние и внутренние морские перевозки, выполняемые между двумя и более странами. Помимо этого, в международных документах выделяются и иные виды морских перевозок, в частности: морские контейнерные перевозки (фрахт), навалочные грузы, морские перевозки для накатных грузов; перевозки «от двери к двери». Каждая из вышеперечисленных форм морских перевозок обладает спецификой, позволяющей их различать.
Так как речь в данном случае идет об отношениях частноправового характера, осложненных иноземным элементом, прежде всего необходимо решить вопрос избрания применимого права для установления дееспособности и правоспособности физических лиц, их правового режима и т. п.
Ключевым коллизионным принципом для установления правосубъектности участников перевозочной деятельности является их личный закон, под которым для физических лиц в России понимается закон гражданства, а для организаций — закон места регистрации [4, с. 269].
Участниками международных морских перевозок грузов считаются стороны договора, которыми, в соответствии с положениями ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее КТМ РФ), являются перевозчик и фрахтователь или отправитель, в зависимости от того, какой вид договора заключается — с предоставлением судна либо без.
Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер) [2].
Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза без условия предоставления для перевозки груза всего судна, его части или определенных судовых помещений, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени [2].
В Гаагских правилах касательно перевозок по коносаменту имеется схожий перечень субъектов, поскольку, ратифицировав эту конвенцию, наша страна приняла на себя обязательства по приведению национального законодательства в соответствии с международными требованиями.
Гамбургские правила, в отличие от вышеперечисленных норм, содержат расширенный перечень субъектов перевозок, и включают в себя, кроме сторон договора, фактического перевозчика — лица, выполняющего фактическую перевозку груза, а также грузополучателя — лица, уполномоченного данный груз получить. Роттердамские правила не подвергаются анализу, поскольку на настоящий момент не вступили в силу и не применяются на практике [5, с. 376].
В практике морских перевозок грузов на международном уровне применяют два типа сообщений — трамповое и линейное. Линейный тип судоходства заключается в транспортировке судоходной организацией товарной массы через регулярные промежутки времени и оформляется коносаментом. При осуществлении трамповых перевозок подписывается рейсовый чартер — договор перевозки с условием предоставления судна, его части либо помещений. В основе регулирования отношений по чартеру лежат диспозитивные нормы национальных морских законов и множество проформ, являющихся примерными условиями договора. Стороны имеют право выбрать любую проформу, они могут менять ее условия и дополнять их. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе аддендум.
Исследуя проблему формы и содержания договора морской перевозки груза необходимо отметить, что он считается строго формальным, все предъявляемые к нему требования фиксированы в международных договорах и национальном законодательстве. Этот вид договора заключается письменно и является основанием возникновения между субъектами правовых отношений.
Касательно данного вопроса в многосторонних соглашениях и в законодательстве России имеются единообразные нормы. Заключение договора перевозки груза на линейных судах подтверждается выдачей коносамента, который составляется перевозчиком и подписывается им [3, с. 342].
«Коносамент — это документ, который не является договором перевозки, поскольку является односторонним актом, подписываемым капитаном либо другим представителем перевозчика. Указанный документ выписывается на основе стандартных бланков, разрабатываемых объединениями судовладельцев, линейными судоходными и прочими морскими предприятиями» [3, с. 342]. Данный документ включает в себя реквизиты, определяемые по соглашению сторон. Для нашего государства приоритетным документом коносаменту считается Гражданский кодекс РФ [1].
Отношения перевозчика и фрахтователя при перевозке на трамповых судах оформляются письменно посредством чартера, в котором излагаются согласованные сторонами условия перевозки и предшествующие перевозке условия: характеристики судна, место и время его подачи и др. Чартер подписывается фрахтователем и перевозчиком (их представителями).
Сегодня дискуссионным является вопрос о правовой природе тайм-чартера. Проанализировав зарубежный опыт, необходимо отметить, что в Германии, США и Великобритании тайм-чартер считается однотипным видом перевозок с рейсовым чартером, что фиксировано в нормах права. В Польше этот вид перевозок является самостоятельным. Он не приравнивается к прочим видам. Во Франции тайм-чартер считается разновидностью фрахтования судна. В нашей стране в ст. 198 КТМ РФ тайм-чартер является договором фрахтования судна на время.
Проведенное исследование показало, что многообразие источников правового регулирования — специфическая черта международных морских перевозок. Правовые обычаи, на настоящий момент, носят опосредованный характер в регулировании этих правовых отношений. Стороны сами принимают решение о применении данных норм в регулировании появившихся между ними отношений, в связи с чем при рассмотрении споров эти нормы учитываются не всегда. Положения же конвенций, принятых еще в двадцатом веке, не всегда соответствуют условиям современной реальности.
Литература:
- Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 09.03.2021) // Собрание законодательства РФ. — 29.01.1996. — № 5. — Ст. 410.
- Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 26.05.2021) // Собрание законодательства РФ. — 03.05.1999. — № 18. — Ст. 2207.
- Кононенко Е. Ф. Значение и особенности морского коносамента и морской накладной при перевозке грузов морским транспортом // Актуальные проблемы права и управления глазами молодежи. — 2015. — С. 342.
- Маринова Д. М. Закон, применимый к договорам о международной морской перевозке грузов // Научные труды Северо-Западного института управления. — 2015. Т. 6. — № 3 (20). — С. 269.
- Оксак Е. В. Актуальные проблемы правового регулирования международных морских перевозок грузов // Актуальные проблемы права глазами молодежи. — № 1. — 2019. — С. 376.
