O'zbekiston Respublikasi temir yo'llari Angren — Pop uchastkasida yuk vagonlari tormoz uskunalarining ish samaradorligini baholash



O'zbekiston Respublikasi temir yo'llari Angren — Pop uchastkasida tormoz uskunalarni nosozligi bo'yicha ma'lumotlarni o'rganish asosida, yuklangan yuk vagonlarining tormoz uskunalarining asosiy ishi tizimlashtirildi. Angren — Pop liniyasining diagrammasi va bo’ylama profilini tahlil qilish usullari vagonlarni o'tishning murakkabligi bo'yicha eng qiyin joylarni aniqlash, shuningdek, tormoz tizimining asosiy kamchiliklarini aniqlash uchun ishlatiladi. Angren — Pop elektrlashtirilgan temir yo'l liniyasi nafaqat temir yo'l transporti uchun, balki butun O'zbekiston Respublikasi iqtisodiyoti uchun ham muhim bo'g'in ekanligi aniqlandi. Ko'rsatilgandek, asosiy muammolar tormoz kolodkalarining sezilarli darajada yemirilishi va ularning haroratining oshishi hisoblanadi.

Kalit so'zlar: tormoz uskunalari, yuk vagonlari, Angren — Pop liniyasi, vagonning nosozliklari, «O'zbekiston temir yo'llari» AJ, chegaraviy vaqti, ishqalanish birligi, quyma cho’yan kolodkalarining emirilishi.

В работе систематизированы основные неисправности тормозного оборудования груженых грузовых вагонов на основе изучения данных по отказу оборудования на участке Ангрен — Пап железных дорог Республики Узбекистан. Используются методы анализа схемы и продольного профиля линии Ангрен — Пап для выявления наиболее напряженных участков по сложности прохождения вагонами, а также установления основных неисправностей тормозной системы. Установлено, что электрифицированная железнодорожная линия Ангрен — Пап является важным звеном не только для железнодорожного транспорта, но и для всей экономики Республики Узбекистан. Показано, что основными проблемами являются значительный износ тормозных колодок и повышение их температуры.

Ключевые слова: тормозное оборудование, грузовые вагоны, линия Ангрен — Пап, неисправности вагона, АО «Узбекистон темир йуллари», критическое время, фрикционный узел, износ чугунных колодок.

O‘zbekiston Respublikasida davlat mustaqilligining qo‘lga kiritilishi bilan temir yo‘l transportini rivojlantirishga katta e’tibor qaratilmoqda [1–3] va bugungi kunda temir yo‘l transporti mamlakat iqtisodiyotining shakllanishida muhim rol o‘ynab, uning ajralmas qismi hisoblanadi [4]..

Oʻzbekiston temir yoʻllari tarmogʻida ortib borayotgan yuk tashish hajmini rivojlantirish maqsadida “Oʻzbekiston temir yoʻllari” AJning mavjud vagon taʼmirlash korxonalari negizida yangi yuk va yoʻlovchi vagonlarini ishlab chiqarishni oʻzlashtirishga qaror qilindi [5]].

Shu munosabat bilan «Toshkent yo'lovchi vagonlarini ta'mirlash zavodi» OAJ bazasida (vagonlarni ishlab chiqarishni o'zlashtirgandan so'ng, zavod «Toshkent yo'lovchi vagonlarini qurish va ta'mirlash zavodi» OAJ deb o'zgartirildi) 68–907 [3] modelli xavoni konitsionerlash tizimi o’rnatilgan zamonaviy kupe turidagi yo’lovchi vagonlar va 68–908 (68–909) [5] modeldagi yo'lovchi vagon aravachalarini seriyali ishlab chiqarish yo’lga qo’yilgan, loyihalash va konstruktsiya vujjatlariini ishlab chiqish Sankt-Peterburg shahridagi «НВЦ «Вагоны» OAJ mutaxassislari bilan birgalikda ishlab chiqilgan..

“Andijon mexanika zavodi” sho‘ba korxonasi negizida har xil turdagi yangi yuk vagonlari, asosan birinchi bosqichda neft mahsulotlarini tashish uchun vagon-şisternalar [6], keyinchalik xavfli yuklarni tashish uchun sisternali konteynerlar [9] va sulfat kislota uchun vagon sisternalar ishlab chiqarish o‘zlashtirildi. [2].

2012–2013 yillarda ishlab chiqarish bazasi modernizatsiya qilingan “Quyuv-mexanika zavodi” DP negizida [3], yangi rusumdagi yuk vagonlarini qurish ham o'zlashtirildi: 11–9923 rusumdagi eshiklari kengaytirilgan, kuzov hajmi 158 m ³ bo'lgan yopiq vagonlar [4], yuk tushirish lyuklari bo'lgan 12–9922 rusumdagi kuzov hajmi 92 m3 [6] universal yarim vagonlari, va 19–9596 rusumli şementni tashish uchun xopper- vagonlar [7].

Shuningdek, Toshkent temir yo'l muhandislari instituti muxandislari tomonidan meva-sabzavot mahsulotlarini tashish uchun konteynerlar ishlab chiqildi [3].

Bugungi kunda O'zbekiston Respublikasida transport tizimining rivojlanishi tobora jadallashib bormoqda. Xozirgi vaqtda xalqaro ahamiyatga ega avtomobil yo'llarini qurish va rekonstruksiya qilish, temir yo'l va avtotransport parkini yangilash va modernizatsiya qilish, integratsiyalashgan logistika markazlarini tashkil etish va me'yoriy-huquqiy bazani takomillashtirish, yuklarni tashish tariflarining moslashuvchan tizimini o'rnatish, bojxona tartib-taomillarini soddalashtirish, bojxona o'tish punktlaridan o'tish vaqtini qisqartirish va hujjatlarni elektron almashish bo'yicha aniq chora-tadbirlar amalga oshirilmoqda [5].

Angren — Pop elektrlashtirilgan temir yo'l liniyasi Xitoy — Markaziy Osiyo — Yevropa yangi temir yo'l koridorini barpo etish, shuningdek, O'zbekiston temir yo'llarining yagona tarmog'ini shakllantirish maqsadida qurilgan. Bu nafaqat temir yo'llarning, balki O'zbekiston Respublikasining barcha iqtisodiyotining muhim bo'g'inidir [6].

Angren — Pop yo'nalishida yuklarni tashishning murakkab shartlarini va aynan shu yo'nalishda yuklarni tashishning muhimligini hisobga olib, temir yo'l uchastkasining yuk tashish qobiliyatiga salbiy ta'sir ko'rsatadigan bir qator muammolarni hal qilish talab etiladi. Bunday muammolar orasida yuk vagonlarining tormoz uskunalarining nosozliklari va samarali tormoz tizimlari [7] dan foydalanish zarurati mavjud.

Angren — Pop uchastkasining sxemasi va profilining tavsifi. Elektrlashtirilgan Angren — Pop temir yo'li liniyasining uzunligi 124 km, uzunligi 13 dan 24 km (rasm 1) [8] gacha bo'lgan 7 ta peregondan iborat. Vagonlarni ishlatish nuqtai nazaridan kelib chiqib — tog 'relyefiga ega bo'lgan nishablik 27 ‰ (2, 3-rasm) ga yetib boradigan murakkab liniya bo'lib, tushish vaqtida doimiy tormozlanish zarurati va ishqalanish tizimining keskin tog 'rejimida ishlashiga olib keladi.

Rasm 1. Angren — Pop temir yo'lining sxemasi

2-rasmda Sardala stantsiyasining 2-o’tkazish punkti peregonini bo’ylama profili ko'rsatilgan.

2-rasm. Sardala stantsiyasining sxematik bo'ylama profili — 2-bo'lim

3-rasmda o’tkazish punkti-2 va o’tkazish punkti-3 Qo'shminor stansiyasi peregonining bo'ylama profili ko'rsatilgan.

Rasm 3. O’tkazish punkti-2, o’tkazish punkti-3 va Koshminor stantsiyasi peregonining bo’ylama profilininig sxemasi

Angren — Pop liniyasi temir yo'l liniyalarining uchinchi toifasiga (asosan mahalliy ahamiyatga ega yuk va yo'lovchi tashishni ta'minlaydigan temir yo'l liniyasi) kiradi va toq yo'nalishda qiyalik uzunligi 34,83 ​​km, juft yo'nalishda 28,4 km. ni tashkil etadi. Yuk poyezdi uchun tezlik normasi soatiga 60 km, yo'lovchi poezdi uchun — 70 km / soat. Yuk poyezdlarining vazni 2100–2400 tonnani tashkil qiladi [8].

Angren — Pop liniyasining ishlashi davomida yuklarni tashish ko'payadi, chunki aynan shu yo'nalish tashish masofasini qisqartiradi.

Angren — Pop liniyasida yuk vagonlarining tormozlash uskunasining nosozliklarini tahlil qilish. Asosiy muammo temir yo'l liniyasining topografik joylashuvidir. Xususan, vagonlarning tormoz uskunalari holatiga salbiy ta'sir ko'rsatadigan va bir qator nosozliklarni keltirib chiqaradigan nishab: tormoz kolodkalarining tez emirilishi, kolodkalar va g'ildiraklarning qizishi. Biroq, kolodkalarrning emiriliishidan tashqari, boshqa nosozliklar ham aniqlandi. Shunday qilib, 2019 yilda Angren — Pop liniyasida vagonlarning ish sharoitlari bilan bog'liq eng ko'p nosozliklar quyidagi sabablarga ko'ra qayd etilgan (tormoz uskunalari bo'yicha yil davomida nosoz vagonlarning umumiy soni 52 dona).: kolodkalarning bosimi — 28 %; havotaqsimlagichlarning ishdan chiqishi — 21 %; ta’minlash quvurining sinishi 14 %; magistraldagi bosimning pasayishi — 20 %; TRPni noto'g'ri sozlash — 17 %. 2019-yilda Angren — Pop liniyasida tormoz uskunalari nosozliklari turlari bo‘yicha yuk vagonlariga texnik xizmat ko‘rsatishni yo‘lga qo‘yish sabablarini taqsimlash diagrammasi ko‘rsatilgan.

4-rasm. Angren — Pop liniyasida yuk vagonlarining ishdan chiqishi sabablarini tormozlash uskunasining nosozliklari turlari bo'yicha taqsimlash

Tormozlash uskunasining asosiy nosozliklari tahlili berilgan. [9] ga koʻra, Chodak stansiyasidagi poyezdlarda yuk vagonlarining havotaqsimlagichlari tekis yoʻnalishda togʻ rejimiga oʻtkaziladi. To'liq xizmat ko'rsatadigan tormozni ishlab chiqarishda cho'yan kolodkalari bo'lgan yuk vagonlarining tormoz tsilindrlarining shtok chiqishi 75–125 mm, kompozit kolodkalar bilan — 50–100 mm, yo’lovchi vagonlarda — 130–160 mm.li cho’yan va kompozit kolodkalar o'rnatiladi. Angren — Pop uchastkasidagi poyezdlarning yuk vagonlarida tormoz magistralidagi zaryadlanish bosimi 0,5–0,6 MPa [4]ga teng.

“Angren” stansiyasidagi yuk poyezdlarida va toq yo‘nalishdagi “Pop” stansiyalarida vagonlarning havotaqsimlagichlari tormoz tizimi to‘liq sinovdan o‘tkazilgan holda tog‘ rejimiga o‘rnatiladi va tormozlangan holatda 10 daqiqa ushlab turiladi.. Juft va toq yuk poyezdlarini Angren — Pop stansiyalaridan jo‘natishda quyidagilar belgilanadi: vagonlarning cho‘yan kolodklarining qalinligi 30 mm va kompozitsioniniki esa 25 mm dan kam bo‘lmagan xolatda bo’lishi. Qalinligi 5 mm dan oshmaydigan farq bilan bitta g'ildirak juftligi tormoz kolodkalarini o'rnatishni ta'minlaydi.

Aniqlanishicha, Angren — Pop liniyasi kabi tog‘li hududda 27 ‰ gacha nishabligi bo‘lgan yo‘llarga tushayotganda doimiy tormozlanish natijasida vagonning tormoz tizimi tormoz kolodkalarining tez emirilishiga duchor bo‘ladi. [9]. Harakatlanuvchi tarkibning g'ildiraklari va tormoz kolodkalarini sovutish uchun stansiyalarda texnik turargoxlar amalga oshirish tavsiya etiladi: toq yo'nalishda Orzuga — 10 daqiqa; Kon va Temiryoʻlobodning tekis yoʻnalishida — 20 daqiqa, Qoʻshminor bekatida — 10 daqiqa [4]. To'xtab turganda, tormoz kolodkalari va g'ildirak juftliklari harorati pasayadi. Biroq, boshqa tomondan, texnik xizmat ko'rsatish nuqtai nazaridan, bunday to'xtashlar yoqilg'ining haddan tashqari iste'mol qilinishiga va yukni etkazib berish muddatining oshishiga olib keladi.

Adabiyot:

1. Расулов М. Х. Проблемы повышения конкурентоспособности отечественных железнодорожных коридоров / М. Х. Расулов, У. Н. Ибрагимов, Р. В. Рахимов // Научные труды Республиканской научно-технической конференции с участием зарубежных ученых «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». — Ташкент: ТашИИТ, 2013. — С. 14–17.
2. Постановление Президента Республики Узбекистан от 11 февраля 2015 года № ПП-2298. Программа локализации производства готовой продукции, комплектующих изделий и материалов на 2015–2019 годы.
3. Постановление Президента Республики Узбекистана от 28 июня 2012 г. № ПП-1780. О мерах по реализации инвестиционного проекта «Развитие ремонтной базы подвижного состава, организация вагоностроения и реконструкция литейного производства на ДП «Quyuv-mexanika zavodi».
4. Указ Президента Республики Узбекистан от 7 февраля 2017 года № УП-4947 «О стратегии действий по дальнейшему развитию Республики Узбекистан».
5. Бороненко Ю. П. Оценка потребности в новых пассажирских вагонах для железных дорог Узбекистана и основные направления их совершенствования / Ю. П. Бороненко, Р. В. Рахимов // Вестник ТашИИТ. — Ташкент, 2009. — № 2. — С. 88–91.
6. Рахимов Р. В. Разработка нового пассажирского вагона для железных дорог Узбекистана / Р. В. Рахимов // Материалы VI Международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты». — СПб.: ПГУПС, 2009. — С. 150–153.
7. Рузметов Я. О. Перспективы развития вагоностроения в Республике Узбекистан / Я. О. Рузметов, Р. В. Рахимов // Сборник научных трудов VIII Всероссийской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития вагоностроения». — Брянск: БГТУ, 2019. — C. 147–150.
8. Рахимов Р. В. Выбор направлений развития вагонного парка железных дорог Узбекистана / Р. В. Рахимов // Транспорт Российской Федерации. — 2018. — № 1 (74). — С. 71–74.
9. Rahimov R. V. Analysis of the state and prospects of the development of the freight wagon fleet of the Republic of Uzbekistan / R. V. Rahimov, Ya.O. Ruzmetov // Non-Ferrous Metals. — 2018. — № 1 (vol. 44). — P. 7–11.