Статья посвящена политике международного транспорта. Рассматривается международная торговля и международная политика, что является основой и как взаимодействуют друг с другом. Содержание международной политики состоит в борьбе за ресурсы. Однако контроль над ресурсами имеет смысл только при условии контроля над маршрутами и средствами их доставки.
Ключевые слова: транспорт, военная сила, мировая экономика, международная торговля, мировая политика, значение силы.
Keywords: transport, military force, world economy, international trade, world politics, the value of force.
За последние пять лет мировая политика радикально изменилась. Эксперты в России, Западной Европе, США, Китае, Индии едины в том, что прежнего международного порядка — был ли он плох или хорош — более не существует.
Прежние международные иерархии разрушены, самые прочные союзы ненадежны. Поведение игроков часто кажется импульсивным и иррациональным. По умолчанию предполагается, что на смену разрушившемуся старому порядку придет новый. Но пока его контуры не видны даже на горизонте. Исторически новый порядок устанавливался на основе разрешения противоречий, сложившихся внутри старого. На наших глазах масштаб противоречий только нарастает: чего стоит одна санкционная война между США и Китаем.
Пандемия СOVID-19 стала главной международной новостью 2020 г. Но она не столько меняет уже сложившиеся тренды, сколько усиливает их. От международных неурядиц страдают все отрасли мировой экономики, однако транспорт занимает особое место. Инвестиции в крупнейшие инфраструктурные проекты и работа международных транспортных коридоров требуют устойчивых и предсказуемых межгосударственных отношений.
Россию привычно определяют как сухопутную державу, но это определение скрывает ту роль, которую морской флот и морские коммуникации играют в ее истории и современном развитии. Морской транспорт играет огромную роль в российском экспорте и импорте, включая морские трубопроводы. Российская сельскохозяйственная продукция, которая играет важнейшую роль в диверсификации российского экспорта, также вывозится по морю. Морские транспортные маршруты жизненно важны для снабжения удаленных территорий самой России.
Согласно распространенному мнению, основное содержание международной политики состоит в борьбе за ресурсы. Однако контроль над ресурсами имеет смысл только при условии контроля над маршрутами и средствами их доставки. Острая политическая борьба вокруг газопровода «Северный поток-2» иллюстрирует это особенно ярко. Исторически те государства, которые могли обеспечить себе военно-морское доминирование, также получали возможность устанавливать правила международной торговли. Именно, на морских коммуникациях мировая политика наиболее зримо и тесно сталкивается с мировой экономикой.
Почти любая аналитическая работа о международной политике содержит в себе прогностический компонент. При этом ценность прогноза состоит не столько в точности предсказания, но и активизировать размышления и дискуссию о различных сценариях будущего. Методологическую основу для данной работы составляет подход школы прикладного политического анализа, которую развивали в Советском Союзе и России М. А. Хрусталев, Е. М. Примаков и А. Д. Богатуров. Этот подход предполагает прогнозирование путем ситуационного анализа, когда выдвигаются условия наступления ожидаемого сценария. Методом ситуационного анализа в 1980 г. советским аналитикам под руководством М. А. Хрусталева удалось спрогнозировать стабилизацию ситуации в Иране после Исламской революции 1979 г. По оценкам аналитиков МГИМО, давление Советского Союза на «режим мулл» в связи с репрессиями против левой оппозиции не даст результата, а сам режим проявит высокую жизнестойкость.
Выделяем три ключевых тенденции в развитии международной обстановки.
Растет значение силы. Речь идет, прежде всего, о военной силе. Но также и о вещах, которые либо обеспечивают военную силу, либо делают силу достоверной, то есть позволяют применять угрозу ею в качестве дипломатического инструмента. Идея «мягкой силы» как способности «убеждать, не принуждая», завоевывать симпатии, привлекать сторонников надолго отложена в сторону. Она имела смысл, пока существовал одобряемый почти всеми, пусть и с оговорками, международный порядок с признанным лидером. Тогда завоевать международное общественное мнение действительно равнялось дипломатической победе. Но сейчас народное общественное мнение сильно обесценилось. Прежнего порядка и прежних символических иерархий, к которым можно было апеллировать, больше нет.
Игроки, не обладающие силой, теряют шансы в международной конкуренции. Сам по себе уровень экономического или технологического развития, общественное благополучие и культурные ценности уже не могут поддержать международные позиции и обеспечить, интересы. Отсюда обеспокоенность стран Евросоюза (ЕС) судьбой их союзнических отношений с США и будущим НАТО и оживившаяся дискуссия о собственно европейских вооруженных силах. Отсюда — амбициозные китайские программы перевооружения.
Международный транспорт, прежде всего морской, традиционно чувствителен к безопасности ключевых торговых маршрутов. Эпоха глобализации, которая обеспечила быстрый рост торговли и перевозок, была эпохой, когда военная мощь Соединенных Штатов и их способность гарантировать безопасность международных морских коммуникаций никем не ставились под сомнение. Сдвиг США в сторону протекционистской политики и начало их конфронтации с Китаем означают завершение целой эпохи. Сила и силовая конкуренция могут проявить себя на международных морских торговых маршрутах.
Провокация как инструмент силовой дипломатии. Значение силы в мировой политике растет, но риск прямого военного столкновения большинство игроков пока расценивают как неприемлемый. Мир сохраняет транспортную, промышленную, технологическую связность, достигнутую в эпоху глобализации. Поэтому война несет очень большие издержки, которые не компенсируются потенциальными выгодами победы. Отсюда же стихийный поиск стратегий применения силы, обеспечивающих максимальный политический эффект при минимальном риске возникновения войны.
«Мода на провокации» опасна транспортной отрасли в нескольких отношениях. Во-первых, провокации внезапны и плохо предсказуемы, в отличие от войн, которым предшествует угрожаемый период. Во-вторых, они могут затрагивать транспортную инфраструктуру или ключевые промышленные объекты. Провокация П. Порошенко у берегов Крыма создала трудности для судоходства в Керченском проливе. В-третьих, хотя по имеющимся наблюдениям организаторы провокаций стремятся не допустить войны или эскалации, это не снижает оценки риска, которые экономические агенты закладывают в свои планы. Военная провокация менее опасна, чем война, но кратковременно создает не меньше негативных ожиданий на рынках.
Гонка морских вооружений . Исторически военно-морской флот был наиболее надёжным и гибким средством демонстрации и проекции силы. Он сохраняет эту роль и в нынешних условиях, по крайней мере, до тех пор, пока государство не возьмут в полной мере на вооружение наступательные кибероперации. Складывающаяся в мире обстановка толкает ведущие страны к наращиванию своих военно-морских флотов. Традиционно Соединённые Штаты под предлогом защиты свободы судоходства в международных водах активно демонстрирует силу на ключевых морских коммуникациях. Однако в ближайшие годы конкуренцию им будут составлять флоты восходящих держав — Китая и Индии. Китайские морские грузоперевозчики контролируют 18 % мирового рынка, 5 из 10 крупнейших контейнерных портов находится в материковой части страны и еще один — в Гонконге; две трети мировых контейнерных перевозок происходит через управляемые Китаем порты; Пекину принадлежит самое большое в мире количество катеров береговой охраны и более 200 тысяч рыболовецких судов. Помимо критического значения водных торговых маршрутов для китайской экономики с поддержанием военного превосходства в морском пространстве связана одна из основ стратегического планирования КНР — сохранение контроля над о. Тайвань. Отношения США с Китаем стремительно ухудшаются, и это повысит интенсивность их военно-морской конкуренции. Индия по темпам роста военного флота обгоняет другие державы. Пока возможности индийского ВМФ ограничиваются акваторией индийского океана, но в будущем Нью-Дели видит себя глобальной морской державой. В Южной и Юго-Восточной Азии может возникнуть человек противостоянии, связанного с контролем над международными морскими коммуникациями.
Проанализировав вышесказанное, можно сказать, что мир вступит в эпоху, когда политические факторы будут оказывать на международную торговлю и транспорт большее влияние, чем это было пять или десять лет назад, к чему привёл ряд тенденций. Нужно, однако, выделить сдвиги в американском политическом курсе как явление, которое вносит наибольший вклад, складывающуюся турбулентность. История строительства «Северного птока-2» показывает, как далеко может зайти политика односторонних санкций и какой ущерб она способна нанести. Действенных механизмов защиты от этого ущерба пока не существует. Их выработка потребует времени, в том числе потому, что потребует от ведущих игроков пересмотра ряда принципов их внешней политики, которые ранее они считали незыблемыми — как трансатлантическая солидарность для стран ЕС.
Россия сохраняет и укрепляет статус одной из крупнейших военных держав. За последнее десятилетие она расширила свое военное морское присутствие в мировом океане, может надежно обеспечить безопасность своих граждан и компаний. Источник её слабости состоит не в недостатке военной силы в сохраняющейся зависимости морского транспорта.
Литература:
- М. С. Ханин. Международное морское торговое судоходство. Экономика. Политика. — М.: ТрансЛит, 2011. — 128 с.
- Э. Л. Кузьмин, А. К. Каграманов. Глобальная энергетическая безопасность и трубопроводный транспорт. Политико-правовой аспект. — Воронеж: Научная Книга, 2009. — 256 с.
- Л. М. Гранков. Русское судоходство. История и современность. В 3 томах. Том 2. Морской флот России во внешней торговле и международном судоходстве. — М.: Журнал «Морской флот», 2010. — 272 с.
- И. М. Кулишер. Основные вопросы международной торговой политики. — М.: Социум, 2002. — 480 с.
