В статье рассматривается международный опыт страховых тарифов по обязательному страхованию гражданско-правовой ответственности владельцев транспортных средств (ОГПО ВТС) с учетом оптимизации системы «бонус-малус». Актуализация страховых тарифов — сложная статистическая задача, которая основывается на наблюдении страховых выплат по соответствующему страховому портфелю и на международном опыте. Актуализация страховых тарифов с учетом системы бонус-малус предоставит возможность внедрения механизма гибкой тарификации, который позволит провести более четкую и справедливую оценку стоимости ОГПО ВТС для населения.
Цель принятия закона об ОГПО ВТС — снижение экономических потерь общества, защита материальных интересов пострадавших в дорожно-транспортное происшествие (ДТП), защита интересов виновников аварий, так как часто ущерб, причиненный ими третьим лицам и подлежащий возмещению по Гражданскому Кодексу, превышает их финансовые возможности. В конечном итоге Закон об ОГПО ВТС защищает и само государство, так как благополучие общества, в частности зависит от преуспевания и защищенности отдельных его членов.
Важнейшим условием осуществления любого вида страхования является адекватная система страховых тарифов. Тарификация ОГПО ВТС — это наиболее важная и сложная задача. Сложность заключается в том, что на величину риска влияет множество материальных и личностных факторов. Важность тарификации страхования ОГПО ВТС состоит в том, что в отличие от добровольного страхования, владельцы транспортных средств обязаны заключать договоры страхования и тем самым исключается выборочность рисков. Основная особенность реальных страховых портфелей является неоднородность включенных в них рисков, то есть существенные различия в характеристике интенсивности и размера ущерба или выплат. Поэтому, при тарификации необходимо, с одной стороны, обеспечить прозрачность и простоту расчета тарифов, а с другой стороны, учесть интересы и обстоятельства каждого страхователя. Данная диллема решается путем компромисса между ними.
В страховании автогражданской ответственности процесс тарифообразования состоит из двух этапов. В первом априорная премия (чистая премия) рассчитывается с использованием актуарных методов, основанных на известных факторах риска, называемых базовыми тарифообразующими переменными [1]. Рассчитанная таким образом премия, увеличенная, в том числе, на расходы на страховую деятельность и надбавку за обеспечение, представляет собой так называемую базовую премию. На втором этапе, называемом апостериорным тарифообразованием, базовая премия корректируется путем включения в нее надбавок и скидок в зависимости от индивидуальных факторов риска страхователя, получающего так называемую письменную премию. Система «бонус-малус» [2;3] является одним из элементов апостериорного определения ставок, широко используемого в Европе.
В системе «бонус-малус» премия зависит от количества страховых случаев, зарегистрированных в предыдущем страховом периоде. Застрахованные без истории убытков переходят в базовый класс, затем в зависимости от количества страховых случаев переходят в последующие периоды страхования в определенный тарифный класс. Застрахованные, не заявившие об ущербе, переходят в классы с более низкой премией или остаются в том же классе, если они уже находятся в классе с максимальной скидкой. Застрахованные, заявившие об одном и более убытках, переходят в повышенный премиальный класс в соответствии с правилами перемещения между классами. Тарифные классы различаются размером надбавки, выраженной в процентах от базовой надбавки, то есть ставкой базовой надбавки. Классы со ставкой взноса ниже 100 % — это те, в которых есть «бонус» (скидка), классы со ставкой взноса выше 100 % — классы «малус» (с повышенным взносом).
Исторически первая система бонус-малус была создана в Великобритании в 1910 г. Страны континентальной Европы начали использовать системы бонус-малус после 1960 г. после публикации работ на эту тему в ASTIN BULLETIN [4;6].
В случае расчета премий в автостраховании важную роль играют правовые нормы данной страны. Такие правила могут касаться как коэффициентов тарифообразования при определении базовой премии, так и самих систем бонус-малус. В некоторых странах, например в Бельгии, Франции или Люксембурге, система бонус-малус введена законом. В других странах страховщики могут создавать систему бонус-малус, например, в Австрии, Ирландии, Греции, Испании, Великобритании, Германии или Польше. Однако можно отметить, что, несмотря на отсутствие законодательного регулирования по системе бонус-малус, в некоторых странах система обычно одинакова или существует типовая система бонус-малус. К таким странам относятся, в частности, Финляндия, Ирландия, Япония, Германия и Швейцария. Во многих странах причиной правовых норм, относящихся к системе бонус-малус, являются социально-экономические детерминанты. Однако это ограничивает конкурентоспособность на рынке автострахования и может привести к увеличению премий.
Системы бонус-малус, действующие в мире, отличаются очень большим разнообразием. Это касается количества классов операционной системы, а также пропорций классов повышения и скидки, правил перехода между классами и начала класса.
Можно указать страны с очень развитыми системами бонус-малус, такие как Бельгия, Франция, Люксембург, Германия или Швейцария. Системы БМ в этих странах имеют более 20 классов и особые правила перехода между классами.
Существуют системы бонус-малус только для классов со скидкой и для классов со 100 % чистой ставкой премии. Такие системы действуют в Бразилии, Финляндии, Испании, Гонконге, Ирландии, Кении, Швеции, Великобритании и Вьетнаме, и их характерной особенностью является малое количество классов и чаще всего потеря скидок после первого повреждения [7].
Системы бонус-малус только с повышением классов встречаются относительно редко. Примером здесь могут служить Соединенные Штаты Америки, в которых системы бонус-малус различны в отдельных штатах и в основном содержат только классы с надбавкой и ставкой 100 % чистой премии.
В большинстве случаев принадлежность к классу бонус-малус зависит от количества нанесенного ущерба в прошлом, чаще всего в течение одного года. Однако есть исключения. Принадлежность к классу в некоторых американских системах бонус-малус зависит от количества штрафных баллов, которые застрахованный получил за нарушения правил дорожного движения в течение трех лет, предшествующих заключению полиса. Только распределение штрафных баллов приводит к довольно большому разнообразию систем в отдельных штатах. Также в Корее класс бонус-малус зависит от штрафных баллов, начисленных застрахованному в последний год, предшествующий заключению полиса.
Чаще всего стартовым классом, в который застрахованные переходят без убыточной истории, является класс со ставкой 100 % чистой премии. Однако есть и исключения: например, в Бельгии стартовым классом является класс с коэффициентом 85 %, в Великобритании — 75 %, в Германии — 140 %, в Италии — 115 %.
На Казахстанском страховом рынке действуют системы бонус-малус, отличающиеся количеством классов, премиальными ставками и правилами перехода между классами системы. Системы бонус-малус, действующие в Казахстане, имеют 15 классов, в том числе четыре с более высокой ставкой премии. Как правило, скидка на курс страхования от повреждений в следующем году составляет 5 %, до максимальной скидки — 50 %. Максимальное увеличение премий до 245 %.
Рассмотрев международный опыт необходимо отметить следующие ключевые моменты применения системы «бонус-малус»: отдельный класс для впервые заключающих договор страхования с более высоким коэффициентом (выше 100 %) (в таких странах как Германия, Италия); равномерный переход при снижении с одного класса на другой за каждый страховой случай; льготы для тех, кто достиг самого высокого класса и находится в этом классе длительное время без страхового случая (Франция, Швеция, Австрия); при наличии страхового случая, для определения класса по бонус-малус, учитывается частота и тяжесть страхового случая (США, Швеция); в некоторых странах при определении класса страхования учитываются не только страховые случаи, дополнительно класс могут понизить за нарушение правил дорожного движения, такие как превышение скорости, вождение в нетрезвом состоянии и т. д. (США,Франция).
Литература:
- Ostasiewicz, W. (2000). Modele Aktuarialne (Actuarial models). Wrocław: Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej im. O. Langego we Wrocławiu.
- Lemaire, J. (1995). Bonus-Malus Systems in Automobile Insurance. Boston: Kluwer.
- Lemaire, J. (1985). Automobil Insurance. Actuarial Models. Boston: Kluwer.
- Bichsel, F. (1960). Une etode pour calculer une ristourne adequate pour annes sans sinistres. ASTIN Bulletin 1: 106– 112.
- Bonsdorff, H. (1992). On the Convergence Rate of Bonus-Malus Systems. ASTIN Bulletin 22(2): 217–223.
- Bühlmann, H. (1967). Experience Rating and Credibility. ASTIN Bulletin vol. IV–III: 199–207.
- Szymańska, Anna (2018): Functions of the bonus-malus system in the motor third party liability insurance of motor vehicle owners, Economic and Environmental Studies (E&ES), ISSN 2081–8319, Opole University, Faculty of Economics, Opole, Vol. 18, Iss. 2, pp. 925–942, http://dx.doi.org/10.25167/ees.2018.46.28
- Bundesanstalt für Straßenwesen. Risikoorientierte Prämiendifferenzierung in der Kfz-Haftpflichtversicherung
- De Pril, N. (1979). Optimal Claim Decisions for a Bonus-Malus System: A Continuous Approach. ASTIN Bulletin 10: 215–222.
- Loimaranta, K. (1972). Some Asymptotic Properties of Bonus Systems. ASTIN Bulletin 6: 223–245
- Taylor, G. (1997). Setting a Bonus-Malus Scale in the Presence of Other Rating Factors, ASTIN Bulletin 27: 319– 327.
