Некоторые вопросы совершенствования городского пассажирского транспорта Калининграда



В статье автор пытается определить особенности и проблемы транспортной пассажирской системы города Калининграда. Особое внимание уделяется целесообразности выделения специальных полос для общественного транспорта, закупке современного подвижного состава, градации маршрутной сети. Предлагаются пути совершенствования и развития транспортной системы в городской черте.

Ключевые слова: Калининград, Кёнигсберг, городской пассажирский транспорт, пассажиры, маршрут, городская среда.

Введение. Калининград — город России, локализованный в ее Северо-Западной части, областной центр Калининградской области, граничащий с Литвой и Польшей. Его площадь составляет порядка 224,7 км ² . Структуру Калининграда составляют несколько крупных городских административных районов: Центральный, Ленинградский и Московский. По состоянию на 2022 год насчитывает 493 тыс. жителей. Специфика дорожной инфраструктуры города досталась в наследство со времен Кёнигсберга.

На развитие калининградской дорожной сети заметное влияние оказала и продолжает оказывать река Преголя, которая фактически делит Калининград на равные части с ограниченным числом связей между ними. Получается, что город состоит из четырех магистралей, проходящих по двухъярусному, эстакадному и второму эстакадному мостам, а также малому деревянному мосту, которые соединяют части города в единое целое. Как следствие, типичной проблемой для городского транспорта г. Калининграда можно назвать транспортные пробки и дорожные коллапсы. Устаревший и не соответствующий требованиям безопасности транспорт, неграмотно построенные маршруты для следования городского общественного транспорта только усугубляют проблему и мешают повышению качества городской среды.

Калининград в настоящий момент дошел до того состояния, когда дальнейшее развитие городского пассажирского транспорта — крайне проблематичный и сложный вопрос. В современном городском общественном транспорте Калининграда накопилось много нерешенных вопросов и проблем [4, C. 248–250].

На становление городской дорожной сети оказало влияние историческое развитие Кёнигсберга, в котором ключевым транспортом испокон веков значилось трамвайное сообщение. Первые трамваи в рассматриваемой местности появились в 1895 г. Автобусы пополнили городской пассажирский транспорт лишь в 1925 г. При этом основную часть пассажирских перевозок все равно выполняли трамваи. Троллейбус появился в Кёнигсберге в 1943 г., самый первый из них был доставлен из Киева в военные годы [5, С. 53–59].

В калининградской городской пассажирской транспортной сети сегодня можно встретить все виды транспорта: электрички, троллейбусы, автобусы, трамвай, маршрутные такси. Исключение составляет метрополитен, который явно кажется излишним для города. Однако, даже его отсутствие не создает проблем с транспортным сообщением при грамотном распределении потоков и маршрутов. Можно смело утверждать о том, что троллейбусная и автобусная сеть развиты на достаточно хорошем уровне.

По состоянию на конец 2022 года в Калининграде функционируют всего две трамвайные линии, одна из которых запущена с декабря этого года. При этом городские власти регулярно меняют свои решения: то предлагают полностью вывести из эксплуатации трамвай и заменить его на троллейбусное сообщение [2, С. 226–230], то массово обновляют подвижной состав и возобновляют маршрут по одной из трёх уникальных сохранившихся в России трамвайных систем с метровой колеёй.

Цель исследования сформулировать общую характеристику городского общественного транспорта г. Калининград и установить имеющиеся проблемы. Основу исследования составляют общенаучные методы: анализ, синтез, сравнение, обобщение. В числе первых — логический, системно-структурный, функциональный.

Результаты исследования и их обсуждение. Ситуацию с городским пассажирским транспортом г. Калининграда вкратце можно представить следующим образом. Перевозки пассажиров наземным транспортом осуществляются по 49 маршрутам: 12 маршрутов автобусов малого класса; 32 маршрута автобусов большого класса; 2 трамвайных маршрута; 3 троллейбусных маршрута. 15 транспортных предприятий оказывают услуги по пассажирским городским перевозкам в г. Калининград: 14 частных транспортных компаний, 1 муниципальное казенное предприятие (МКП) «Калининград-ГорТранс».

В большинстве своем городская транспортная сеть представлена автобусами. Однако стремительный рост числа автобусов большого и малого класса, проходящих через центр города, а также ежегодное повышение количества автолюбителей, стали причиной перегруженности дорог Калининграда. На это повлияли и троллейбусы, так как они также используют общую дорожную сеть, совместно с личным транспортом горожан [2, С. 226–230].

Рост уровня автомобилизации населения за последние 10 лет вырос больше 20 %. В таблице 1 можно ознакомиться с динамикой роста личных автомобилей в Калининградской области за период с 2010 по 2021 годы.

Таблица 1

Динамика количества собственных легковых автомобилей на 1000 человек в Калининградской области

	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021
Калининградская область	283,4	293,1	310,2	330,3	332,7	388,5	384,3	387,6	380,1	376,7	375,6	376,1

По состоянию на 2022 г. на каждую тысячу жителей Калининграда приходится порядка 422 личных автомобилей, а это уже гораздо больше установленных ГИБДД нормативов по пропускной способности. Все эти тенденции, разумеется, становятся причиной ежедневных транспортных коллапсов и пробок, что мешает пассажирам комфортно и быстро добираться на городском транспорте до места назначения. Важно урегулировать сложившуюся ситуацию и найти оптимальные пути ее решения [4, C. 248–250].

Все больше людей современного мира отдают предпочтение жизни в городах, что обусловлено их большими возможностями во всех сферах. Для комфортной жизни в городе, гражданам важно иметь возможность быстрого и комфортного перемещения по городу в условиях отсутствия личного транспорта. Эту задачу можно и нужно реализовывать с помощью городского пассажирского транспорта.

Транспортный комплекс г. Калининграда сегодня смело можно сравнить со структурным элементом городской экономики. Это обусловлено тем обстоятельством, что ритмичная и бесперебойная работа городского пассажирского транспорта оказывает непосредственное воздействие на качество жизни населения, эффективность и объемы производства.

Злободневной проблемой городского пассажирского транспорта г. Калининграда сегодня можно назвать то обстоятельство, что общественный транспорт не является приоритетным. Чтобы обеспечивать оперативные и качественные перевозки пассажиров при помощи городского пассажирского транспорта нужно четко придерживаться расписания. Но этому мешают возникающие на регулярной основе транспортные коллапсы, автомобильные пробки. Чтобы несколько разгрузить городскую автомобильную сеть можно, конечно, убрать некоторые виды транспортных средств с дорог, но даже в случае с преобладающим видом транспорта в городе — автобусами и троллейбусами, не все так однозначно. Почти 60 % из них уже сильно устарели, не соответствует современным стандартам, нормам и требованиям о безопасности пассажиров. Полное обновление парка городского пассажирского транспорта, разумеется, задача непосильная для местных властей. Так, к примеру, один только автобус или трамвай сегодня стоит десятки миллионов [8].

Конечно, все сложившиеся проблемы в городском общественном транспорте города Калининграда должны быть услышаны властями и устранены. К сожалению, это процесс длительный и многоэтапный. К примеру, можно порекомендовать с целью разгрузки дорог и снижения транспортных заторов выделить специальные полосы для общественного транспорта. Такие полосы сегодня активно практикуют в Москве, Перми, Омске, Уфе и других городах России. Этот эксперимент, надо признаться, оказался достаточно эффективным на практике.

Еще во времена СССР в нормативных документах появились правила проезда таких участков. Такие полосы движения для городского транспорта оказались настолько удобными и практичными в его работе, что в отдельных городах они функционируют десятилетиями. Например, «выделенки» в Астрахани существуют уже более 35 лет (на улицах Ленина и Свердлова).

Особый интерес к идее выделенных полос в последнее время обусловлен бурным ростом автомобилизации. Конечно, решением такой проблемы может стать строительство дорожных развязок, однако их возведение в исторических центрах попросту невозможно без ущерба для городской архитектуры, требует масштабных реконструкций и финансовых вложений, а поощрение приоритета для личного транспорта способствует ещё большему его росту в городах. В сложившейся ситуации оптимальным вариантом может стать выделение полос для городского пассажирского автотранспорта.

При этом власти города и прочие ответственные за такие решения лица должны помнить о том, что выделение обособленных полос допустимо только в том случае, если пропускная способность дороги после такого нововведения будет достаточна для пропуска прочих транспортных средств.

Так, к примеру, выделенную полосу при трех попутных полосах на дорогах, имеющих заездные карманы для маршрутных транспортных средств, будет уместно делать только в том случае, если в час по каждой из полос проходит не более 800 автомобилей. И тут нельзя упустить из внимания следующее обстоятельство.

Для маршрутных транспортных средств скорость движения в полосе аналогична скорости движения троллейбуса. Но на практике, конечно, никакое маршрутное такси не будет придерживаться данного скоростного режима, перед светофорами они будут вклиниваться в левую полосу с целью обгона автобусов и троллейбусов, что, в свою очередь, вновь станет причиной транспортных заторов. Поэтому вместе с реализацией решения о выделении полос для городского пассажирского транспорта нужно начинать закупки современных низкопольных комфортных транспортных средств и вводить запреты на перевозку пассажиров маршрутками.

Городской пассажирский транспорт г. Калининграда серьезно устарел. Программа переоснащения электрического транспорта обойдется местному бюджету в 15–18 млрд руб. Предполагается, что его модернизация будет постепенно осуществляться в течение 10 лет.

Рис. 1. Планы по обновлению и модернизации городского пассажирского транспорта в г. Калининград [4, С. 248–250]

Почти 60 % затрат из этой суммы нужно будет распределить на модернизацию и обновления инфраструктуры городского пассажирского транспорта г. Калининграда: трамвайные пути, станции, линии, сети и т. д. Мы считаем это важным вкладом в будущее города.

В Калининграде в 2023–2033 годах запланировано появление новой маршрутной сети, благодаря которой маршруты электротранспорта будут распространены и на отдаленные спальные районы города.

Рис. 2. Планы по внедрению новой маршрутной сети в г. Калининграде в 2023–2033 гг. [4, С. 248–250]

Также властям города с целью повышения удобства для граждан и разгрузки в часы пик центра города, целесообразно пересмотреть маршруты городского пассажирского транспорта. По мнению жителей Калининграда будет логичным пустить часть маршрутов между микрорайонами без заезда в центральную часть города. К примеру, можно сделать маршрут, который будет соединять район Сельмы с крупными магистралями. Также не хватает автобуса маршрута с Сельмы до Советского (через Гайдара), с Сельмы до ул. Невского. Жители поддерживают идею создания обновленного маршрута автобуса № 68, который будет выполнять проезд через мост на Гайдара. В таком случае жители смогут без пересадки добраться до Советского проспекта от ул. Согласия.

Указанные примеры лишний раз показывают необходимость пространственного анализа города, маршрутных линий и их градации на магистральные, районные и социальные маршруты.

Выводы. Благодаря предложенным рекомендациям, жители и гости Калининграда смогут ежедневно экономить время на перемещение по городу, а практическая ценность исследования заключается в сформулированных автором предложениях по усовершенствованию сети и маршрутов городского пассажирского транспорта в г. Калининграде, предложениях по решению некоторых существующих проблем в городской транспортной сети.

Литература:

1. Баранова Е. В. Городской транспорта Калининграда в советское время через призму семейных фотоархивов // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Серия: Гуманитарные и общественные науки. 2017. № 4. С. 60–76.
2. Беднякова Е. Б. Влияние транспорта на состояние городской среды // Актуальные проблемы управления. 2017. С. 226–230.
3. Великанов Н. Л. Анализ распределения остановочных пунктов городского пассажирского транспорта на примере автобусных маршрутов Калининграда // Прогрессивные технологии в транспортных системах. 2021. С. 133–140.
4. Есенжулова Л. С. Развитие городского транспорта в Калининграде // Экономика и бизнес: теория и практика. 2022. № 5–1 (87). С. 248–250.
5. Иванов Ю. С. Восстановление трамвайных путей Калининграда в 1946–1947 гг. // Пятая зимняя школа по гуманитарной информатике. сборник докладов. Калининград, 2021. С. 53–59.
6. Котова Е. В. Исследование оптимизации работы наземного городского транспорта в г. Калининград // Научный аспект. 2021. Т. 2. № 4. С. 224–227.
7. Котова Е. В. Оптимизация маршрутной сети города Калининграда // Научный аспект. 2021. Т. 1. № 3. С. 98–105.
8. Юстратова В. О. Связь транспортной доступности и качества жизни в сельских населенных пунктах Калининградской области // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Серия: Гуманитарные и общественные науки. 2021. № 1. С. 41–48.