История развития общества прочно связана с перемещением людей, товаров, различных форм техники, домашних животных. Эти перемещения никогда не носили беспорядочный характер, а подчинялись определенной логике и назначению в силу того, что было необходимо сократить максимально путь тем самым сократив время, обойти различные препятствия и опасности.
Из истории развития организации дорожного движения известно, что были специальные воины, следившие за порядком прохождения конницы, пехоты, обозов в войсках Александра Македонского и царя Дария. Они осуществляли регулирование скорости передвижения, при необходимости сдерживая или, наоборот подгоняя отряды, чтобы как можно эффективнее достичь поставленной цели. По утверждению историков дорожные службы были в любом цивилизованном государстве. Не подлежит сомнению, что в крупном мегаполисе, особенно в дни праздничных торжеств и крупных ярмарок без них не могли обойтись.
Поскольку сотни телег с сельскохозяйственной продукцией, въезжавших в город с разных сторон, при отсутствии регулировании движения могли образовать затор, или, как на сегодняшний день говорят, «пробку».
Уже в Древнем Риме при императоре Клавдии как один из способов регулирования транспортных потоков использовалось одностороннее движение. Правители городов осознавали, что при одностороннем движении даже при наличии узких улиц пропускная способность резко увеличивается, так как повозки и колесницы не мешают друг другу.
В Царскую Россию, а именно в ее столицу Москву дорожное регулирование и деятельность пришла позже, чем в Европейских странах. Так как в Афинах, Риме, Лондоне уже насчитывалось сотни тысяч жителей, Москва была небольшим поселением. Начало организованного дорожного движения в России датируется 3 января 1683 года — это был именной указ царей Ивана Алексеевича и Петра Алексеевича Романовых.
Этот указ запрещал быструю езду по городу во избежание увечий жителей Москвы, а надзор за исполнение указа был закреплен за царской гвардией и личной охраной семьи.
Впоследствии Петр I создал генерал-полицмейстерство, которое отвечало за порядок и чистоту в Москве и Петербурге.
Прототипом современного ПДД можно считать документ, который был разработан петербургской полицией в начале XIX века. В «Наставлении старостам, извозчичьим и извозчикам», в частности, говорилось: «…извозчикам ездить рысью, тихо и со всей осторожностью, отнюдь не скакать и не ездить шибко, каковую осторожность еще более наблюдать на перекрестках и притом держаться всегда правой стороны; где случиться многолюдство, там ехать шагом, а когда кто перебегает через дорогу, то в таком случае остановить лошадь, дабы на перебегающего не наехать, в особенности еще наблюдать, когда переводят на руках малолетних детей».
В 80-х годах XIX века на улицах крупных населенных пунктов России появились циклисты (велосипедисты), которые пугали прохожих людей и лошадей своим внезапным появлением и быстрой ездой. По многочисленным жалобам власти обязали циклистов получать «права» (свидетельство об умелой езде) и необходимости устанавливать на свои транспортные средства звонки, фонари и номера.
До развития по организации дорожного движения появилась необходимость в строительстве дорог еще на заре цивилизации: нужно было налаживать торговлю, сообщения между населенными пунктами и городами, а также быстро «реагировать» в случае нападения неприятелей.
Первые дороги были созданы «протаптыванием» троп по самому короткому пути — через овраги и болота. Такие наиболее часто используемые пути появились еще до первых городов. Тем не менее без более надёжных дорог было сложно развиваться обществу и государству, по этой причине люди рано начали совершенствовать дорожное строительство.
Из сохранившихся дорог самые ранние были обнаружены в Великобритании. Так, например, Свит-Трек в Сомерсете был сооружен примерно в 3806–3807 гг. до н. э. Эта дорога была мощено-насыпная и длина ее когда-то составляла 2 км. Она была сделана из перекладин молодых деревьев, покрытых дубовым настилом.
В те времена, людям приходилось использовать для таких сооружений подручные материалы, где-то это были деревья, где-то песок, а где-то камень.
Долгое время люди строили дороги небольших размеров, для местного использования. Ситуация изменилась только когда начали формироваться крупные империи. Развитие дорожных сетей было необходимо для захвата и удержания новых территорий. В древнем Китае строились настолько прочные дороги, что ими можно было бы пользоваться и на данный момент. Мастера из Китая использовали легкие и крепкие материалы (такие как утрамбованный щебень), которые хорошо выдерживают внешние климатические изменения.
Для строительства пирамид в Древнем Египте нужно было переправлять глыбы. По свидетельствам Геродота, около 100 тыс. человек на протяжении 10 лет строили дорогу от Нила до пирамиды Хеопса.
Помимо Великого шелкового пути, были и другие важные дороги. Так путь ладана соединял страны Средиземноморья и Аравийский полуостров. Три королевские дороги соединяли Камбоджу с Таиландом, Средиземное море с Персидским заливом, Египет и Сирию. Дорога связывающая Китай и Южную Азию назывался Чайный путь, а от устья Тибра во внутренние районы Апеннинского полуострова проходила Соляная дорога.
В области дорожного строительства римские мастера достигли больших успехов, так как они перед укладкой размечали будущий маршрут с помощью переносных солнечных часов, грома (шест с горизонтальной перекладиной) предназначался для начертания прямых углов, а хоробат (длинная линейка) использовали в местностях с неровным рельефом для определения уклонов. В древнем Риме дорогу обычно укладывали в четыре-пять слоев, а тяжелую работу выполняли рабы или солдаты.
После падения Римской империи многие страны еще веками использовали старые римские дороги и только в XII-XIII вв. в Италии — наследнице великой империи — началась дорожная революция. Позже начали улучшать дорожную инфраструктуру и другие страны Западной Европы. Но при активной прокладки новых путей, строительные инструменты особо не развивались. По этой причине средневековые дороги были грунтовыми, намощенными и часто легко размывались дождем.
Строительство дорог в России всегда вызывало проблемы. Во-первых, наши земли не унаследовали богатых дорожных покрытий от «предков» как это было в древнем Риме. Во-вторых, на строительство дорог влиял суровый климат, леса и болота.
После объединения разрозненной Руси стало необходимо строительство дорог для соединения городов. Дорог стало больше, но они были грунтовыми, с деревянными покрытиями и их качество оставляло желать лучшего. Не ранее чем в XVIII веке на особо значимых участках дорог начали выстилать из камня.
Особо важным событием стало строительство Петербургско-Московской магистрали под началом Петра I. Для повышения прочности в фундамент дороги укладывали бревна, а уже сверху — глина. Но при такой укладке желаемого результата добиться не удалось: от постоянных дождей эта дорога превращалась в грязь.
В XVII в. в Европе возник новое направление дорожного строительства. Появились первые наработки в области улучшения дорожных технологий. Так чтобы дороги не разрушались, вдоль вырывались канавы, а при слабом грунте выкладывали гравий, камень, шлак.
Открытие первых месторождений асфальтовых пород стало настоящим прорывом для улучшения дорожных технологий. Первые попытки покрыть дорогу асфальтом были предприняты в 1830-е годы и рабочим помогали катки, работающие на живой силе, а в 1859 году изобрели паровой каток, который начали использовать на дорогах Англии в 1866 году. Так первое использование бетонной смеси максимально похоже на современную, была использована при постройке площади Согласия в Париже и террасы Зимнего Дворца в Петербурге.
Грейдеры были изобретены для планировки и выравнивания дорожного полотна в 1795 году, а массовое использование грейдера началось только спустя 70 лет, так как со временем на них начали устанавливать паровые двигатели.
В начале XX в. появились бульдозеры и экскаваторы, которые на сегодняшний день продолжают совершенствоваться.
