Организация перевозки крестьян-переселенцев и ходоков в России после 1906 г.

В конце XIX- XX вв. отношение российского государства к крестьянскому переселенческому движению из Европейской России в Азиатскую изменилось. Оно отказалось от попыток сдерживать его административными мерами и разрешило свободу переселения в 1904 г. А после начала знаменитой столыпинской аграрной реформы поощрение переселения в Сибирь, Среднюю Азию и на Дальний Восток стала одним из важных направлений деятельности правительства. Причиной тому служили, во-первых, надежды на то, что миграция населения из Центра России на её окраины станет катализатором выхода крестьян из общины и укрепления ими за собой земельных наделов в частную собственность. Именно переселенцы должны были быть в числе первых, кто укрепит за собой землю. Расчет на такое поведение крестьян-переселенцев основывался на том, что они нуждаются в деньгах, а укрепление за собой земельного надела, являвшегося в ряде случаев самым дорогим их имуществом, позволит им сразу же продать его с целью получения денег на переселение. Во-вторых, переселение должно было разредить население в перенаселённой русской деревне и освободить часть сельскохозяйственных земель. В-третьих, правительство очень надеялось, что переселение будет способствовать освоению и экономическому развитию слабозаселённых азиатских окраин. Большое значение придавалось при этом тому, что заселение окраин именно русскими и православными людьми будет способствовать укреплению единства империи. А переселенцы выходили в основном из губерний с нужным для правительства национальным и конфессиональным составом населения (Украина, Великороссия, Белоруссия). Надо сказать, что эти надежды правительства в конечном итоге оправдались в той или иной степени.

Особого внимания заслуживает вопрос о транспортировке массы переселенцев и ходоков с запада на восток. Получив право на льготный проезд по специальному удешевлённому тарифу, право на который давало специальное проходное свидетельство, они не могли, конечно же, ехать на тех же основаниях, что и прочие пассажиры. Но дело осложнялось тем, что их было слишком много и они подчас были весьма неорганизованны, что весьма затрудняло работу железных дорог и мешало другим пассажирам. Вот как писал об этом в 1907 г. министр путей сообщения: «В настоящее время движение переселенцев по железным дорогам имеет стихийный характер, переселенцы являются на станции, когда им заблагорассудится и в неограниченном числе, в огромном большинстве случаев без всякого предупреждения железнодорожной администрации, которая вследствие этого не всегда имеет возможность предоставить без замедления для перевозки их необходимое число специальных вагонов и поездов; переселенцы задерживаются на станциях и ожидают отправки нередко под открытым небом, не вмещаясь в станционных помещениях».[2, с.191]

Поэтому, для переселенцев требовались в достаточном количестве особые поезда, организованная и поочерёдная посадка на них. Для огромного числа людей, вынужденно проводящих много времени в тесноте и везущих с собой с маленьких детей, необходимы были медицинское обслуживание, обеспечение продовольствием и водой. Усугублялось всё это тем, что ехали переселенцы целыми семьями, с детьми и стариками. Везли они с собой и много багажа. Всё это ложилось непомерной ношей на железнодорожную сеть и на чиновников переселенческого ведомства. Здесь нельзя было обойтись без тесного взаимодействия Главного Управления Землеустройства и Земледелия, в состав которого входило и Переселенческое Управление, и Министерства путей сообщения. С 1907 г. стали созываться Межведомственные совещания обоих ведомств, обсуждавшие вопросы транспортировки переселенцев и ходоков по железным дорогам и водным артериям. Главным результатом работы совещаний стал выработанный ими порядок поочерёдной перевозки переселенцев разных губерний с марта по июль каждого года.

В зависимости от места отправления и места назначения переселенцы и ходоки из каждой губернии делились на 6 «очередей», каждая из которых отбывала за Урал в своё время.[2, Л. 6(об.)]. Например, таким образом [2, Л.9]:

Всё это облегчало работу переселенческих органов и ведомства путей сообщения и позволяло наладить организованное перемещение масс народа на огромные расстояния.

Продуманная система транспортировки крестьян-переселенцев и ходоков по железным дорогам и рекам год от года совершенствовалась. Для проезда переселенцев по водным артериям был установлен особый льготный тариф.[1,С.21] Это было особенно важно, если учесть, что ехали они как первопроходцы в почти незаселённые и неосвоенные районы страны, где не было ещё ни железных, ни обычных дорог. Реки были там единственным путём, по которому можно было доехать от ближайшей железнодорожной станции до места поселения. Переселенцам выделялись отдельные поезда, состоявшие из пассажирских вагонов III класса. С 1908 г. стали строить особые переселенческие вагоны. Могли использоваться для перевозки переселенцев и отапливаемые, приспособленные для людей грузовые вагоны или «теплушки». «Это были товарные деревянные вагоны, - пишет В.Г. Тюкавкин, - дверь отодвигалась в сторону, внизу – железные ступеньки. В середине вагона была довольно большая свободная площадка, посреди неё стояла железная печь, труба выходила вверх через потолок. Вокруг печки стояли скамьи или ящики, на которых можно было сидеть. В начале и в конце вагона на всю его ширину тянулись нары в два этажа длинной 2,5 м. Багаж можно было держать под нарами и в изголовье или в багажных вагонах». По его мнению «ехать было не так трудно, как описывали в газетах. Переселенцы в основном ехали зимой и летом, в марте – июне, когда не было холодов, можно было ещё проветривать, меньше топить печь».[4,С.247]

Организацией посадки переселенцев на поезд ведали Губернские Землеустроительные комиссии и губернские земства в лице губернских Земских управ. В день отправки специальный представитель Губернской Землеустроительной комиссии проверял переселенцев по списку, организовывал выборы переселенческих старост, передавал им все документы, следил за оплатой проезда. Посадкой на поезд в день отправки руководило лицо, назначенное для этого Губернской Землеустроительной комиссией, иногда совместно с Губернской Земской управой. В обязанности этого уполномоченного входила проверка переселенцев по списку, организация выборов ими старосты с передачей ему сопроводительных документов, проверка правильности взятой железнодорожной оплаты и т. п. В списке отправляющихся в путь переселенцев обязательно должны были стоять отметки о прохождении ими медицинского осмотра.[1,С.118] Этот обязательный медицинский осмотр был, наряду с медицинским обслуживанием переселенцев и ходоков в пути, наиболее ярким признаком серьёзной продуманности всей системы отправки переселенческих масс, свидетельством гуманного к ним отношения. Предварительный медицинский осмотр был необходим для предотвращения эпидемий среди отправляющихся за Урал. Медики должны были не допустить в поезда заразных больных, следить за состоянием здоровья пассажиров на всём пути их следования, оказывать своевременную медицинскую помощь заболевшим, следить за чистотой вагонов, за качеством воды и пищи. Вменялось медицинскому персоналу в обязанность и просвещение их подопечных: они должны были разъяснять им необходимость соблюдения санитарно-эпидемиологических мер и личной гигиены. Для этого в каждом поезде из 10 вагонов с числом мест не более 127 был особый санитарный вагон с медицинским персоналом. Медики, обслуживавшие переселенцев, находились на службе в Министерстве путей сообщения или в Переселенческом управлении. Кроме того, по всему пути следования переселенческого поезда были созданы многочисленные врачебно-продовольственные пункты. Их функция состояла в оказании медицинской помощи и снабжении пассажиров-переселенцев водой и пищей. Медицинская помощь, как в поезде, так и на врачебно-продовольственных переселенческих пунктах оказывалась переселенцам бесплатно. Но пищу и воду они должны были приобретать за свой счёт, о чём они были предупреждены заранее. Для детей до 10 лет было сделано исключение: им пища, вода и молоко выдавались бесплатно. Пища готовилась как скоромная, так и постная. Порция скоромной пищи стоила в 1908 г. 4 копейки, а постной 2. Уже в следующем году они подорожали до 6 и 4 копеек. Таким образом, один взрослый переселенец мог потратить на питание в пути столько же, сколько стоил проезд. За доброкачественностью пищи, предлагавшейся переселенцам, следил медицинский персонал. Вода и молоко на врачебно-продовольственных пунктах должны были быть кипячёными. Для регламентации медицинского обслуживания переселенцев на пути их следования к новому месту жительства были приняты специальные «Временные правила врачебно-санитарного надзора за организацией передвижения переселенцев на железных дорогах» [4, С. 121 - 122]^.

Можно сказать, что плодами работы Межведомственного совещания Главного Управления Землеустройства и Земледелия и Министерства путей сообщения стала разработка продуманной системы максимально безопасной и удобной для переселенцев, ходоков и самих ведомств транспортировки людей на далёкие расстояния. Слаженная работа двух ведомств, их немалый административный опыт, позволили перевозить ежегодно массы народа из одного конца огромной, но малозаселённой державы, в другой. Однако это не значит, что всё это реализовывалось на практике должным образом. Свидетельством тому служат материалы проверок работы переселенческих органов на местах. Об одной такой проверке маршрута следования переселенцев Харьков – Балашов - Пенза, произведённой в 1908 г. неким чиновником, рассказывает в своей диссертации М.С.Симонова. Согласно его отчёту, вагоны не мылись, за соблюдением санитарных норм там никто не следил. На переселенческих врачебно-продовольственных пунктах также царила антисанитария, не было кипячёной воды, медицинской помощи больным. [3, С.307 - 310] Но такие примеры, как бы многочисленны они не были, не отменяют очевидного факта: после 1906 г. деятельность Переселенческого ведомства, особенно в области организации перевозки переселенцев, достигла значительного прогресса.

Опыт рациональной организации передвижения переселенцев и ходоков накапливался год от года. Ошибки при реализации переселенческой политики на местах в первую очередь имели своей причиной ненадлежащие выполнение своих обязанностей служащими Переселенческого ведомства и Министерства путей сообщения. По ним нельзя судить об общей организации переселенческой политики.

Литература:

1. Апалькова Ю. И. История деятельности государственных и земских органов по реализации аграрных реформ П. А. Столыпина (на материале черноземного центра России): Диссертация на соискание учёной степени кандидата исторических наук. Воронеж: 1997.

2. Сидельников С. М Аграрная реформа Столыпина (учебное пособие). М.: МГУ 1973. – 338 с.

3. Симонова М. С. Столыпинская аграрная реформа в центрально-черноземной зоне: (Воронежская, Курская, Орловская, Тамбовская губернии): Диссертация на соискание учёной степени кандидата исторических наук. М.: 1953.

4. Тюкавкин В. Г. Великорусское крестьянство и столыпинская аграрная реформа. М.: Памятники исторической мысли, 2001. – 302 с.

5. ГАТО. Ф. 95. Оп. 2 Д. №2.951