В статье рассмотрены проблемные вопросы, возникающие при заключении и исполнении договоров на подачу и уборку вагонов, эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования.
Ключевые слова: подача и уборка вагонов, пути общего и необщего пользования, перевозчик, грузоотправитель, Тарифное руководство № 3, Устав железнодорожного транспорта.
Несмотря на развитие всех видов транспорта, конкуренцию, объем грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, постоянно растет. В связи с этим улучшение взаимодействия между пользователями услуг и ОАО «РЖД» становится все более актуальным, а нормальные, взаимовыгодные отношения отвечают интересам обеих сторон.
Основными документами, регулирующими взаимоотношения ОАО «РЖД», грузоотправителей, перевозчика, грузополучателей, а также владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и владельцев путей необщего пользования, являются Федеральные законы от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» [1] и № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» [2].
Также обязательными к руководству являются приказ МПС «Правила эксплуатации и облуживания железнодорожных путей необщего пользования» [3] и Тарифное руководство № 3 «Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте» [4].
Необходимо понимать, что все эти документы действуют в пределах Федерального закона от 30.11.1994 № 51-ФЗ «Гражданский кодекс РФ» [5].
Законы и нормативные документы должны применяться с учетом внесенных в них изменений и дополнений.
Организации любых форм собственности для реализации своей продукции, получения и отправки грузов по железной дороге имеют принадлежащие им железнодорожные пути необщего пользования, локомотивы или же используют пути и локомотивы собственности ОАО «РЖД».
Казалось бы, все имеется для того, чтобы отношения ОАО «РЖД» и его клиентуры складывались прозрачно, конструктивно и в конечном итоге взаимовыгодно. На практике это не совсем так.
Как известно, функцию образования тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и оказание части услуг, государство взяло на себя. Также государство осуществляет ежегодную индексацию тарифов.
Статьей 58 Устава [1] предусмотрено, что с 01.04.2015 размер платы за использование железнодорожного пути необщего пользования, принадлежащего перевозчику, устанавливается соглашением сторон.
Фактически, ОАО «РЖД», как перевозчик, владелец инфраструктуры общего и необщего пользования является монополистом в сфере оказания услуг, связанных с перевозками железнодорожным транспортом, что в условиях рыночной экономики существенно влияет на взаимоотношения ОАО «РЖД» со своими клиентами, особенно со средним и малым бизнесом и часто не в лучшую сторону.
Изначально, к проблемам во взаимоотношениях сторон приводит некачественная работа совместных комиссий по обследованию железнодорожного пути необщего пользования на предмет заключения договора, особенно если используются пути собственности ОАО «РЖД».
При обследованиях работники ОАО «РЖД» формально подходят к вопросам определения параметров договора. Это касается технических паспортов на пути, определения фронтов одновременной погрузки, выгрузки, правильного определения границ путей, развернутых длин, расстояний подачи и уборки вагонов, в том числе при необходимости и средневзвешенных.
Практика показывает, что техническая документация ОАО «РЖД» на пути необщего пользования зачастую не соответствует реальности, границы путей устанавливаются в нарушение внутренних правил ОАО «РЖД». В результате неточного замера со стороны железной дороги развернутая длина пути, оплачиваемая клиентом, увеличивается на сотни метров. Так, например, железнодорожники измеряют расстояние подачи и уборки не до мест погрузки (выгрузки), а на расстояние полезной длины погрузочно-выгрузочного пути, что не соответствует пункту 2.7.3 Тарифного руководства № 3 [4], и как следствие приводит к увеличению ставки платы за подачу или уборку вагонов.
При расчете расстояния подачи и уборки вагонов ОАО «РЖД» предлагает его рассчитывать не строго по маршруту локомотива с вагонами, а с учетом дополнительных передвижений локомотива, таких как обгоны, заезды. Это недопустимо, так как для того, чтобы это учесть, в таблицах ставок сборов за подачу и уборку вагонов, локомотивом, предусмотрены не точные расстояния, а интервалы расстояний в оба конца: до 0,5 км, свыше 0,5 до 1 км и так далее [4].
Если на железнодорожном пути необщего пользования имеется несколько пунктов погрузки (выгрузки), расположенных на разных путях, то определяется средневзвешенное расстояние подачи и уборки вагонов. Представители железной дороги на его расчете не настаивают, предлагают расстояние по самому дальнему пункту, что тоже может привести к дополнительным затратам клиентов.
Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что организации, осуществляющие перевозки грузов по железной дороге с использованием железнодорожных путей необщего пользования, в том числе, принадлежащих ОАО «РЖД», должны в полной мере знать и уметь руководствоваться законодательной и нормативной базой, касающейся перевозок грузов.
Необходимо отметить, что недостатки по рассматриваемым статье проблемным вопросам имеются не только со стороны железной дороги. Владельцы железнодорожных путей необщего пользования, пользователи путей, грузоотправители, грузополучатели должны способствовать нормальной работе железнодорожного транспорта выполняя, предъявляемые к ним законодательством требования.
Для улучшения показателей и безопасности работы транспорта они должны развивать свое транспортное хозяйство, иметь в необходимом количестве и совершенствовать погрузочно-выгрузочные устройства и механизмы, использовать процессы механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ, содержать в исправном состоянии принадлежащие им и используемые железнодорожные пути необщего пользования и подвижной состав, обеспечивать сохранность привлекаемого подвижного состава, соблюдать правила перевозок, нормы размещения и закрепления грузов, своевременно осуществлять погрузку и выгрузку грузов из вагонов.
Необходимо путем правильного взаимодействия, взаимным выполнением установленных норм и правил, обеспечением потребностей сторон создавать условия, при которых перевозка грузов по железной дороге будет очевидно выгодна всем участникам этого процесса и будет приносить стабильную запланированную прибыль.
Решением данных проблем может являться создание акта обоснования стоимости услуг по подаче и уборке вагонов, который позволит на этапе предварительной договоренности разрешить все споры, возникающие между грузоотправителем (грузополучателем) и ОАО «РЖД».
Литература:
- Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ (в ред. от 03.08.2018 г.; с изм. От 28.11.2018 г.)//Собрание законодательства РФ. — 2003. — № 2. Ст.170.
- Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 29.12.2022) «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».
- Приказ МПС РФ от 18 июня 2003 г. N 26 «Об утверждении Правил эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования» (с изменениями и дополнениями).
- Тарифное руководство № 3. Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на Федеральном железнодорожном транспорте. Утверждено постановление ФЭК России от 19.06.2002 № 35/15 в редакции приказа ФСТ России от 10.06.2009 № 120-т/5, с изм., утв. Приказом ФАС России от 10.12.2015 № 1226/15 (в ред. от 11.11.2022 № 797/22).
- Федеральный закон от 30.11.1994 № 51-ФЗ «Гражданский кодекс РФ».
