Возмещение вреда, причиненного использованием беспилотных транспортных средств



В условиях социально-экономического развития и прогрессивных технологических изменений все большую актуальность приобретает проблема правового регулирования ответственности за вред, причиненный, искусственным интеллектом, высокоавтоматизированными транспортными средствами. Является ли беспилотное транспортное средство источником повышенной опасности, кто должен нести ответственность: владелец или производитель, в случае причинения вреда данным видом транспорта. Все эти вопросы требуют более детальной проработки и закрепления, как в научных кругах, так и на законодательном уровне.

Ключевые слова: источник повышенной опасности, высокоавтоматизированные транспортные средства, искусственный интеллект, вред, ответственность.

In the conditions of socio-economic development and progressive technological changes, the problem of legal regulation of liability for damage caused by artificial intelligence, highly automated vehicles is becoming increasingly relevant. Whether an unmanned vehicle is a source of increased danger, who should bear responsibility: the owner or the manufacturer, in case of harm caused by this type of transportation. All these issues require more detailed elaboration and consolidation, both in scientific circles and at the legislative level.

Keywords: source of increased danger, highly automated vehicles, artificial intelligence, harm, responsibility.

В научных источниках обоснованно отмечается, что нерешенность вопросов правовой регламентации применения беспилотного транспорта является важным фактором, сдерживающим внедрение инновационных технологий [1, с. 16–20]. Требуется актуализация законодательства, конкретизация понятийного аппарата.

Как справедливо отмечает А. И. Землин, в связи с допуском к эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств и их использованием времени для постепенной адаптации системы правового регулирования к потребностям инновационного развития транспортной сферы уже просто нет [1, с. 59].

Между тем, данный вопрос не получил достаточной проработки в отечественной юридической доктрине. Более глубоко вопросы гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами, неизбежно возникающие в процессе эксплуатации транспортных средств, исследованы в работах А. О. Ананенко, Е. А. Березиной, А. И. Землина, А. И. Чучаева.

Исследуя вопрос возмещения вреда, причиненного беспилотным транспортным средством, прежде всего, следует оценить действующую систему правового регулирования отношений по эксплуатации высокоавтоматизированного транспортного средства (далее — ВАТС), конкретизировать базовые термины в указанной области, определить отличия беспилотных транспортных средств, имеющих значение в контексте гражданско-правовой ответственности за причинение вреда, а также ответить на вопрос: является ли беспилотное транспортное средство источником повышенной опасности.

В соответствии с положениями Венской конвенции о дорожном движении 1968 г. каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя (ст. 8). [7] Между тем, современные классификации беспилотных транспортных средств говорят об обратном.

Наибольшее распространение, как в России, так и за рубежом получила классификация, разработанная и предложенная в 2014 году международным сообществом автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers International, SAE International), предусматривающая шесть классов автономности транспортных средств от 0 уровня («отсутствие автоматизации»), к которому относится полностью управляемое и контролируемое человеком транспортное средство, до 5 уровня, под которым понимается полностью автономное (беспилотное) транспортное средство. Основываясь на данной классификации, транспортные средства 1–3 уровней, допускающие участие водителя в управлении транспортным средством, принципиально не отличаются от начального (0) уровня, т. е. от обычных транспортных средств. В этой связи, отдельными исследователями высказываются суждения, что беспилотные транспортные средства следует рассматривать как подкатегорию транспортных средств [10, с. 71–74].

Первым опытом отечественной системы правового регулирования отношений в сфере использования беспилотных транспортных средств является Постановление Правительства РФ от 26.11.2018 N 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» [2]. В рамках настоящего эксперимента ответственность за дорожно-транспортные и иные происшествия на автомобильных дорогах Российской Федерации, произошедшие с участием ВАТС, возлагалась на его собственника, при отсутствии виновных действий других участников дорожного движения, приведших к данному дорожно-транспортному или иному происшествию на автомобильной дороге (ст. 18). Эксперимент, установленный данным документом, проводился по 1 июля 2022 года.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 25 марта 2020 г. N 724-р утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее — Концепция). Как следует из документа, целями разработки Концепции являлись создание условий для расширения применения беспилотных транспортных средств с учетом существующих нормативных актов и необходимости разработки и совершенствования новых регулятивных положений [6].

Сопоставляя термины, используемые для описания существующих форм транспортных средств: автономный автомобиль; высокоавтоматизированное транспортное средство; беспилотный автомобиль; беспилотное транспортное средство; полностью автоматизированное транспортное средство; роботизированный автомобиль; самоуправляемое транспортное средство — Концепция признает «наиболее корректным» определение беспилотного транспортного средства как «высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, функционирующего без вмешательства человека (в беспилотном режиме)».

Важно, что Концепция закрепляет необходимость дифференциации степени ответственности участников дорожного движения, в зависимости от уровня автономности транспортных средств.

Особенностью законодательного обеспечения использования беспилотных транспортных средств в Российской Федерации на данном этапе рассматривается установление экспериментальных правовых режимов (ЭПР). В частности, нормативным актом, регулирующим тестирование высокоавтоматизированных автомобилей, является Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 г. N 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств» [3], в соответствии с которым на территории г. Москвы, г. Иннополис (Республика Татарстан), инновационный центр «Сколково», г. Москва и федеральной территории «Сириус» был установлен экспериментальный правовой режим по эксплуатации ВАТС (далее — программа ЭПР).

Программа ЭПР предполагает категорирование высокоавтоматизированных транспортных средств, подразделяя их на 1 и 2 категории, к первой группе относя: транспортное средство, осуществляющее движение с водителем-испытателем, находящимся на месте водителя или переднем пассажирском сиденье; ко второй — ВАТС, осуществляющее движение без водителя (в том числе водителя-испытателя) в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора.

В соответствии с Программой ЭПР в зависимости от уровня автоматизации беспилотного транспортного средства, предполагается ответственность оператора, собственника и (или) лица, ответственного за техническое состояние высокоавтоматизированного транспортного средства 2 категории.

Федеральный закон о ВАТС в России в настоящее время отсутствует. Министерством транспорта Российской Федерации опубликован для обсуждения проект Федерального закона «О высокоавтоматизированных и полностью автоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее также — законопроект). Документ опубликован на федеральном портале правовых нормативных актов [20].

На уровне понятийного аппарата законопроект детально определяет субъектов, участвующих в той или иной степени в деятельности ВАТС, круг обязанностей производителя, владельца, диспетчера ВАТС (ст.ст. 8–10). Как представляется, подобная регламентация предусмотрена разработчиками законопроекта для целей деликтной ответственности.

В доработанной версии вопросу ответственности производителя, владельца, диспетчера ВАТС посвящена одна статья законопроекта. Согласно статье 11: лица, виновные в нарушении требований настоящего Федерального ‎закона, несут предусмотренную законодательством Российской Федерации ответственность.

По смыслу статей 8,10 доработанной версии законопроекта и производитель, и владелец должны нести ответственность за техническое состояние ВАТС и обновление программного обеспечения; диспетчер, исходя из круга возложенных на них обязанностей, ответственен за принятие мер по прекращению эксплуатации ВАТС, в случае выявления технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения; ответственность водителя в доработанной версии проекта — не предусмотрена.

Очевидно, что предусмотренное в законопроекте дублирование обязанностей участников рассматриваемых правоотношений и отсылки к действующему законодательству указывают на отсутствие четко разграниченной ответственности в части эксплуатации ВАТС, влекут неопределенность круга субъектов ответственности.

В этой связи, целесообразно обратиться к рассмотрению характеристик беспилотного транспортного средства как средства причинения вреда.

Как обоснованно отмечают Ли Ч., Менг С., с точки зрения вредоносных свойств, присущих движущимся с большой скоростью транспортным средствам, беспилотные транспортные средства мало чем отличаются от обычных транспортных средств [11, с. 49–56]. Аналогичной позиции, называя её «абсолютно разумной», придерживается и А. И. Землин, указывающий, что повышенный риск причинения вреда, который подразумевает эксплуатация автомобиля, не исчезает при оснащении автомобиля системой автоматического вождения [12, с. 113–123].

Бесспорно, несмотря на наличие беспилотной системы, ВАТС является транспортным средством. При этом, в качестве деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих, в п. 1 ст. 1079 ГК РФ, названа, в том числе, деятельность по использованию транспортных средств. Это один из специально предусмотренных законом случаев, когда вред возмещается независимо от вины причинителя вреда.

В этой связи, необходимо ответить на вопрос: можно ли назвать беспилотное транспортное средство источником повышенной опасности.

Березина Е. А. выделяет следующие характеристики беспилотного автомобиля как источника повышенной опасности: наличие повышенной вероятности причинения вреда, наличие повышенных вредоносных свойств, невозможность осуществления полного контроля над ВАТС со стороны человека [13, с. 49].

Пленум Верховного Суда РФ указал, что «вред считается причиненным источником повышенной опасности, если он явился результатом его действия или проявления его вредоносных свойств» (п. 18) [4].

Общими критериями, характеризующими ту или иную деятельность как повышено-опасную, являются: неподконтрольность деятельности и её повышенная вредоносность, а также наличие неразрывной связи между предметами материального мира и их вредоносными свойствами, и деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих.

Очевидно, что находящееся в движении беспилотное транспортное средство является источником повышенной опасности, сложным технологическим продуктом, управление которым основано на технологиях искусственного интеллекта. При этом невозможность установления полного контроля пользователя над автоматизированной системой, вероятность возникновения сбоя в последней, закономерно, могут привести к возникновению вреда, что и будет являться следствием проявления вредоносных свойств ВАТС.

Признав ВАТС источником повышенной опасности, в свете положений статьи 1079 ГК РФ, необходимо ответить на вопрос: обоснованно ли рассматривать его владельца как «владельца источника повышенной опасности».

В соответствии с абз.2 п. 1 ст. 1079 ГК РФ и п. 19 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 N 1 под владельцем источника повышенной опасности следует понимать юридическое лицо или гражданина, которые используют его в силу принадлежащего им права собственности, права хозяйственного ведения, оперативного управления либо на других законных основаниях (например, по договору аренды, проката, по доверенности на право управления транспортным средством, в силу распоряжения соответствующего органа о передаче ему источника повышенной опасности и т. п.). [3]

Таким образом, с позиции современного законодательного подхода, владелец источника повышенной опасности — это лицо, использующее его в силу какого-либо правового основания.

Представляется, что указанный вопрос следует рассматривать через призму классификации беспилотных транспортных средств. При этом, в большей степени интерес представляют ВАТС 4 («высокая автоматизация вождения») и 5 («полная автоматизация вождения») уровней автоматизации.

Система 4 уровня способна доставить транспортное средство к месту назначения, даже, если водитель не контролирует процесс движения. На 5 уровне степень автономности транспортного средства настолько значительна, что управление им не зависит от водителя, обеспечивается полная автономность: нет ни педалей, ни руля, с помощью которых можно управлять автомобилем. Владелец транспортного средства лишен возможности управлять им (за исключением функций запуска и отключения системы).

Аналогичным образом, в соответствии с Программой ЭПР, регулирующей тестирование на российских автодорогах беспилотных транспортных средств, ВАТС 2 категории осуществляет движение без водителя (в том числе водителя-испытателя) в салоне при удаленных маршрутизации и диспетчеризации со стороны оператора.

Представляется, что существенные отличия беспилотного транспортного средства от автомобиля в его классическом понимании не могут не влиять на определение лиц, ответственных за причинение вреда, причинно-следственной связи и иных условий применения гражданско-правовой ответственности.

Вопрос множественности субъектов, у которых можно квалифицировать признаки вины поднимается в работах многих исследователей [14]. Кто должен нести ответственность за вред, причиненный эксплуатацией ВАТС: владелец ВАТС, разработчик программного обеспечения, производитель или пользователь (водитель, диспетчер).

В силу абз. 4 п. 2 Программы ЭПР водитель-испытатель признается водителем в соответствии с положениями Правил дорожного движения Российской Федерации, утвержденных постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 «О правилах дорожного движения» [5]. Между тем, водитель обычного транспортного средства, управляя им на свой риск, осуществляет полный контроль над автомобилем. В случае причинения вреда ВАТС для определения виновности водителя необходимо установить: управляла ли автоматизированная система без физического воздействия со стороны водителя, имелись ли у водителя возможности контролировать непосредственно движение беспилотного автомобиля и принять в случае необходимости меры по предотвращению дорожно-транспортного происшествия.

Следующий субъект ответственности в соответствии с Программой ЭПР — субъект экспериментального правового режима (в законопроекте — производитель, владелец), который должен нести ответственность за состояние программного обеспечения автоматизированной системы управления, техническое состояние, устранение недостатков выявленных в ходе эксплуатации ВАТС.

Таким образом, особенностью правоотношений, возникающих из причинения вреда источником повышенной опасности, к которым относится деятельность по эксплуатации ВАТС, является расширенный субъектный состав. Помимо классического подхода, в соответствии с которым владелец ВАТС признается владельцем источника повышенной опасности, с учетом обстоятельств причинения вреда, представляется обоснованным возложение ответственности и на производителя ВАТС. Рассматривая возможность солидарной ответственности и производителя, и владельца ВАТС, Е. А. Березина отмечает, что совместность их ответственности вытекает из необходимости принять во внимание тот факт, что в ВАТС в тесной взаимосвязи находятся как само транспортное средство, так и обеспечивающее динамическое управление им на основе технологий искусственного интеллекта техническое средство, соединенные так, что это предполагает их использование по общему назначению [14, с. 51]. Романова И. Н., исследуя вопрос возмещения вреда, причиненного деятельностью, связанной с использованием технологий искусственного интеллекта, обоснованно отмечает, что для определения ответственного лица целесообразно в каждом случае «устанавливать субъекта, создающего, поддерживающего, контролирующего или вмешивающегося в систему искусственного интеллекта» [16].

По мнению других исследователей, при причинении автоматизированным автомобилем акцент смещается в сторону ответственности производителя БТС, который является главными субъектом возмещения вреда, причиненного в результате ДТП [12], что особенно актуально при причинении вреда полностью автоматизированными транспортными средствами. Подобные суждения, по нашему мнению, органично вписываются в теорию стимулирования возложения безвиновной ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности. В соответствии с теорией стимулирования, или организационно-технической превенции, установлением повышенной ответственности владельцев источников повышенной опасности закон стимулирует последних к такой организации деятельности, которая максимально снизила бы вредоносность источника повышенной опасности или устранила бы ее совсем путем максимального использования достижений науки и техники. [17, с. 13]

Обязательства из причинения вреда основаны на принципе генерального деликта, согласно которому «всякое причинение вреда личности или имуществу следует рассматривать как противоправное, если законом не предусмотрено иное» [20, с. 374]. Условиями повышенной ответственности за вред, причиненный деятельностью с использованием беспилотного транспортного средства, как и любой другой деятельностью, связанной с повышенной опасностью для окружающих, будут являться: вред и причинно-следственная связь между указанной деятельностью и возникшим вредом. Наступление юридической ответственности и владельца и производителя ВАТС не должно зависеть от наличия или отсутствия вины. Принимая во внимание множественность субъектов, у которых, в зависимости от обстоятельств причинения вреда, можно квалифицировать признаки вины, определяющим будет являться выявление причинно-следственной связи между поведением конкретного лица (программиста, владельца, пользователя) и наступившими последствиями. Вместе с тем, во всех случаях вопрос установления виновности должен решаться исключительно судом.

Таким образом, для эффективной защиты прав и законных интересов граждан, юридических лиц и государства, прежде всего, необходимы: скорейшее принятие Федерального закона «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»; детализация на законодательном уровне механизма ответственности в целях справедливого установления круга лиц, причинивших вред третьим лицам в результате использования ВАТС, и в частности, механизма солидарной ответственности владельца и производителя.

Принимая во внимание, специфику ВАТС его оснащение программным обеспечением, основанным на технологиях искусственного интеллекта, расширенный состав субъектов ответственности — включение ВАТС в перечень источников повышенной опасности, на наш взгляд, необоснованно. Данный вывод следует из положений ст. 1079 ГК РФ, в соответствии с которой субъектом гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, является его владелец. Кроме того, ст. 1079 ГК РФ не содержит исчерпывающего перечня источников повышенной опасности, суд, принимая во внимание особые свойства предметов, веществ или иных объектов, используемых в процессе деятельности, вправе признать источником повышенной опасности также иную деятельность, не указанную в перечне [4].

Вместе с тем, в целом, с учетом совпадения свойств беспилотного транспортного средства и источника повышенной опасности, представляется правильным применение к рассматриваемым правоотношениям концепции безвиновной ответственности. Использование данного подхода, во-первых, позволит обеспечить более эффективную защиту граждан и юридических лиц, а во-вторых, будет стимулировать производителя более ответственно подходить к разработке и тестированию автоматизированных систем. При этом, в законопроекте целесообразно предусмотреть ссылку на положения ст. 1079 ГК РФ, регламентирующей ответственность за причинение вреда деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих, что будет способствовать, в конечном итоге, формированию единообразной судебной практики.

Литература:

1. «Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая)» от 26.01.1996 N 14-ФЗ. «Российская газета», N 23, 06.02.1996, N 24, 07.02.1996, N 25, 08.02.1996, N 27, 10.02.1996.
2. Постановление Правительства РФ от 26.11.2018 N 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств». Собрание законодательства РФ, 03.12.2018, N 49 (часть VI), ст. 7619.
3. Постановление Правительства РФ от 9 марта 2022 г. N 309 «Об установлении экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций и утверждении Программы экспериментального правового режима в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств». Собрание законодательства РФ, 21.03.2022, N 12, ст. 1817.
4. Постановление Пленума ВС РФ от 26.01.2010 N 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина». Российская газета, N 24, 05.02.2010.
5. Собрание актов Президента и Правительства РФ, 22.11.1993, N 47, ст. 4531//Справочная система КонсультантПлюс.
6. Правила дорожного движения Российской Федерации, утвержденные постановлением Совета Министров — Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 г. N 1090 «О правилах дорожного движения». Собрание актов Президента и Правительства РФ, 22.11.1993, N 47, ст. 4531.
7. Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 N 724-р «Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»// Справочная система КонсультантПлюс.
8. Конвенция о дорожном движении (вместе с Техническими условиями, касающимися автомобилей и прицепов) (заключена в г. Вене 8 ноября 1968 г.) // Справочная система КонсультантПлюс
9. Землин А. И. Проблемные вопросы правового регулирования отношений, связанных с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств // Журнал российского права. 2022. N 12. С. 58–69.
10. Чучаев А. И., Маликов С. В. Нравственные и правовые аспекты ответственности за причинение вреда беспилотными транспортными средствами // Транспортное право. 2022. N 3. С. 16–20.
11. Ананенко А. О. Беспилотные транспортные средства: проблемы практического использования // Административное право и процесс. 2022. N 8. С. 71–74.
12. Ли Ч., Менг С. Внедоговорная ответственность за вред, причиненный беспилотными транспортными средствами // Закон. 2020. N 3. С. 49–56.
13. Землин А. И., Торшин А. А. Характеристика беспилотных автомобилей в контексте обязательств вследствие причинения вреда.//Транспортное право и безопасность. 2021. № 1(37). С. 113–123.
14. Березина Е. А. Проблемы правового регулирования юридической ответственности за вред, причиненный эксплуатацией беспилотных (автономных, высокоавтоматизированных) транспортных средств. // Правовое государство: теория и практика. 2022. № 3 (69). С. 41–55.
15. Антонов А. А. Беспилотные транспортные средства как источники повышенной опасности // Транспортное право. 2021. N 4/ Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс»
16. Романова И. Н. Проблемы юридической ответственности за вред, причиненный при использовании технологий искусственного интеллекта//Человек: преступление и наказание. 2022.№ 1. С 72–77.
17. Иоффе О. С. Вина и ответственность по советскому праву // Советское государство и право. 1972. N 9. С. 39;
18. Белякова А. М. Возмещение причиненного вреда. М., 1972. С. 13.
19. Иоффе О. С. Вина и ответственность по советскому праву // Советское государство и право. 1972. N 9. С. 39.
20. Гражданское право: Учебник: В 2 т. Т. 2 / Отв. ред. проф. Е. А. Суханов.
21. Официальный сайт для размещения информации о подготовке нормативных правовых актов и результатах их обсуждения (regulation.gov.ru)