В статье автор рассматривает теоретические аспекты договора воздушной перевозки, а также проблемы правоприменения.
Ключевые слова : воздушная перевозка, пассажир, ответственность перевозчика, договор, перевозка, стороны договора, овербукинг.
В современности авиаперевозки — один из способов быстрого перемещения на большие расстояния пассажиров, багажа и различных грузов, однако количество авиаперевозок в 2020 году снизилось на 63 % по сравнению с 2019 годом, и по сей день уровень 2019 года не достигнут — согласно открытым данным. Вместе с тем наблюдается снижение темпов международных авиаперевозок из России, а темпы внутренних авиаперевозок постепенно растут (по данным конца 2022 года, их количество превысило 90 млн.). Изменчивость экономической ситуации в стране, существование проблем в правовом регулировании воздушных перевозок делают тему исследования актуальной.
Предполагается, что перевозка изначально является одним из видов предпринимательской деятельности, которая направлена на пространственное перемещение грузов, пассажиров и багажа посредством транспорта. Такая перевозка осуществляется на основании договора, заключаемого между перевозчиком и контрагентом, и представляет из себя услугу. Все перечисленные признаки договора перевозки распространяются также на сферу воздушных перевозок. Обособленность воздушных перевозок от иных видов перевозок обусловлена особенностями транспорта, задействованного с целью осуществления такой перевозки.
В воздушном законодательстве преобладают нормы публичного права. Данный факт может объясняться не только тем, что федеральный транспорт и пути сообщения находятся в ведении РФ, но и так называемым «наследием» советского права и политического строя тех времен. В частности, советское законодательство предполагало наличие монополии государства на воздушный транспорт в виде единого авиапредприятия «Аэрофлот». Тем не менее, воздушное законодательство содержит также нормы частного права, например осуществление перевозки на основании договора [1]. Так, договор воздушной перевозки, как правило, предполагает эквивалентно-возмездный характер и является взаимным волеизъявлением субъектов заключить сделку. Можно отметить, что законодательство, регулирующее сферу воздушной перевозки, имеет смешанный правовой режим и сочетает в себе частноправовой и публично-правовой режимы.
Публичность договора воздушной перевозки установлена частью 2 статьи 789 Гражданского кодекса РФ. Из этого вытекает, что договор воздушной перевозки пассажира так же можно считать договором присоединения, исходя из способа заключения такого договора. Это обусловлено тем, что пассажир заключает такой договор на тех условиях, которые предусматривает перевозчик. Однако Маркевич Н. В. придерживается иной позиции и считает, что договор воздушной перевозки не может считаться договором присоединения, поскольку условия договора и форма устанавливаются государственными органами, в ведении которых находится данный вопрос [2]. Тем не менее, устоялось мнение о том, что договор воздушной перевозки является одновременно публичным и договором присоединения, поскольку перевозчик обязан заключить такой договор с лицом, обратившемся к нему, а такое лицо соглашается с условиями перевозчика и, в последствие, присоединяется к правилам перевозки. Таким образом, у перевозчика возникает обязанность осуществлять перевозки на одинаковых для всех условиях (за исключением льготных слоев населения, а также классовых различий обслуживания). Фактически это означает, что перевозчик не имеет права отказать в заключении договора (без оснований на то, в частности основанием может являться отсутствие мест либо ограничения, направленное на конкретного пассажира) или отдать предпочтение в заключении договора.
Права и обязанности, являясь условиями договора, входят в содержание любого договора. Права, обязанности и ответственность сторон, вытекающие из договора воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов, регулируются конвенциями, касающимися международных воздушных перевозок, а также положениями действующих международных договоров и соглашений РФ; Воздушным кодексом РФ и другими законодательными актами РФ; правилами воздушной перевозки конкретного авиаперевозчика.
Интересным представляется право перевозчика отказать в заключении договора воздушной перевозки, если потенциальный пассажир входит в реестр лиц, перевозка которых ограничена. С одной стороны есть договор воздушной перевозки, который является публичным и услуги, которые должны быть предоставлены всем желающим на одинаковых условиях, а с другой стороны есть право перевозчика отказать гражданину в перевозке, если ранее он был замечен в нарушении правил поведения на борту воздушного судна. Однако такая новелла имеет один большой недостаток: недисциплинированный пассажир вносится в «чёрный список» лишь той авиакомпании, в которой проявил деструктивное поведение, но при этом ничего не мешает такому гражданину осуществлять перелеты по тем же направлениям, но используя услуги других авиаперевозчиков. Представляется, что ведение таких реестров было бы целесообразнее поручить Росавиации, при этом распространяя указанный реестр на все авиакомпании, осуществляющие воздушные перевозки пассажиров.
Говоря об ответственности сторон, интересным представляется отметить, что, нормы права, регулирующие ответственность перевозчика, представляют из себя перечень нарушений, за которые перевозчик несет гражданско-правовую ответственность, но размер этой ответственности в рамках воздушного кодекса определен исключительно за утрату, недостачу или повреждение багажа, ручной клади или груза. При этом представляется интересным, что ответственность перевозчика носит ограничительный характер: перевозчиком возмещается либо реальный ущерб, либо с него взыскивается неустойка как за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, например, по договору воздушной перевозки груза [3].
Представляется, что это ограничивает право на возмещение убытков, ведь упущенная выгода в таком случае не взыскивается, а иногда и реальный ущерб полностью не возмещается. В этой связи остро встает вопрос о работоспособности механизма защиты прав «слабой» стороны — пассажира, грузоотправителя, грузополучателя, как потребителей услуг. С одной стороны, законодатель наделяет «уязвимую» сторону договора воздушной перевозки огромным количеством прав, а перевозчика не меньшим количеством обязанностей, но когда вопрос коснулся ответственности перевозчика, законодатель ее ограничивает, вместе с тем ограничивая права пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей. Можно предположить, что такая мера связана с возможными неограниченными убытками перевозчика, которые, в свою очередь, могут привести к росту провозной платы, а с другой стороны, к падению рентабельности воздушных перевозок. Этот вопрос остается достаточно обсуждаемым и на сегодняшний день.
Также нередки случаи попыток привлечения к ответственности авиаперевозчика в связи с неверным пониманием способа заключения договора воздушной перевозки посредством электронных платформ. Так, пассажир, приобретая билет на сайте перевозчика, соглашается с условиями договора воздушной перевозки, перечисленными в том числе в правилах воздушной перевозки. Однако согласие это происходит по инерции, без предварительного прочтения таких правил. Так, нарушаются такие правила, как своевременное прибытие на регистрацию и посадку. Зачастую, перевозчик доказывает нарушение такого условия перевозки, как своевременное прибытие и в удовлетворении исковых требований о взыскании морального вреда суды отказывают (Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 22 июня 2021 года № 18).
С другой стороны, пассажир, приобретая билет на сайте перевозчика, знакомится с условиями тарифа, которые также составляют предмет договора воздушной перевозки, и не обращает должного внимания на перечисленные условия. Так, пассажир уведомил авиаперевозчика об отказе в осуществлении воздушной перевозки и предъявил требованием в претензионном порядке о возврате провозной платы. Авиаперевозчик отказал в возврате провозной платы, аргументируя позицию тем, что пассажиром был приобретен билет по тарифу, предусматривающему невозвратность билета. В последующем в исковых требованиях пассажир просил признать этот пункт договора воздушной перевозки недействительным, поскольку пассажир не получил полной информации обо всех условиях договора, в частности об условиях тарифа, выбранного пассажиром. Определением Восьмого кассационного суда общей юрисдикции от 17.02.2021 № 88–2155/2021-(88–21471/2020) было подтверждено, что позиция судов нижестоящих инстанций была верна. Так, суды отказали в удовлетворении исковых требований, поскольку пассажиры были ознакомлены с правилами тарифа, опубликованными на сайте перевозчика, о чем сделали отметку в соответствующей графе.
Интересной представляется ответственность перевозчика перед иными сторонами договора воздушной перевозки в рамках ст. ст. 116 Воздушного кодекса РФ, 793 Гражданского кодекса РФ. В частности, речь пойдет о таком понятии, как «овербукинг». Под овербукингом понимается продажа большего количества билетов, чем имеет посадочных мест воздушное судно. Овербукинг представляется из себя некоторую стратегию по реализации посадочных мест с целью получения максимальной прибыли, посредством взятия перевозчиком большего количества обязательств, чем он на самом деле может взять.
В рамках действующего законодательства РФ основного подхода к такому явлению на сегодняшний день не сложилось. Существует несколько вариаций оценки действия овербукинга. В соответствии с первым вариантом, овербукинг представляет из себя одностороннее расторжение договора по инициативе авиаперевозчика, которое не связано с нарушением каких-либо условий договора. Обычно, перевозчики ссылаются на свободу договора при таком расторжении, а также предусматривают положение об овербукинге в своих правилах воздушной перевозки. Однако, представляется, что слабая сторона договора воздушной перевозки, оберегаемая законодателем до этого момента, оказывается теперь в крайне уязвимом положении.
Одностороннее изменений условий договора, в соответствии с гражданским законодательством, не допускается. При этом воздушное законодательство предусматривает некоторые исключения из этого правила, однако, среди перечня, закрепленного в статье 107 Воздушного кодекса РФ, не находится такое понятие как овербукинг. Представляется, что такое расторжение со стороны перевозчика, для которого заключение такого договора является обязательным, является вне рамок закона.
Подводя итоги написанного, к проблемам, выявленным в ходе исследования, можно отнести:
— неоднозначность ответственности пассажира при нарушении им правил поведения, установленных компанией-перевозчиком;
— устаревание ответственности перевозчика за неисполнение или нарушение условий договора воздушной перевозки, в частности — отказ осуществить транспортировку пассажира в связи с овербукингом.
Несмотря за то, что пассажира могут не пустить на борт самолета в связи с тем, что тот находится в состоянии алкогольного либо наркотического опьянения, снять с рейса за драку или иные действия, угрожающие пассажирам, случаи авиадебоширства учащаются.
Однако, несмотря на «черные списки» и реальную возможность привлечения к уголовной или административной ответственности, проблема авиадебоширства не искореняется [4].
Кроме того, существует необходимость в совершенствовании норм, устанавливающих ответственность перевозчика по договору воздушной перевозки. Так, необходимо предусмотреть ответственность авиакомпаний, отказывающих пассажирам в посадке на рейс по причине овербукинга.
В настоящее время она не установлена, и авиакомпании, по вине которых пассажир не смог попасть на рейс, не несут какой-либо ответственности. Компании, поддерживающие положительную репутацию, стараются исправить ситуацию и могут предложить клиенту несколько решений в зависимости от имеющихся у них возможностей:
— предлагают повысить класс билета, если это возможно;
— отправляют пассажира следующим рейсом (возможно, даже другой авиакомпании), и, если это необходимо, предоставляют все гарантии, установленные законом при задержке рейса.
Однако такие ситуации — жест доброй воли со стороны авиакомпании, обязанность поступать таким образом не закреплена законодательно.
Литература:
- Салаев Е. В. Некоторые проблемы реализации мер административной ответственности в области таможенного дела / Е. В. Салаев // Скиф. Вопросы студенческой науки. — 2019. — № 9 (37). — С. 143–146.
- Маркевич Н. В. Гражданско-правовые договоры в области авиационных перевозок: понятие, признаки, классификация / Н. В. Маркевич // Право и политика. — 2020. — № 7. — С. 35–60.
- Сарбаев Г. М. Вопросы судебной практики по спорам, связанным с возмещением ущерба, причиненного повреждением и утратой багажа при воздушной перевозке / Г. М. Сарбаев, Е. С. Рогачев, Н. Д. Эриашвили // Образование и право. — 2021. — № 8. — С. 138–141.
- Конюхова А. С. Недисциплинированные авиапассажиры: правовые проблемы и пути их решения / А. С. Конюхова // Евразийская адвокатура. — 2016. — № 6 (25). — С. 7–18.
