История становления транспортной психологии показывает, что практические задачи в ней ставились раньше научных. Начало практическому аспекту в транспортной психологии было положено в первых двух десятилетиях нынешнего столетия. Тогда еще не было как таковой системы в деятельности транспортных психологов, были лишь некоторые практические работы отдельных специалистов. В центре внимания на этом начальном этапе стояла проблема определения пригодности к управлению транспортными средствами на железной дороге, а также трамваями и конными экипажами. Хотя при этом и выдвигались первые критерии «пригодности к управлению транспортным средством» и разрабатывались предпосылки для его применения, но при этом еще совершенно отчетливо выдвигались на передний план прежде всего практические интересы. Таким образом, термин «транспортная психология» был еще не совсем уместным, так как речь шла скорее о специальной психологической проверке профессионального соответствия [4,с.7].
В современном понимании, транспортная психология — это дисциплина, которая изучает роль человеческого фактора в обеспечении эффективности и безопасности работы транспорта. Это отрасль психологии, исследующая процессы и средства взаимодействия между человеком и машиной. Транспортная психология оправдывает свое назначение лишь в тесной взаимосвязи со всеми другими специальными психологическими дисциплинами. Но с точки зрения стоящих перед ней задач она тесно переплетается с транспортно-дорожной и автомобильной техникой, транспортной медициной и транспортной социологией, а также с транспортным правом. У истоков транспортной психологии стоял немецкий психолог Гуго Мюнстенберг, который опубликовал в 1910 г. первую работу по профессиональной оценке действий водителей городского транспорта и их водительского соответствия требованиям безопасности дорожного движения. В начале ХХ века он впервые стал разрабатывать и использовать психологические тесты для оценки профессиональных способностей человека [1, с. 8].
Вопросами изучения влияния индивидуальных качеств водителя на безопасность дорожного движения посвящены работы В. И. Коноплянко, В. М. Мишурина, А. Н. Романова, А. И. Вайсмана, М. А. Котика, Е. М. Лобанова, В. Н. Пушкина, В. С. Мерлина, Т. А. Поляновой, Р. В. Ротенберга, К. Марбе, У. Бингема, Р. Дональда, В. Кроуфорда, Ф. Маккена, Г. Майергофера и др.
Еще в начале прошлого столетия был составлен довольно обширный перечень различных качеств человека, отражавшихся на безошибочности и безопасности его труда, которые в то время уже учитывали критерии профессионального отбора на опасные виды профессий. Однако психологические исследования были направлены на выявление, посредством эксперимента лишь отдельных поведенческих качеств человека, сказывающихся на безошибочности работы. Отсутствие общей теории, связывающей глубинные психические проявления человека с его поведенческими коррелятами и фактическими результатами его работы, естественно, вызывало у них неудовлетворенность.
Карл Марбе пришел к выводу, что в предметной деятельности человека могут складываться полосы (периоды) хороших и плохих результатов, обусловленные соответственно положительной и отрицательной установками. Способность к переключению установки не коррелирует с показателями уровня интеллекта, работоспособности, не зависит от скоростных качеств. Люди с хорошей переключаемостью установок будут иметь малую подверженность опасности, люди же с плохой переключаемостью будут как бы “отставать” в своём приспособлении к изменениям окружающего мира и поэтому будут подвержены несчастным случаям. Исходя из теоретических предпосылок о ведущей роли установок, Марбе заключил, что как ранние, так и более поздние травмы возникают по одной и той же причине — из-за плохой установки к работе и низкой переключаемости установок. Способность же к переключению установок он рассматривал как врождённое природное качество человека. Повторность несчастных случаев трактовалась как результат природной расположенности, вытекающей в основном из низкой врождённой способности к переключению установок. Эта теория вызвала сомнения по ряду принципиальных вопросов [2].
Отечественный ученый Т. А. Полянова исследовала индивидуальный стиль деятельности оператора применительно к работе водителя автомобиля: было введено понятие интегральной индивидуальности. Она установила, что индивидуальные особенности водителей отражаются на стиле вождения и выделила два стиля: в одном предпочтение отдавалось ориентировочному аспекту деятельности, а в другом — исполнительскому. Как показали исследования, второй стиль оказался более опасным и связан с большим числом дорожно-транспортных происшествий. В своих работах В. С. Мерлин приходит к выводу, что индивидуальный стиль деятельности является связующим звеном между разными уровнями индивидуальности — от биохимического до социально-психологического, т. е. выполняет системообразующую функцию по отношению к индивидуальности как морфологической системе. Особенности выполнения исполнительных и ориентировочных действий занимают центральное место в системе трудовых приемов, так как они в первую очередь влияют на результаты деятельности. Вместе с тем эти результаты зависят и от особенностей деятельности, относящихся к другим ее сторонам [5].
Австрийский ученый Е. Миттенекер считал, что основной причиной возникновения эмоциональных помех является конфликт между двумя совместно действующими диспозициями — достижение заданной цели и недопущение при этом ошибки (сохранение безопасности). Элерс по этому поводу высказал мнение, что причины предрасположенности к несчастным случаям, по всей вероятности, следует искать в том, как субъект воспринимают ситуацию и возникшую в ней задачу, в какой мере он устремлён к достижению цели и насколько реальным при этом он считает возникновение несчастного случая. Д. Клебельсберг также выявил две общие диспозиции в поведении водителей: стремление к удовольствию от быстрой и удачной езды и стремление к автономии, соперничеству [4].
Большую известность в начале ХХ века получили исследования американского ученого Гуго Мюнстерберга. Он разрабатывал основы психотехники, изучал проблемы руководства предприятиями, профотбора, профориентации, производственного обучения, приспособления техники к психическим возможностям человека и другие факторы повышения производительности труда рабочих и доходов предпринимателей. Занимался также вопросами судебной психологии и свидетельских показаний, клинической психологией, психологией образования. Мюнстерберг доказывал, что наилучший способ повысить производительность труда — подбирать работникам должности, которые соответствуют их индивидуально-психологическим особенностям, в частности характерологическим и интеллектуальным. Была разработана специальная инструментальная методика, предназначенная для оценки способностей к водительскому труду. Его исследования в своих работах продолжал К. Трамм, который добавил к профессионально-важным качествам водителя следующие: хорошее зрение и слух, хорошая память, способность противодействовать усталости, способность к работе с техникой [1].
Американский ученый У. Бингем, изучая аварийность у водителей автомобилей, обнаружил, что небольшая группа водителей за 2–3 года «набирала» столько несчастных случаев и аварий, сколько не набирали все остальные водители большого автомобильного предприятия [6]. Он выделил три характерные особенности водителей, склонных к авариям: эти люди чаще других совершали общественно-неприемлимые поступки, имели больше дефектов в состоянии здоровья, отличались худшими способностями (по результатам тестирования).
В нашей стране проблеме дорожной аварийности и адаптивного поведения участников движения также уделялось немало внимания. В 1928 году Ж. М. Лям исследовал профессиональную пригодность водителей автомобилей. С. М. Василевский опубликовал труды по совершенствованию квалификации водителей. В 40-ые годы профотбору были посвящены работы Ф. Н. Браиловского и П. В. Венециана, а психологическими характеристиками профессии водителя занимались Г. М. Левигурович, В. Н. Арбузов, В. Н. Ланина, К. В. Старкова и др. [4].
Значительное место в развитии транспортной психологии занимают творческая переработка и взаимообогащение аналогичных направлений на железнодорожном, морском транспорте и авиации. Во всем мире известны имена советских ученых Д. Ф. Горбова, Е. А. Деревянко, В. Д. Небылицина, К. К. Платонова, Е. А. Милеряна, М. А. Котика, К. М. Гуревича и многих других [4, с. 10].
Заслуженный деятель науки и техники проф. Л. Л. Афанасьев, к.м.н. Н. А. Игнатов и Ю. Боровер в своих работах указывают на многообразие психофизиологических особенностей водителя и зависимость их от условий деятельности, создающие определенные трудности в оценке влияния человеческого фактора на безопасность дорожного движения. Наиболее фундаментальные исследования психофизиологических характеристик водителя провели в нашей стране В. Н. Пушкин, Л. Н. Нерсесян и Н. А. Игнатов. Основные идеи этих работ заключаются в разработке рекомендаций и методик для проведения психофизиологических исследований водителя [5,7,10].
В наше время вопросы влияния водителей различных транспортных средств на безопасность движения продолжают широко изучаться.
В работах В. М. Мишурина и А. Н. Романова раскрывается сущность влияния психофизиологических и личностных качеств водителя на безопасность движения. В частности, указывается, что психологическая устойчивость субъекта зависит от таких особенностей как: ощущение и восприятие, скорость и точность сенсомоторных реакций, внимание, мышление, память, эмоции, а также от таких качеств личности, как: темперамент и характер, морально-нравственные качества. Ошибки водителя обусловлены различными негативными факторами: плохими дорогами, неудовлетворительной организацией дорожного движения, техническим несовершенством или неисправностью автомобиля, неблагоприятными погодными условиями [2]. И как следствие, одним из направлений снижения количества ошибок по этим причинам является максимальный учет психофизиологических особенностей водителей. Причем, психологическая надежность водителя достигается целенаправленно, путем тренировки профессионально-важных качеств, в процессе обучения и последующей профессиональной деятельности.
Р. В. Ротенберг основной причиной дорожно-транспортных происшествий называет психическую инертность водителя при переходе с одних условий движения к другим. Водитель упускает тот момент, когда необходимо снизить скорость, тем самым не обеспечивается достаточный контроль над движением автомобиля. А. И. Вайсман с коллегами разработал теоретические основы методики психофизиологического профотбора водителей, которая включает в себя определение времени и точности простых дифференцированных реакций, способности к оценке пространственно-временных соотношений, способности к вероятностному прогнозированию, эмоциональной устойчивости, оперативной и долговременной памяти и ряд других показателей. Надежность водителя может снижаться в результате его повышенной склонности к риску, эмоциональной неустойчивости, агрессивности, неадекватной реальности иерархии ценностей, ощущения превосходства над другими [8].
В. И. Коноплянко в своих работах отмечает, что значительное влияние на надежность работы водителя оказывает такие качества, как время сложной реакции, показатели внимания, скорость переработки информации [3].
М. А. Котик и А. М. Емельянов, раскрывая сущность природы человека при управлении движущимися объектами, выделяют следующие аспекты этой проблемы: влияние его индивидуальных психических качеств, влияние его текущих психических состояний, влияние психических процессов, возникающих при его управляющей деятельности [9]. В работах В. Д. Небылицына и Е. А. Милеряна исследуют силу нервной системы, внимание, распределение внимания, сенсомоторную реакцию. Анализируя различные точки зрения о связи темперамента и свойств нервной системы, авторы приходят к выводу, что свойства нервной системы, тип высшей нервной деятельности не тождественен темпераменту, а составляет лишь природную основу, на которой формируется темперамент. В. Д. Небылицын ввел понятие «надежность человека-оператора» и развивал представление о том, что ведущая роль в «человеческом факторе» принадлежит природным свойствам нервной системы [5, с.15]. В. Д. Небылицын всегда настаивал на том, что исследование отдельных свойств нервной системы, их структуры и комбинаций должно предшествовать выделению типов нервной деятельности. Анализируя различные точки зрения о связи темпepaмeнтa и свойств нервной системы, он пришел к выводу, что свойства нервной системы, тип высшей нервной деятельности не тождественен темпepaмeнту, а составляет лишь природную основу, на которой формируется темпepaмeнт.
В настоящее время психофизиологический отбор водителей автомобилей проводится почти во всех странах, где автомобилизация достигла высокого уровня. Введение такого отбора позволяет повысить надежность водителей, снизить количество ДТП, уменьшить материальные потери и человеческие жертвы. Повышение надежности водителя может достигаться посредством улучшения его профессионального обучения и тренировки навыков, что является одной из задач организации профессионального отбора и обучения.
Транспортная психология освещает проблему, как с помощью перестройки дорожного поведения сократить транспортную аварийность, сделать процесс управления автомобилем более безопасным. Стремиться к совершенствованию дорожного движения и не учитывать при этом человеческий фактор — означает заранее обрекать всю работу системы на неудачу. Транспортная психология в процессе своего становления, как научной дисциплины, обозначила очень острые проблемы взаимодействия человека и техники, она изучает основные формы участников дорожного движения и способы воздействия на них, позволяет применять результаты фундаментальных исследований для решения прикладных задач. Актуальность современных прикладных исследований в области транспортной психофизиологии во многом определяется современными требованиями к безопасности, направленными на сохранение жизни и здоровья человека в современном обществе.
Литература:
Жирков, P. A. Аппаратно-программный комплекс для психофизиологического отбора водителей/Р. А. Жирков, П. А. Колпаков, В. Ю. Ветлужских; Отраслевой фонд алгоритмов и программ. — М.,- 2003.-116с.
Романов, А. Н. Автотранспортная психология: учеб. пособие для студ. Высш. учеб. заведений/А. Н. Романов. — М.: Академия, 2002.- 224 с.
Коноплянко, В. И. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения: учеб. пособие / В. И. Коноплянко, В. В. Зырянов, Ю. В. Воробьев. — М.: Высш. шк. 2005. — 271 с.
Клебельсберг Д. Транспортная психология / Д. Клебельсберг; пер. с нем. М.: Транспорт, 1989. — 367 с.
Небылицын В. Д. Проблемы психологии индивидуальности. Москва — Воронеж, 2000.
Небылицын В. Д. Психофизиологические исследования индивидуальных различий. — М.: Изд-во «Наука», 1976
Пушкин В. П., Нерсесян J1.C. Психология водителя. М.: Знание, 1969.- 32 с.
Вайсман А. И. Ещё раз о психофизиологическом профотборе//Автомобильный транспорт № 12, 1992, С. 9.
Котик М. А., Емельянов А. М. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). М.: Транспорт, 1933. — 252с.
Нерсесян JI. C. Психологические аспекты повышения надёжности управления движущимися объектами. М.: Промедэк, 1992.— 287 с.