В данной работе описаны предпосылки появления проекта «Rail Baltica», как части общеевропейского проекта «TEN-T». В рамках проведенного исследования при анализе информации из открытых источников об инициативе «Rail Baltica» были выявлены проблемы и причины их возникновения в ходе строительства инфраструктуры, а также предложены альтернативные способы реализации данного проекта.
Ключевые слова: трансъевропейская транспортная сеть (Trans-European Transport Network; TEN-T), Rail Baltica, транспортные коридоры, ERTMS, высокоскоростная магистраль (ВСМ), Прибалтика.
Введение
На данный момент времени становится ясно, что для дальнейшего экономического и социального развития государств необходимо прибегать к кооперации в транспортной отрасли. В силу политичской обстановки, глобальное сотрудничество видится маловероятным, поэтому многие страны чаще прибегают к региональным объединениям. Одним из первых объединений, которые задикларировали создание не только единой экономической зоны, но и транспортной — стал Евросоюз. При чем перспективы создания единой траспортной системы Европы были отражены еще в Маастрихтском договоре, который положил начало Европейскому Союзу, как экономическому и политическому объединению стран Европы.
Проект трансъевропейской транспортной сети ( Trans-European Transport Network; TEN-T ) является инструментом интеграции нацональных транспортных сетей европейских стран (железнодорожных линий, автомобильных дорог, внутренних водных «артерий»и морских путей вместе с необходимой для их использования инфраструктурой) в «единое пространство», который в случае полной реализации позволит ликвидировать «узкие места» как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. «Rail Baltica» явяляетя частью TEN-T в Прибалтике, которая по логике создателей иницитивы должна положительно сказаться на экономическом, транспортном и социальном развитии данной части региона.
Проект TEN-T
По данной инициативе предполагается создание 9 полноценных коридоров (табл. 1), а такеже морских магистралей для снижения нагрузки на наземную транспортную инраструткуру и внедрение европейской системой управления железнодорожным движением ( European Rail Traffic Management System; ERTMS ) [6]
Таблица 1
Маршруты и их протяженность в рамках проекта TEN-T
|
№ |
Наименование коридора |
Протяженность, км |
|
1 |
«Прибалтика — Адриатика» |
4588 |
|
2 |
«Северное море — Прибалтика» |
6791 |
|
3 |
«Средиземноморье» |
9355 |
|
4 |
«Восток» |
5830 |
|
5 |
«Скандинавия — Средиземное море» |
6244 |
|
6 |
«Рейн — Альпы» |
2994 |
|
7 |
«Атлантический» |
8198 |
|
8 |
«Средиземноморье — Северное море» |
6791 |
|
9 |
«Рейн — Дунай» |
5802 |
![Маршруты, реализуемые в рамках проекта TEN-T [3]](https://moluch.ru/blmcbn/117429/img_117429_1.webp)
Рис. 1. Маршруты, реализуемые в рамках проекта TEN-T [3]
Проект «Rail Baltica»
Проект «Rail Baltica», связывающий страны Прибалтики с европейской сетью железных дорог, должен стать частью коридора «Северное море — Прибалтика». В рамках данного проекта планируется проложить узкоколейную (1435 мм) электрофицированную высокоростную магистраль (далее — ВСМ) от Таллина до Варшавы, которая позволит развивать пассажирским поездам скорость до 249 км/ч, а грузовым — до 120 км/ч.
Идея создания транспортного коридора, который бы связывал страны Прибалтики с европейской транспортной инфраструктурой, была озвучена в 1994 г. На тот момент времени Российская Федерация принимала активное участие в разработке данного проекта, так как маршрут предполагался следующий: Санкт-Петербург — Даугавпилс — Вильнюс — Варшава — Берлин. После того, как Латвия, Литва и Эстония вошли в ЕС, концепция проекта изменилась, а маршрут на Варшава — Каунас — (Вильнюс) — Паневежис — Рига — Пярну — Таллин и далее паром до Хельсинки. [2]
Рис. 2. Реализуемый маршрут «Rail Baltica»
Протяженность маршрута составит 870 км, из которых будет проложено по территории Эстонии 213 км, Латвии — 265 км, а Литвы — 392 км. На момент мая 2023 г. на территории Литовской республики было проложено 128 км колеи, а также началось строительство крупнейшего в Прибалтике железнодорожного моста в Йонавском районе. Латвия и Эстония так и не приступили к строительству инфраструктуры [4]. Проблема реализации состоит в том, что страны Прибалтики не в состоянии самостоятельно профинансировать данный проект, и соответственно полностью зависимы от ЕС. Например, в 2016 г. из запрошенных литовским правительством 236 млн евро было получено 29 млн евро. В то же время стоимость проекта в 2016 г. составляла 3,68 млрд евро, а на момент 2022 г. уже — 5,8 млрд евро, и существует тенденция к дальнейшему увеличению стоимости, а чиновники на уровне министерств стран Прибалтики прогнозируют убыточность железной дороги после введения её в эксплуатацию. Также в данный момент появляются завяления об увелечении сроков строительства до 2030 г. [5]. Связано это побольшей степени с тем, что страны региона хотят избавться от советского «наследия», колеи 1520 мм, и перейти на европейский стандарт. По этой причине стоимость проекта такая высокая: вместо того, чтобы модернизировать имеющуюся инфраструктуру, было принято решение о строительстве новой. Хотя пример Финляндии, отказывшейся от перехода на европейскую ширину колеи из-за экономической нецелесообразности, демонстрирует, что решение стран Прибалтики реализовывать проект таким образом лежит не в экономической плоскости, а в политической. [7]
Альтернативные способы реализации «Rail Baltica»
Альтернативным способом, который позволил значительно сэкономить денежные средства, является использование технологии, позволяющей специализированному подвижному составу изменять ширину колесной пары и переходить на колею других размеров. Впервые такая технология была разработана в XX веке в Испании, так как Испания и Португалия тоже используют не «европейский стандарт», а «иберийский», где ширина колеи составляет 1668 мм. В 1964 г. была создана первая версия технологии автоматического изменения ширины колеи. В настоящее время после доработок технология позволяет поездам довольно быстро менять колею, что слабо отразится на времени в пути. Соответственно, для воплощения этого проекта было бы необходимо провести необходимую модернизацию действующих железнодорожных путей, закупить подвижной состав (например «Talgo 250»), оснащенный осями переменной ширины колеи, что повзовлило бы снизить затраты по сравнению с выбраннным способом реализации «Rail Baltica».
Также возможно рассмотреть изменение маршрута данного коридора на следующий: Берлин — Гдыня — Гданьск — Калининград — Каунас — Рига — Таллин. В таком случае коридор пройдет через множество крупных портов, что положительно скажется на его прибыльности от использования.
Заключение
При написании данной работы была кратко описана инициатива TEN-T, которая в случае полной реализации положительно скажется на транспортной доступности для большинства жителей европейских стран и уменьшит время доставки груза для экспедиторских компаний. Более детально была рассмотрена инициатива «Rail Baltica», и было выявлено наличие проблем с ее финансированием, так как принимаемое странами Прибалтики решение о способе ее претворения в жизнь лежит в политической плоскости, а не в экономической. По ходу работы были выдвинуты альтернативные способы, которыми мог быть исполнен проект: 1) модернизация уже имеющей инфраструтктры с использованием механизмов, позволяющих менять ширину колесной пары подвижного состава, и экслуатацией специализированного подвижного состава; 2) изменение маршрута, который будет проходить через крупные порты Гдыня, Гданьск и Калининград. Если в первом случае положительный экономический эффект достиался бы за счет уменьшения затрат на строительство, то во втором случае — за счет увеличения прибыльности данного коридора, так будет элементарно чаще использоваться в рамках транзитных перевозок. Однако данный способ невозможно реализовать, учитывая политическую ситуацию.
Литература:
- ГОСТ 7.0.100–2018 «Библиографическая запись. Библиографическое описание»
- Воротников В. В. Современное состояние и перспективы развития проекта «Rail Baltica»//: [сайт] — URL: Современное_состояние_и_ перспективы_реализации_ проекта_Rail_Baltica_The_present_state_and_prospects_for_realization_of_Rail_Baltica_project %B5 %D0 %BA %D1 %82 %D0 %B0_Rail_Baltica_The_present_state_and_prospects_for_realization_of_Rail_Baltica_project(дата обращения: 10.11.2023). — Текст: электронный.
- Журнал «Железные дороги мира»: [сайт] — URL: https://zdmira.com/articles/trudnosti-i-perspektivy-razvertyvaniya-etcs-v-evrope (дата обращения: 10.11.2023). — Текст: электронный.
- РЖД ПАРТНЕР. РУ Литва: Rail Baltica дорожает, окончание проекта откладывается еще на четыре года https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/litva-rail-baltica-dorozhaet-okonchanie-proekta-otkladyvaetsya-eshche-na-chetyre-goda/
- РЖД ПАРТНЕР. РУ Rail Baltica может быть достроена до 2030 года https://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/rail-baltica-mozhet-byt-dostroena-do-2030-goda/
- Сайт Еврокомисси. Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T): [сайт] — URL: https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/infrastructure-and-investment/trans-european-transport-network-ten-t_en (дата обращения: 10.11.2023). — Текст: электронный.
- Эксперты рассказали, почему Финляндии невыгодно менять русскую ж/д колею // РБК URL: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/62ea69a69a794740ab159a20 (дата обращения: 11.11.2023).
