Статья посвящена вопросу о появлении постоянного транспортного сообщения между остров Сахалин и материком. Отмечается актуальность данной темы в современности, о чем говорит ряд публикаций в СМИ, исторический аспект строительства тоннельного перехода, причины прекращения реализации и новые перспективы по реализации проекта мостового перехода.
Ключевые слова: о.Сахалин, Дальний Восток, инфраструктура, тоннель, транспортный переход, пролив Невельского.
На сегодняшний день в условиях социально-экономического развития России все больше актуален вопрос постоянного, то есть круглогодичного сообщения с островом Сахалином. Этот момент нашел отражения в материалах средств массовой информации. Так, часто обсуждается не сам вопрос о транспортном соединении острова с материком, сколько вариант решения данного вопроса: тоннель или мост? [6, с. 44]
Так постоянная круглогодичная транспортная связь между материком и островом — давняя мечта всех, кто живет и работает на Сахалине. Ведь сегодня единственный способ попасть на «Большую Землю» — это воспользоваться морским паромом или авиатранспортом. Мало того, что это неудобно и по нынешним меркам очень финансово затратно, так еще и весьма зависимо от погодных условий. Штормовая погода, которая нередко наблюдается на острове, на несколько дней полностью изолирует о. Сахалин и его полумиллионное население от всего остального мира [13, с. 1].
Достоверно известно, что «Дальневосточный проектно-изыскательский институт транспортного строительства» (Дальгипротранс) завершил работу над предварительным технико-экономическим обоснованием строительства железнодорожной линии через пролив Невельского. Она соединит о. Сахалин со станцией Селихин в Хабаровском крае. Подготовлено два предварительных проекта — тоннельный и мостовой [7, с. 1].
«Предложения … о строительстве тоннеля или моста на Сахалин снова начали подниматься. Начальник отдела перевозок внешнеторговых грузов Анатолий Баритко предлагал соединить Ирландию с Японией железнодорожной веткой через Россию, построив тоннель под проливом Невельского с привлечением иностранных средств» [2, с. 1].
«В очередной раз на самом высоком уровне эта тема была поднята во время встречи президента России Владимира Путина с губернатором Сахалинской области Валерием Лимаренко, состоявшейся в начале апреля 2024 года. Губернатор подчеркнул, что в связи с развитием промышленности и появлением дополнительной грузовой базы строительство железнодорожного перехода приобрело еще большую актуальность. Президент идею поддержал и отметил, «вопреки расхожему мнению, проект вполне может быть окупаем» [4, с. 1].
После слов президента о том, что нужен мост на о.Сахалин, экономисты начали считать грузопотоки. В Крыму и Севастополе живет 2,5 миллиона человек, а туристов приезжает еще вдвое больше. На Сахалине — и до полумиллиона не дотягивает. Ну зачем им, дескать, мост? Не окупится, и все тут. Так, В. Мелкий, считал, что подъезд к мосту может обойтись и дешевле: на Сахалине нужно проложить 60 километров — до поселка Ноглики, — говорит ученый. На материке — от поселка Селихино до мыса Невельского — 400 километров. Но и там, и там уже начинали строить дорогу — в 1950-х годах. Ставили опоры мостов через реки, рубили просеки, делали отсыпку… Что-то можно использовать и сейчас» [3, с. 1].
Вопрос соединение острова и материка постоянным сообщением в истории поднимался неоднократно. Так, первые идеи и проекты соединения острова Сахалина с материком возникли еще в XIX веке, однако, тогда эти проекты не воспринимались экономически и стратегически выгодными, так как были финансово затратными. После революции 1917 года тема строительства железнодорожного перехода через Татарский пролив предпринимались Советским правительством уже в 1929–1930 годах, но и оно не смогло решить эту проблему, столкнувшись с той же преградой, что и в XIX в. — дефицит средств. К осуществлению на практике данного плана вернулись практически через двадцать лет.
На место будущего строительства отправили специальную комиссию во главе с первым секретарем Сахалинского обкома ВКП(б) Д. Н. Мельником. Несмотря на то, что Д. Н. Мельников высказывал сомнения по поводу перспективности данного проекта, было решено, что остров Сахалин следует соединить с материковой частью страны при помощи подземного тоннеля [11, с. 44].
Следует отметить, что в 1947 году Совет Министров СССР постановил обязать Министерства: угольной, лесной промышленности СССР, морского флота и нефтяной промышленности восточных районов перевести во втором полугодии 1947 года и в первом полугодии 1948 г. на работу в подведомственные им предприятия, учреждения и организации в Сахалинской области около 11400 квалифицированных рабочих, инженерно-технических работников и служащих с семьями [8, с. 3]. Получается, что уже в 1947 году начался широкомасштабный процесс подготовки к будущей масштабной стройки.
Строительство в первую очередь требовалось для перемещения на остров значительной воинской группировки в случае угрозы на дальневосточных рубежах СССР, так как паромная переправа не позволяла перебросить значительную группировку, довольно быстро. Также строительство тоннеля обеспечивало эффективное включение острова в народно-хозяйственный комплекс. Планировалось построить 540 км. железной дороги и пробурить 10‑километровый тоннельный переход от мыса Лазарева к мысу Погиби.
В качестве обеспечивающей составляющей планировалось реконструировать паромную переправу через р. Амур в городе Комсомольске-на-Амуре, значительно увеличив ее пропускную транспортную способность. По решению Совета Министров СССР основные проектно-изыскательские работы и строительство были возложены на МВД СССР и МПС (Министерство путей сообщения) СССР [14, с. 2].
По Постановлению Совета Министров СССР № 1795–707сс от 5 мая 1950 года началась прокладка железной дороги от г. Комсомольска-на-Амуре до пос. Победино на острове Сахалин с тоннелем под проливом Невельского в районе мыса Лазарева — Погиби [5, с. 1]. Надо полагать, что советское руководство поставило цель прокладки тоннеля, первоначально подготовив необходимые технические ресурсы. В этом же году на острове Сахалине было организовано так называемое «Строительство № 506» с соответствующим исправительно-трудовым лагерем, а на материке устроено «Строительство № 507». Пути должны были начинаться в г. Комсомольске-на-Амуре и заканчиваться в селе Победино, что, в общем, составляло примерно 327 км. Закончить строительство планировалось в 1955 году. По инициативе правительства СССР всего за 5 лет остров Сахалин должна связать с материком железная дорога, построенная силами заключенных системы ГУЛАГа, а также вольнонаемных рабочих, привлеченных к строительству.
В результате основную рабочую силу составили тысячи досрочно освобожденных заключенных из числа благонадежных и физически работоспособных мужчин, которые должны работать на очередной «Великой стройке» вплоть до истечения срока своего наказания. Такие вольнонаемные рабочие не только избавлялись от лагерного режима, но даже получали за свой труд заработную плату, поэтому желающих поучаствовать в возведении Сахалинского тоннеля было много. Также для строительства тоннеля вызвали из Москвы около 40 специалистов высочайшего уровня.
В докладной записки от 13.04.1950 заместителя председателя Совета Министров СССР Л. П. Берия заместителю председателя Совета Министров СССР Н. А Булганину к проекту постановления о строительстве железной дороги «Комсомольск — Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив», говорилось, что в результате сооружение тоннеля должно было осуществляться движение без вентиляционных шахт по трассе тоннеля, а вентиляцию при его эксплуатации должны были обеспечивать входные порталы, с установкой в тоннеле влагоустойчивого оборудования и аппаратуры [13, с. 174].
Рассмотрим, почему строительство тоннеля не укладывалось в отведенные сроки и в скором времени было прекращено. Одной из причин была нехватка специалистов и техники. Другой причиной являлась тяжелые природно-климатические и бытовые условия труда и большие финансовые затраты, которые ложились тяжким бременем на еще неокрепшую послевоенную экономику страны.
За первые два с половиной года были сданы лишь 120 километров железной дороги от г. Комсомольска-на-Амуре до станции Черный Мыс. На остальном участке (до берега пролива Невельского) были проведены лишь предварительные работы. Такая же ситуация сложилась и на острове Сахалине. Здесь предстояло построить более 300 километров трассы до станции Победино, но и в данном случае был закончен только подготовительный этап (расчистка леса, частичное устройство насыпей). Строительство тоннеля продвигалось очень медленно.
На территории острова Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби должна была составить около 327 км [14, с. 3]. В районе самого тоннельного перехода были отсыпаны дамбы, где в будущем планировалось соорудить пирсы для паромной переправы, в проливе Невельского появился искусственный остров диаметром 90 метров, а на берегу построили техническую шахту для проходки тоннеля. На материке, где находился участок Комсомольск‑на‑Амуре — Советская Гавань предполагалось строительство тоннеля от мыса Лазарева до станции Селихино с ответвлением к временной паромной переправе. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.
Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства К. Соколов в заключение Госстроя СССР 22 октября 1952 года по техническому проекту строительства тоннельного перехода под Татарским проливом, докладывал замечания и недостатки в сооружении тоннеля. В целях предупреждения подмывов островков, являющихся головными сооружениями дамб, необходимо предусмотреть укрепление дна пролива у основания голов дамб каменной отсыпкой слоем 0,5 м, на ширину 15 метров. Также он отмечал, что тоннель запроектирован однопутным, допускающим обращение всех типов подвижного состава, но в отведенные сроки строительство полностью завершиться не может. Одной из веских причин в сложности сооружения тоннеля под Татарским проливом, связана с «большой глубиной заложения, при которой работу по проходке тоннеля в водонасыщенных песках при гидростатическом давлении 6–7 атмосфер производить обычным способом, с присутствием людей в рабочей камере, не представляется возможным». Также следует отметить, что К. Соколов настаивал на пересмотре проекта тоннеля под Татарским проливом, считая его поспешным.
Железная дорога к обоим берегам пролива должна была быть готова к концу 1953 года, а тоннель (и регулярное железнодорожное сообщение) планировали пустить к концу 1955-го. Проходку тоннеля начать просто не успели. 5 марта 1953 года умер глава правительства и партии И. В. Сталин, а уже 21 марта Л. П. Берия инициировал полное закрытие проекта. В своем письме в Президиум Совета Министров он предложил остановить строительство объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства» [9, с. 4]. Под удар попал и Сахалинский тоннель, и целый ряд других гидротехнических, транспортных и промышленных объектов. Так как многие объекты капитального строительства возводились силами осужденных, а принявшие функционал министерства не могли не только принудить их к работе, но и элементарно поддерживать должную дисциплину [1, с.18].
Новое коллективное руководство страны согласилось с предложением Л. П. Берии. В конечном итоге, оставшаяся шахта сейчас является главным свидетельством давнего строительства. Выполненная в монолитном бетоне труба диаметром более 8 метров облицована чугунными тюбингами и уходит на глубину на 80 метров.
Юрий Кошелев, Герой Социалистического Труда, в 1970–1990-е годы возглавлявший Московский метрополитен, а в начале 1950-х молодой выпускник, распределенный на сахалинскую стройку, вспоминал: «Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года. Очень хорошо помню этот морозный день. Монтировали последнее кольцо всю ночь. Часов в пять утра поднялись наверх. И тут нам устроили торжественную встречу… Тут же, у ствола шахты мне вручили ордер на комнату. Но в тех условиях это была очень приятная награда. А ребята получили большие премии» [10, с. 3].
Оказалось, что стратегическая безопасность острова Сахалина перед лицом нападения «вероятного противника» вовсе не так необходима. Но про проект транспортного перехода на остров не забыли.
Если говорить о современной реализации проекта, то вместо подводного тоннеля сейчас планируется построить мост между островом Сахалином и материком. Об этом говорилось на международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, что «Проект строительства моста на Сахалин может быть реализован в долгосрочной перспективе — вероятно, не ранее 2030 года». Приблизительные затраты на его сооружения в месте с подходами составит около 600 млрд. рублей [3, с. 1].
Литература:
- Артюков, А. П., Рябов, В. В. Преобразования в системе МВД СССР и пенитенциарной системе в марте-июне 1953 года (на материалах Куйбышевской области) / А. П. Артюков, В. В. Рябов // Манускрипт. — 2020. — Т. 13, № 2. — С. 17–22. — DOI 10.30853/manuscript.2020.2.2. — EDN SBUDGW.
- Белоусов Е. В. Интересный, но капиталоемкий. История проектов соединения Сахалина с материковой Россией // Коммерсантъ. — 2024. — № 5. — URL: https://www.kommersant.ru/doc/6621181 (Дата обращения: 19.50, 03.03.2024).
- Демченко В. С. Россия построит великий мост на Сахалин: О фантастическом проекте заговорил Владимир Путин // Комсомольская Правда. — 2024. — № 3. — URL: https://www.kp.ru/daily/27595/4922350/ (Дата обращения: 19.50, 03.03.2024).
- Доровских С. В. Путин предложил «реанимировать» незавершенный сталинский проект // Строительный мир. — 2024. — № 2. — URL: https://dzen.ru/a/ZhV6vmJKikeDyFKu (Дата обращения: 19.50, 03.09.2024).
- Записка С. Н. Круглова Л. П. Берия к проекту постановления Совета Министров СССР о мероприятиях по развертыванию строительства железной дороги Комсомольск — Победино на Сахалине и паромной переправы через Татарский пролив на 1951 г. Сталинские стройки ГУЛАГа: Строительство тоннеля через Татарский пролив. URL: https://www.alexanderyakovlev.org/almanah/inside/almanah-doc/60537 (Дата обращения: 13.30, 10.02.22).
- Мохов А. Е. Железнодорожный переход на Сахалин: мост или туннель // Транспорт Российской Федерации. — 2019. — № 3. — URL: https://cyberleninka.ru/article/n/zheleznodorozhnyy-perehod-na-sahalin-most-ili-tunnel/viewer (Дата обращения: 19.50, 03.03.2024).
- Моисеев И. К. Два варианта пути на Сахалин // Гудок. — 2020. — № 4. — URL: https://gudok.ru/content/analitika/infrastructure/1491693/?sphrase=0 (Дата обращения: 16.50, 04.09.2024).
- Постановление Совмина СССР от 28.08.1947 N 3014 «О репатриации из Сахалинской области японских военнопленных и интернированных гражданских лиц и о переселении колхозников и другого сельского и городского населения в сахалинскую область для работы в промышленности и на транспорте». URL: http://www.libussr.ru/doc_ussr/ussr_4659.htm (Дата обращения: 13.30, 14.02.2022).
- Проект постановления Совета Министров СССР «Об изменении строительной программы 1953 г». URL: https://www.document.wikireading.ru/18076 (Дата обращения: 19.30, 14.02.2019).
- Прочко Е. Великая стройка ГУЛАГа: как после войны Сахалин попытались сделать полуостровом // Правда. — 2018. — № 3. — С.12–14.
- Прядкин В. М. Секретный тоннель // Неизвестный БАМ. — 2020. — № 5. URL: https://proza.ru/2013/07/26/586 (Дата обращения: 07.30, 02.02.2022).
- Фролова О. Д. Сахалинский тоннель или мост // Travelask. — 2019. — № 2. — URL: https://travelask.ru/blog/posts/14748-sahalinskiy-tonnel-ili-most-kogda-zhe-postroyat-dorogu-zhizn (Дата обращения: 19.50, 03.03.2024).
- Шурухнов Н. Г. МВД СССР в мероприятиях по строительству железных дорог, тоннеля, паромной переправы, соединяющих остров Сахалин с большой землей. // Пробелы в российском законодательстве. — 2019. — № 1. — С. 174–176.
- Юрчак В. А. Сахалинский тоннель в истории транспортных сообщений России // Научный вестник. 2018. № 3. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.rzd- expo.ru/history/sakhalin_tunnel_construction_506 (Дата обращения: 07.30, 02.02.2022).
